Kaynak: SsangYong Korando D20T AWD Comfort
Içerik
Tabii ki, şoklar olmadan işleyebilecek bir hesaba sahip olmak en iyisidir. evoqua, GLK-ben veya Q5, ancak sert gerçek genellikle bize ortalama bir faturanın az ya da çok sadece bu yazıtlara sahip tişörtler olabileceğini hatırlatır. Bununla birlikte, en azından günlük görevlerimizi, gereksinimlerimizi ve mümkünse en azından kısmen de isteklerimizi zorla yerine getirecek şekilde araba kullanmak istiyoruz. Ssangyong Korando, gördüğünüzde kendinize söylenecek bir araba değil, ancak birçok kişinin Kio Sportage gördüklerinde söylediği gibi, bir tane olmasını istersiniz.
Tasarım avangard değil
Bugün klasik olarak adlandırılabilecek, hatta daha iyisi güvenilir, yani bir marka olarak gözden kaçırması zor olan bir şey. Aynı zamanda, Sportage'ın muhalefetinden kurtulamadığımızda, klasik olmak aynı zamanda daha iyi görüş veya araç çevresinde görünürlük gibi bazı pratik avantajlar anlamına da geliyor. Koranda'nın içi kadar dışı da, bu tasarım felsefesini kokpite kadar uzatırsak, çok eksiği yok, hatta iç tasarımında da hayal gücü eksik.
Çünkü içeride… Hayır, hiç de çirkin değil. Bazı açılardan, çok daha pahalı arabalardan bile daha iyidir, yani iç stiller birbiriyle rekabet etmez, belki de tanınabilir bir tasarım stili olmadığı için.
Ama elbette, okunduğu kadar dramatik olmaktan çok uzak; sürücü ve yolcular için önemli olan her şey kelimenin en geniş anlamıyla çalışır. Ve sadece belki değil, kesinlikle en azından ortalama olarak, ortalamanın üzerinde değilse.
Burada Kur'an'ın felsefî tasavvuru ile karşılaşıyoruz. Ssangyong'da iki ses - ama en önemlisi değil - şeyle donatılmıştı: Giugiaro'nun dış görünüşü ve muhtemelen hala çok az Almanca konuşan motor şanzıman ünitesi ve Alman raflarından hangi ürün hala onun üzerinde yerini bulabilir. Ardından, bu iki yüksek profilli olaydan sonra, mümkün olduğu kadar akılcı ama aynı zamanda iyi olmanın da ötesinde bir araba yaptılar.
şasi gitti
Bir önceki Korando'nun da hatırlarsanız üzerinde şasi ve gövde vardı, bu sefer kendi kendini destekleyen bir gövdeye sahip ve bu nedenle yumuşak, sportif SUV'lar arasında yer alıyor. Ayrıca, aksi takdirde teorik olarak sabit olan sürücüyü de içerir. dört tekerleklive kavrama iyi olduğu sürece pratik olarak ön. Gittiğinde, viskoz debriyaj aniden arka tekerleklerden yardım ister. Bu, SUV olarak etiketlenen tüm arabalarda benzer şekilde bulunan bir çözümdür.
Aynen aynısı geçerli şasi, farklı bir gövde tipine uyarlanmış ve önde klasik yaylı ayak ve arkada çok kılavuzlu dingile sahip. Öyleyse modern bir çözüm ve eğer herhangi biri (teknik olarak) bu Koranda'yı bir öncekine doğrudan bağlarsa veya - çünkü önceki bir süredir 'dinleniyor' - Eylem, büyük bir hata yapar. Selefleriyle karşılaştırıldığında, bu Korando günümüzün yeni (Avrupa) otomobillerinin çoğundan daha yeni.
pratikte teori
Motor sayı olarak zaten çok güçlü, ancak yolda basit - mükemmel. Herhangi bir turbodizel gibi yavaş ısındığı (özellikle kışın) ve bu nedenle iç mekanı yavaş yavaş ısıtmaya başladığı doğrudur ve bu açıdan iki ön koltuğa sahip olmak iyidir. iki kademeli ısıtma - iki seviye arasındaki farkın zayıf bir şekilde algılandığı yer.
Ancak makine ısındığında, karakteri tipik bir turbo dizelden başka bir şey değildir: turbo deliği (neredeyse) algılanamaz, 1.500 rpm'de iyi çekiyor ve 1.800 rpm'de tam güç gösteriyor. ve 4.000'e kadar artan hızlarda, turbo dizellerde alıştığımız gibi artan hızlara direnmiyor, bu da tüm hız aralığında kullanılabileceği anlamına geliyor.
