Test: Renault Captur Intens E-Tech 160 (2020) // Biraz farklı hibrit

Elektromobilitenin en saf ve en ilgi çekici haliyle Renault'ya kadar araştırıldığı birçok marka var. Dolayısıyla, Fransız üreticinin çok geniş ürün yelpazesinde bırakın plug-in hibriti, tek bir hibritin bile bulunmaması gerçeği daha da şaşırtıcı olabilir (her ne kadar bugün sektörde sıra tersine dönmüş olsa da). Ancak bu, Renault'nun plan ve fikirleri olmadığı anlamına gelmiyor çünkü onlar da bu seçeneği düşündüklerini yıllar önce göstermişlerdi.

Açıkçası sistemi tamamen olgun, yenilikçi ve modüler bir aşamaya getirmek istiyorlardı., mevcut birçok modelde kuruluma hazır olacak şekilde. Böylece, aynı anda iki eklenti ve bir tam olmak üzere üç adede kadar hibrit model sunabildiler ve aynı zamanda başka bir modeli (hafif hibrit versiyonda) duyurdular. Ve Renault o kadar hızlı bir şekilde elektrikli araç tedarikçilerinin zirvesine geri döndü ki...

Gördüğünüz Captur, serinin en üst modelidir ve plug-in hibrit teknolojisiyle pil modeline en yakın modeldir; entegre 9,8 kWh lityum iyon pil, ona elektronik güçle çalışan 65 kilometreye kadar özerklik sağlar. yalnız seyahat. Fabrika aynı zamanda bu rakamın gereksinimlerin daha mütevazı ve toparlanmanın daha yoğun olduğu şehir içi sürüş için de geçerli olduğunu kabul ediyor. Daha gerçekçi bir rakam ise 50 kilometre, ulaşılabilir görünüyor. Ancak daha sonra bunun hakkında daha fazla bilgi vereceğiz.

Kısacası Captur (Megan'ın yanında) zorlu plug-in hibrit güç aktarma organları yelpazesine sahip olan ilk modeldi. Tabii ki satışlarından da anlaşılıyor. Ama sonuncusu değil - Fransız marka, 2022 yılına kadar 8 elektrikli ve 12 hibrit modeli daha tanıtacak.

Bununla birlikte, Renault'nun tasarımcıları ve mühendisleri, nispeten büyük bir akü de dahil olmak üzere karmaşık (çift) bir güç aktarma organını, henüz yeni olan Captur'un mevcut gövdesine hiçbir taviz vermeden dahil edebildikleri gerçeğinin avantajını kullandılar. uzunlamasına hareket eden (16 cm) arka sırayı ve neredeyse 380 litre bagaj alanını bile korudukları için ne dış cephe, ne iç mekan ne de yolcu konforu açısından! Artık yalnızca çift tabanın altındaki 40 litrelik alan şarj kablolarına ayrılmıştır. Dış tarafta göze çarpan tek fark, her iki tarafta pili doldurma ve şarj etme delikleridir.

Yani Captur'un iç mekanı bile artık sürpriz değil ve bu iyi bir şey. Intense kesinlikle bazı tatlılar da dahil olmak üzere pek çok konfor ve donanım getiriyor ve temel olarak E-Tech, "şanzıman" düğmesi dışında geleneksel olarak çalışan diğer modellerle aynı. Ve bu aynı zamanda onun avantajıdır - iddiasızlık ve basitlik. Direksiyon başında oturan sürücünün özel bir şey bilmesine gerek yok. Demek istediğim, bu melezi işletmek için bırakın karmaşıklığı, yeni bilgiye bile ihtiyacı yok.Elbette, yerleşik teknoloji hakkında bir şeyler biliyorsa, özellikle de bu teknolojiden en iyi şekilde nasıl yararlanacağını biliyorsa, zararı olmaz. Şimdilik, pek çok açıdan özel olan (ama pek çok açıdan değil) bu hibrit model hakkında en azından biraz bilgi tazelemek mantıklı görünüyor.

Yani bunu esas aldılar 1,6 litrelik dört silindirli motor, elbette zorunlu şarj olmadan, 67 kW (91 hp) güç üretebiliyor ve diğer yandan bir güç elektroniği makinesi (36 kW / 49 hp) ve güçlü bir marş jeneratörü tarafından destekleniyor. . (25 kW / 34 km). Ayrıca, debriyajsız ve tabii ki senkron halkaları bile olmadığı için tüm sürtünme elemanları olmadan çalışan yeni orijinal dört vitesli otomatik şanzıman var.

