Toyota Auris 1.6 Çift VVT-i Luna
Içerik
İlk çizgiler, tasarımcılar tarafından yeni Auris'te başrolü üstlenen orta çıkıntıya çizildi. Sırt geniş, parlak, vites kolunu desteklemek için doğru yerde, ancak hiçbir şey ilk yolcuların dizlerine müdahale etmiyor.
Kemerin altına bir cüzdan veya telefon da koyabilirsiniz. Kısacası: sıradışı ama güzel ve kullanışlı. Tasarımcıların ilk önce kurşun kalemleri kullanmaları garip gelse de (yani önemsiz şeyler değil, hepimiz bilgisayar destekli tasarım programlarını çalıştırdıklarını biliyoruz) iç mekanda mantıklı geliyor. Bir araba seçmek ve ondan para çekmek için zamanınızın çoğunu nerede harcıyorsunuz? Dışarıda, arabanın yanında mı? Hayır, direksiyonun arkasında! Bu nedenle, direksiyonun arkasında çok fazla şeye sahip olmadığınız için dış görünüşün nasıl göründüğü konusunda endişelenmenize gerek olmadığını söylemek doğru olur, ancak daha da önemlisi, mal sahibi ve iç yönetici olarak kendinizi kraliyet ailesi gibi hissedersiniz. Ve Auris'in sahibi orada kendini iyi hissediyor.
İyi ayarlanabilen direksiyon simidi (hem önde hem de arkada) ve yüksekliği ayarlanabilen koltuk sayesinde sürüş konumu Corolla'da alışık olduğumuzdan daha iyi. Auris'in çoğunlukla dinamik (genç?) sürücülere hitap etmesi beklenirken Corolla'nın yaşlı çiftlere ve hatta ailelere hitap etmesi beklendiğinden, onu Corolla ile karşılaştırmayacağız, ancak ikisi o kadar benzer ki bazıları paralellikler zarar veremez.
Gösterge panelinin şekli ve gösterge panelindeki Optitron teknolojisi de Auris'in iç kısmında dış kıvrımlara göre neredeyse daha canlı görünmesini sağlıyor. Kadranlar sanki sürücünün önünde çok katmanlıymış gibi üç boyutlu olarak yapılmış. Herkesin hoşuna gitmeyebilir ama sizi temin ederim ki şeffaf ve mantıklı. İki kadranın içine bir yakıt seviyesi, soğutma suyu sıcaklığı ve kilometre sensörü ile bir araç bilgisayarı da yerleştirildi.
Toyota, gündüz yanan farları (ve dolayısıyla ön paneldeki gündüz yanan farları) "unuttuğunda" Yaris ile aynı hatayı yapmadı, ancak tıpkı yürümeye başlayan çocuk gibi, yerleşik bilgisayarı uzaktan kumanda etmek için bir düğme yerleştirdiler. sürücü.... Yol bilgisayarı direksiyon simidindeki kollar yerine sadece direksiyon simidinin arkasından (ön panelin alt tarafında) çalıştırılabilir, bu da sürüş sırasında zaman alıcı, elverişsiz ve tehlikelidir. Ancak Yaris ile benzerlikler burada bitmedi. Alıcılar Yaris için iyi yorumlar aldıkça (iyi satışlarla kanıtlandığı gibi), Toyota da daha büyük Auris ile aynı şeyi yaptı.
Gösterge panelindeki malzemeler benzer, zaten yolcunun önünde iki kapalı kutu ve ayrıca yolcu koltuğunun altında daha küçük bir kutu gördük. Hareketleri anlaşılabilir, çünkü bağışık olacaklar. ... iyi ve kanıtlanmış bileşenleri kullanmamak akıllıca değildir. Ancak Auris'te (gaz pedalı konumu ve sürüş tarzı dahil olmak üzere farklı sürüş koşullarını dikkate alan) bir vites değiştirme destek sistemi bulunur ve bu sistem, gösterge panelini iki okla açmanın ne zaman uygun olacağını gösterir. Sürüş testinizi yeni geçtiyseniz ve sürüşten hala çok rahatsızsanız, araç size pek yardımcı olmaz, ancak Toyota bu ekranı izleyerek yakıtta yüzde beşe kadar tasarruf edebileceğinizi iddia ediyor.
Şahsen, en azından bir araba yönetimi hissine sahipseniz, bunu bir aceminin en anlamsız kısmı olarak görüyorum. Arka koltuklarda çok yer var çünkü 180 santimetremle ben bile rahatlıkla oturabiliyorum ve ayaklarımda ve başımda çok santimetre bırakıyorum. Arka koltuk arkalığı (üçte bire bölünür) (ayrı ayrı) iki yönde ayarlanabilir, ancak - basit bir bagajdan daha fazlasına ihtiyacınız olduğunda - düz bir bagaja sahip olacak kadar katlanmaz.
Kolay Flet modu Corolla Verso'dan alındığından geçiş yapmak kolaydır. Ancak Auris'in hareketli bir arka koltuğa sahip olmaması da can sıkıcı bir durum çünkü bu bile ona 354 litrelik bagaja göre çok daha fazla puan kazandırabilir. Karşılaştırma için: Arkadaki Megane'da 20 litre daha az, Tristosedem'de 10 litre daha az, Golf aynı bagaja sahip ve spor Civic'te 100 litre daha fazla var! Kısaca ortalama.