Başlamak kolaydır, hatta gerekirse biraz daha hızlıdır ve çok fazla sorun yaşamadan bu jumper, içeride aile ve eğlence ile dolu olsa bile otoyolda ilerlemeyi sağlar. Üretici tarafından beyan edilen tork ve gücün uygulamada mükemmel olduğu kanıtlanmıştır, ancak yine de 175 'at' özellikle açgözlü değil.
Yol bilgisayarından aşağıdaki güncel kullanımı okuyoruz: dördüncü veya beşinci viteste saatte 50 kilometrede (altıncıda bu kadar düşük bir hıza dayanamaz) 100 kilometrede yaklaşık dört litre; altıncı - 100 6,2, 130 8,7, 160 12 ve 3 180; ölçümlerimize göre, ancak, önemli bir itişe rağmen, toplam 17,5 kilometrede dokuz litreden az. Fena değil.
Diğer mekanikler de çok iyi
Şanzıman çok iyi ve doğru bir şekilde vites değiştiriyor, sadece ara sıra daha yüksek devirlerde ve daha hızlı vites değişimlerinde vites değiştirirken kolda hafif bir "kaba" his oluyor. Sürüş de çok iyi, bu da pozisyon her zaman güvenli olduğunda, araç direksiyondayken ve iyi kontrol edildiğinde ve şasi test sırasında kötü performans göstermediğinde tabii ki özellikle kaygan oluyor.
Sonuç olarak, gerçekten harika olmayabilir veya tekniğin en son çığlığı da olmayabilir, ancak pratik açıdan son derece iyidir. Mekanik, genel olarak, bu Ssangyong'un genel yerleşiminden - olumlu anlamda - biraz sapabilir. Geri kalanı için, yeni Korando, burada ve oradaki rekabet biraz karmaşıklaştığından, temelleri unuttuğundan ve gerçekten ihtiyacımız olmayan birçok şey sunduğundan, insanların gerçekten neye ihtiyaç duyduğuna basit bir bakış. Sahip olmak.
Ancak Korando'da bir insanın ihtiyaç duyduğu hemen hemen her şey var.
Koltuklarda deri yok ama direksiyon simidi üzerinde; sürüş sırasında iyi bir şekilde sabitlenen teneke kutular ve şişeler için yerler de dahil olmak üzere gerçekten iyi ve kullanışlı bir dizi çekmeceye sahiptir; ön yolcuda bir ve bagajda iki adet çanta kancası vardır; girişleri olan bir ses sistemine sahiptir USB in AUXс bluetooth ve şaşırtıcı derecede iyi ses; çok iyi sürücü ergonomisine sahiptir; Genişletilmiş gövdenin düz ve yatay bir yüzeyini oluşturmak için sırtlık açısının çok seviyeli ayarlanması ve bir aşağı hareketle katlanması (koltuk biraz derinleştirilir) ile üçte bir oranında bölünebilen bir arka sıraya sahiptir; iç ve gövdenin yukarıdan güçlü bir şekilde aydınlatılması (yandan değil); güzel, çekici ama basit bir görünüme ve yeterli okuma doğruluğuna sahip bir ölçüm cihazına sahiptir; çok iyi mekanik ve ESP stabilizasyonuna, hız sabitleyiciye, tavan yan elemanlarına, alaşım jantlara sahiptir ... Evet.
Yani ... Zayıf yönleri? Ayrıca. Bir yandan, örneğin, iç dikiz aynasının otomatik karartılmasına sahiptir, diğer yandan, zayıf ergonomiye sahip ayrı bir uzaktan kumandaya sahip antika bir anahtar. Ayrıca orta konsoldaki yol bilgisayarı düğmesine de müdahale ediyor. Ek ön cam ısıtmasına sahiptir, ancak özellikle verimli değildir. Sadece arka silecek sürekli çalışıyor.
Mavi uzun far kontrol göstergesi çok güçlü - tamamen karanlıkta sürücüyü rahatsız ediyor. Park etme PDC'si, ses sistemini nasıl geçersiz kılacağını bilmiyor. Ortak ve çift günlük kilometre, yol bilgisayarının bir parçasıdır. Arka sis lambası düğmesi, ön panelin sol tarafında düşüktür. Yalnızca ön sol bölme otomatik olarak hareket eder. Ve koltukların arkasında bir cep değil, (neyse ki oldukça yoğun) bir ağ var.