Aynı zamanda elbette pilin yenilenmesi ve şarj edilmesiyle de ilgilenir. Bu hibrit paralel, seri ve diğer şekillerde çalışabildiğinden şanzıman, üç güç kaynağının karmaşık koreografisini birbirine bağlar ve koordine eder. Basit ifadeyle - Bu nedenle Captur E-Tech yalnızca elektrik motoruyla çalıştırılabiliyor. (135 km/saat'e kadar), dört silindirli bir motorla çalıştırılabilir ve e-motor yalnızca ona yardımcı olabilir, ancak araç bir e-motorla çalıştırılabilir ve dört silindirli motor yalnızca bir motor görevi görür. jeneratör veya menzil genişletici. Kulağa oldukça karmaşık geliyor - ve öyle de. Örneğin Renault, çalışma moduna ve dişli oranlarına bağlı olarak bu hibrit kitin 15'e kadar çalışma modunun mümkün olduğunu iddia ediyor!

Genel olarak araba kullanmak elbette çok daha az dramatik ve kolaydır. Sürücünün tek yapması gereken D sürüş moduna geçmek ve gaz pedalına basmak. Tırnak içinde, çünkü depolama tankındaki elektrik miktarına bakılmaksızın Captur her zaman bir elektrik motoruyla çalıştırılır, en kötü durumda (tabii ki otomatik olarak) dört silindirli motor çalıştırılır, bu da depoya yeterli elektrik akışını sağlar. sistem ve soğuk bir sabah, mümkün olan en kısa sürede sistemi zahmetsizce ısıtacak ve biraz enerji ekleyerek çalışmaya hazırlayacaktır.

Yeterli elektrik olduğu sürece Captur tüm avantajları sunarelektronik tahrikler olarak adlandırılanlar – hareketsiz durumdayken belirleyici hızlanma, tepki verme yeteneği, sessiz çalışma... Sürücü, merkezi ekrandan veya güzel dijital göstergelerden enerji akışını kontrol edebilirGrafiksel ve esnek olarak en iyiler arasında yer alan. İlginç bir şekilde, sistem üç çalışma modu sunuyor ve hiçbiri özellikle ekonomik değil, bu da çevre dostu olduğunu vurguluyor. Pil şarjı kritik bir seviyenin altına düştüğünde yalnızca MySense ve Sport kullanılabilir. Birincisi elbette hibritin dinamik özelliklerini vurguluyor ve çevre programına mümkün olduğunca yakın, ikincisi ise sportifliği keskinleştiriyor.

Aynı zamanda, elbette, bu programın nadir Captur müşterilerinin de ilgisini çekeceği az çok açıktır, ancak eğer Fabrika, sistemi 160 beygir gücünde listeliyor ve ayrıca köpek kutusu şanzımanından da bahsetmeyi seviyorlar.Sporda ünlü olan , sıradaki olma hakkına zaten sahip. Bu durumda motor her zaman mevcuttur ve elektronik makine aküyü maksimuma kadar şarj eder. Ve yalnızca bu modda yeni vites kutusunun veya dört vitesinin çalışmasını ve vites geçişini hissedebilirsiniz. Motor devri oldukça yüksek ve vites kutusu zaman zaman hızlı vites değiştiriyor ve yine vites değiştirmede gecikme oluyor.

Bu modda motor ve dişli kutusu tahriki aynı zamanda en fazla mekanik bağlantıyı sunar; açıkçası bu, yalnızca mümkün olan en kısa sürede anında tepki ve maksimum gücün gerekli olduğu nadir uygulamalar için uygundur. Sollama serisine gelince... BenMühendisler ayrıca akünün ağırlığına eşit olan fazladan 105 kilogramın direksiyon başında mümkün olduğunca az hissedilmesini sağlamak zorunda oldukları için şasi üzerinde de çok çalıştılar.

Genel olarak daha güçlü şasiye ek olarak, arka tarafta artık ayrı tekerlek süspansiyonu da var ve her şey virajlarda oldukça iyi çalışıyor ve hepsinden önemlisi, gerçekten çok az miktarda yalınlık var. Ayrıca yayların ve amortisörlerin hareketini de sınırladılar, ancak şasi performansı yolda sürüş konforu sağlama konusunda hala oldukça iyi, ancak yine de biraz daha sağlam bir his var, ancak bazıları kadar huzursuz ve sallantılı değil. rakipler.