Ancak bunların hepsi veya en azından çoğu trajik olmaktan uzaktır. Adam alışıyor. Ancak Korando'nun çok daha büyük bir dezavantajı var - klima. Otomatikliği zaten zayıf, çünkü yaklaşık yarım saatlik sürüşten sonra, ön yolcuların kaynamaması için sıcaklığın minimum değerin üzerinde bir seviyeye ayarlanması gerekiyor.
Sıcaklık en azından orta değere ve fan manuel olarak neredeyse maksimum değere ayarlanmadığında arka sıradaki yolcular donuyor - ama o sırada ön yolcular için nasıl bir şey olduğunu hayal edin. Elbette bu eksiklik öyle bir mahiyette ki, test aracı arızasından ziyade tasarım hatası yapmak zor. Ama yine de kontrol etmeye değer.
Bu son öfkeyi çıkarırsanız, ancak diğer tüm kusurlar ve elbette liyakat ve liyakat ile, Koranda'nın aklında gerçekten sağduyu var gibi görünüyor. Herhangi bir şey, aşağı yukarı prestij meselesi.
Metin: Vinko Kernc, fotoğraf: Saša Kapetanovič
SsangYong Korando D20T AWD Konforu
Temel Bilgiler
| Temel model fiyatı: | 24.490 € |
|---|---|
| Test modeli maliyeti: | 24.940 € |
| Güç: | 129kW (175 KM) |
| Hızlanma (0-100 km/s): | 10,5 p |
| Maksimum hız: | 178 km / s |
| ECE tüketimi, karışık çevrim: | 9,8l / 100km |
| Garanti: | 5 yıl veya 100.000 3 km toplam ve mobil garanti, 12 yıl vernik garantisi, XNUMX yıl paslanmaya karşı garanti. |
| Sistematik inceleme | 20.000 km |
Maliyet (100.000 km'ye kadar veya beş yıla kadar)
Техническая информация
| motor: | 4 silindirli - 4 zamanlı - sıralı - turbodizel - öne enine monte edilmiş - iç çap ve strok 85,6 × 86,2 mm - yer değiştirme 1.998 cm³ - sıkıştırma oranı 16,5:1 - maksimum güç 129 kW (175 hp) s.) 4.000 rpm'de - maksimum güçte ortalama piston hızı 11,5 m/s - özgül güç 64,6 kW/l (87,8 hp/l) - maksimum tork 360 Nm 2.000 dev/dk'da - Kafada (zincirde) 2 eksantrik mili - başına 4 valften sonra silindir - common rail yakıt enjeksiyonu - egzoz gazı turboşarjı - şarj havası soğutucusu. |
|---|---|
| Enerji transferi: | motor dört tekerleği de tahrik eder - 6 vitesli manuel şanzıman - dişli oranı I. 3,54 1,91; II. 1,18 saat; III. 0,81 saat; IV. 0,73; V.0,63; VI. 2,970 – diferansiyel 6,5 – jantlar 17 J × 225 – lastikler 60/17 R 2,12, yuvarlanma çevresi XNUMX m. |
| Емкость: | azami hız 179 km/sa - 0 saniyede 100-10,0 km/sa hızlanma - yakıt tüketimi (ECE) 9,4/6,1/7,3 l/100 km, CO2 emisyonları 194 g/km. |
| Taşıma ve askıya alma: | arazi sedan - 5 kapı, 5 koltuk - kendini destekleyen gövde - ön tek süspansiyon, yaprak yaylar, üç kollu çapraz raylar, dengeleyici - arka çok bağlantılı aks, helezon yaylar, teleskopik amortisörler, dengeleyici - ön disk frenler ( zorunlu soğutma), arka diskler, arka tekerleklerde mekanik park freni (koltuklar arasındaki kol) - kremayer ve pinyonlu direksiyon, elektrikli hidrolik direksiyon, uç noktalar arasında 2,8 tur. |
| Masal: | boş araç 1.672 kg - izin verilen toplam ağırlık 2.260 kg - frenli izin verilen römork ağırlığı: 2.000 kg, frensiz: 750 kg - izin verilen tavan yükü: 100 kg. |
| Dış boyutlar: | araç genişliği 1.830 mm, ön iz genişliği 1.573 mm, arka iz genişliği 1.558 mm, yerden yükseklik 10,8 m. |