Eğer birisi gerçekten boş bir dağlık bölgeye doğru kısa bir yoldan gitmek isterse, kesinlikle hayal kırıklığına uğramayacaktır. Aklında iki varsayım olması şartıyla - bir hibrit kullanıyor olması ve bu hibritin bir hibritten türemiş olması, ki bu tanım gereği sportiflik ve sürüş dinamikleri kavramına tam olarak uymuyor. Bununla birlikte, en azından ılımlı talepler ve daha yüksek hız ile bir miktar sürüş yeteneği gösterebiliyor ve kararlılıkla, bu Captur aynı zamanda lastiklerin dış kısmına da yoğun bir şekilde yaslanıyor, sapma daha belirgin ve önden savrulma daha belirgin hale geliyor. Ancak ekstra ağırlığa rağmen arka kısım ani yön değişikliklerine karşı tamamen duyarsız. Ama eğer bu sizin için bir sorunsa asıl noktayı kaçırmışsınız demektir.

Sakin ve oldukça hızlı bir sürüşle oldukça makul yakıt tüketimiyle uzun mesafeler kat edebilirsiniz.. Beş litreden az tüketim ve (neredeyse) dolu pil ile başkentten Maribor'a gitmeyi başardım.. Dönüş yolunda yaklaşık 6,5 litrelik neredeyse boşalmış bir aküyle sürüş yapmayı başardım.. Ve bu normal hız gereksinimleriyle geçerlidir. Yol yükleri çoğu BEV modelininkine yakın olmasa da. Ancak daha önce de söylediğimiz gibi, vites kutusu sayesinde otoyol hızlarını da daha kolay aşabiliyor, bu hızlarda bile hızlanmalar hala çok iyi ve hepsinden önemlisi, motoru yüksek hızlarda çalıştırmadan.

Motor yalnızca ara sıra çalıştırıldığında, daha mütevazı gereksinimler ve daha kısa şarj mesafeleri ile 100 km başına yakıt tüketimi de önemli ölçüde daha düşük olabilir. Ama yine de mantıklı. Tek elektrik motoruyla şehir ve çevresini 50 km kat edemedim ama ideal şartlarda 40 km’den fazla yol kat edebileceğimi düşünüyorum.

Elbette, nispeten mütevazı bir bataryaya sahip bir arabanın yerleşik bir DC şarj cihazının olmaması mantıklıdır, ancak yardımcı olacaktır.. Sanki yerleşik AC şarj cihazı 3,6 kW'tan daha güçlüydü. Ama dediğim gibi araç evdeyken sahibi şarj edecek. Ve geceleri, pil birkaç saat içinde tamamen şarj olacağından muhtemelen pek bir önemi olmayacaktır. Ancak böyle bir model için hızlı şarjın bu kadar zaman ve maddi açıdan pratikte hiçbir anlamı yok...

Bu, özellikle darbeye dayanıklı bir şarj cihazı veya duvar şarj cihazı olsun, pillerini ev prizinden şarj etme olanağına sahip sürücüler için akıllıca bir seçimdir. Ve bu 50 elektronik kilometreyi mümkün olduğunca çok kat etmesi şartıyla. PHEV Captur aynı zamanda donanımı ve tabii ki performansı, dinlendirici sessizliği ve elektronik güç aktarım mekanizmasının tepki verme yeteneğiyle ekstra puanlar katıyor. Fiyat açısından yine de iyi bir seçim olabilir çünkü küçük indirimler ve satın alma becerileriyle 27 binin altında bir fiyata sizin olabilir.

Renault Captur Yoğun E-Tech 160 (2020 g.)

Temel Bilgiler

Satış:	Renault Nissan Slovenya Ltd.
Test modeli maliyeti:	30.090 €
İndirimli taban model fiyatı:	29.690 €
Test modeli fiyat indirimi:	29.590 €
Güç:	117kW (160 KM)
Hızlanma (0-100 km/s):	10,1 p
Maksimum hız:	173 km / s
ECE tüketimi, karışık çevrim:	1,7l / 100km

Maliyet (100.000 km'ye kadar veya beş yıla kadar)

Техническая информация

motor:	Motor: 4 silindirli – 4 zamanlı – sıralı – benzinli – silindir hacmi 1.598 cm3 – maksimum güç np – 144 rpm'de maksimum tork 3.200 Nm Elektrik motoru: maksimum güç np, – maksimum tork 205 Nm. Sistem: maksimum güç 117 kW (160 hp), maksimum tork 349 Nm
pil:	Lityum-iyon, 10,5 kWh Güç Aktarma Organı: Motor ön tekerlekleri tahrik eder - CVT şanzıman
Masal:	boş araç 1.564 kg – izin verilen toplam ağırlık 2.060 kg
Dış boyutlar:	uzunluk 4.227 mm - genişlik 2.003 mm - yükseklik 1.576 mm - dingil mesafesi 2.639 mm
Kutu:	536

Övüyoruz ve kınıyoruz

sistem gücü

ekipman ve dijitalleştirilmiş sayaçlar

Yönetim Kolaylığı

oldukça dayanıklı şasi

yüksek bel ön

direksiyon mekanizmasında kısırlık hissi