| İç boyutlar: | ön genişlik 1.500 mm, arka 1.470 mm - ön koltuk uzunluğu 510 mm, arka koltuk 490 mm - direksiyon simidi çapı 380 mm - yakıt deposu 57 l. |
| Kutu: | Standart kit ile AM'den ölçülen taban alanı 5 Samsonite kepçe (278,5 l eksik): 5 yer: 1 bavul (36 l), 1 bavul (85,5 l), 1 bavul (68,5 l), 1 sırt çantası (20 l). |
| Standart ekipman: | sürücü ve ön yolcu hava yastıkları - yan hava yastıkları - perde hava yastıkları - ISOFIX bağlantıları - ABS - ESP - hidrolik direksiyon - otomatik klima - elektrikli ön ve arka sürgülü cam - elektrikle ayarlanabilen ve ısıtmalı dikiz aynaları - CD çalarlı ve MP3- radyo oynatıcı - çok fonksiyonlu direksiyon - merkezi kilidin uzaktan kumandası - arka park sensörleri - yüksekliği ve derinliği ayarlanabilir direksiyon simidi - yüksekliği ayarlanabilir sürücü koltuğu - ısıtmalı ön koltuklar - bölünmüş arka koltuk sırası - yol bilgisayarı - hız sabitleyici. |
Ölçümlerimiz
| T = 2 ° C / p = 991 mbar / rel. vl. = %59 / Lastikler: Bridgestone Blizzak LM-18 225/60 / R 17 H / Kilometre sayacı durumu: 4.485 km | |
| Hızlanma 0-100km: | 10,5s |
|---|---|
| Şehirden 402m: | 17,3 yıl ( 131 km/s) |
| Esneklik 50-90km / s: | 8,1 / 15,1'ler (IV/V) |
| Esneklik 80-120km / s: | 10,4 / 14,7'ler (Paz./Cum.) |
| Maksimum hız: | 179km / s (Paz./Cum.) |
| Minimum tüketim: | 9,4l / 100km |
| Maksimum tüketim: | 10,9l / 100km |
| test tüketimi: | 9,8 l / 100km |
| 130 km / s'de fren mesafesi: | 72,3m |
| 100 km / s'de fren mesafesi: | 43,5m |
| AM tablosu: | 40m |
| 50. viteste 3 km/s'de gürültü | 56dB |
| 50. viteste 4 km/s'de gürültü | 54dB |
| 50. viteste 5 km/s'de gürültü | 53dB |
| 50. viteste 6 km/s'de gürültü | 53dB |
| 90. viteste 3 km/s'de gürültü | 64dB |
| 90. viteste 4 km/s'de gürültü | 62dB |
| 90. viteste 5 km/s'de gürültü | 60dB |
| 90. viteste 6 km/s'de gürültü | 60dB |
| 130. viteste 4 km/s'de gürültü | 66dB |
| 130. viteste 5 km/s'de gürültü | 64dB |
| 130. viteste 6 km/s'de gürültü | 63dB |
| Rölanti gürültüsü: | 38dB |
Genel derecelendirme (323/420)
Yani, Korando yeniden burada - önceki nesle göre çok daha modern ve fiyat da dahil olmak üzere bazı çok çekici kozlarla.
Dış (11/15)
Giugiaro dış cephesi… Yine de piyasada daha da inandırıcı olan benzer SUV'lar var.
İç (85/140)
Tamamen tatmin edici donanım, ayrıca koltuklarda ve bagajda yeterli alan, ancak son derece zayıf klima.
Motor, şanzıman (52
/ 40)Harika motor ve çok iyi şanzıman ve sürüş. Şasi ve direksiyon simidi de çok geride değil.
Sürüş performansı (58
/ 95)Güçlü motor, iyi sürüş gücüyle bir araya geldiğinde yolda sürerken çok yardımcı olur.
Performans (33/35)
İyi tork ve motor gücü, dolayısıyla çok iyi performans.
Güvenlik (33/45)
Tüm pasif güvenlik donanımları, sadece orta farlar ve fren mesafesi. Modern aktif güvenlik unsuru da yoktur.
Ekonomi (51/50)
Alt satırda: paranız için bir sürü araba.
Övüyoruz ve kınıyoruz
motor, canlılık, esneklik
tüketim
şanzıman, sürücü
şasi
Ekipman
iç çekmeceler
pratiklik, iç mekanın esnekliği
klima çalışması
ortalama far
ergonomi hakkında bazı küçük şikayetler
sıkıcı iç
arka silecek sadece sürekli çalışmada