Auris'in sportif karakteriyle de potansiyel alıcıları etkilemesi bekleniyor. Tamamen yeni bir motora sahip en güçlü benzinli versiyonu (turbodizel versiyonlarını da düşünürsek orta yoldadır) test ettiğimizi düşünürsek, bunun bu arabanın en iyi parçalarından biri olduğunu rahatlıkla söyleyebiliriz. Mühendisler ve teknisyenler, alüminyum blok ve plastik emme manifoldu lehine daha az ağırlığa sahip 1 litrelik doğal emişli motordan 6 kilovat (91 "beygir gücü") çıkardılar.
Ancak Auris, düşük ila orta menzilli tork ve üst düzey güç konusunda çok cömert olduğundan, kilovatların veya eski güzel atların sayısı tüm hikayeyi anlatmaz. Geliştiriciler bunu, Toyota'nın uzun süredir sahip olduğu gerçekten yükseltilmiş bir sistem olan Dual VVT-i adlı yeni bir sistemle başardı. Bu tekniğin özü, emme ve egzoz eksantrik millerini bağımsız olarak düzenleyen ve böylece valf zamanlamasını düzenleyen her eksantrik milinde ayrı bir elektro-hidrolik kontrol sistemidir.
4.000 dev/dak'ya kadar motor esnektir, bu nedenle sağ elinizle biraz sakince dinlenebilirsiniz ve 4.000'den 6.000'e (hatta 500 dev/dak) daha yüksek ve sportif hale gelir. Motor bir düğme değil ve onunla seyahat edecek bir eliniz olmayacak, ancak o kadar gergin ki, yolda olmak istemediğiniz sürece artık ona ihtiyacınız yok.Andrew Jereb (ilginç bir şekilde, sadece Toyota bayisinin bir test arabasında çıkartması olduğu gibi) veya eski güzel günlerde (hala bir Toyota sürdüğü zaman) Carlos Sainz.
Bu sonuçları elde etmek için motorda düşük sürtünmeli pistonlar kullanılmış, uzun bir emme manifoldu takılı, özenle tasarlanmış bir yanma odası, krank milinin yeri değiştirilmiş, sürtünmeyi azaltmak için bilyeli külbütör kolları kullanılmış ve -bakım kolaylığı için- takılı ateşleyiciler daha uzun servis ömrüne sahip fişler. Ayrıca katalitik konvertör egzoz manifolduna takılı olduğu için motor Euro 4 uyumludur.
Daha güçlü dizel motorlardan farklı olarak, gazla çalışan Auris yalnızca keskinlik için yeterli olan, ancak işitsel konfor ve (muhtemelen) yakıt tüketimi için biraz daha az olan beş vitesli bir manuel şanzımanla donatılmıştır. Beşinci viteste saatte 130 kilometre hızla, takometre zaten 4.000 rakamı etrafında dans ediyor, bu zaten hakkında konuşmak can sıkıcı ve her şeyden önce (büyük olasılıkla), testte ortalama olarak tüketmesinin nedeni neredeyse on litre. . Daha uzun bir beşinci vites veya altı vitesli bir şanzımanla, otoyol muhtemelen daha sessiz ve daha ekonomik olacaktır.
Toyota'nın Türkiye'deki fabrikasında Slovenya pazarı için üç veya beş kapılı olarak üretilen Auris'i düşünebilirsiniz. Platform tamamen yeni, ancak şasi ile tasarımcılar açıkça Amerika'yı keşfetmediler. Önde McPherson payandalar ve arkada yarı sert bir aks bulunur. Yeterli konfor sağlayan ve her şeyden önce az yer kaplayan arka aks, yakıt deposu ile yedek lastik arasına, Auris'in daha az gürültü ve daha mütevazı yakıt tüketimi için düz bir tabana sahip olmasına yetecek kadar derine yerleştirildi.
Daha hızlı virajlarda veya kaygan yollarda bile araç bizi asla olumsuz şaşırtmadı, tam tersine: iyi lastiklerle 1 litrelik versiyonla da oldukça hızlı olabilirsiniz. Altı vitesli şanzımana ek olarak ikinci bir arka aks (hafif çelikten yapılmış çift enine raylar) sunan en güçlü, 6 beygir gücündeki turbo dizel versiyonunun testinin ne göstereceği konusunda şimdiden endişeliyiz. İkinci arka aks ister yarış homologasyonu için olsun (Corolla S177 ralli arabasının yakında bir Auris S2000 olması muhtemeldir) ister çok daha fazla gücü nedeniyle sadece çok ihtiyaç duyulan bir yükseltme olsun, sizi yakında bilgilendirmeyi umuyoruz. Tabii ki testler ve Toyota'nın yarış tutkusunun ortaya çıkmasıyla.
Toyota'nın, insanları dinamik (spor) arabalar yapabileceğine ikna etmek istiyorsa yapacak çok işi var. Son olarak, motor sporlarında kötü bir üne sahipler: dünya rallilerine katılmayı reddettiler (daha önce de kopya çekerken yakalandılar) ve rekor bütçeye rağmen Formula 1 hala başarılı değil. Yani sportif bir imajdan çok uzaklar. Auris, şimdiye kadar Toyota'nın (veya diğer markaların) sıkıcı tasarımını tercih edenleri bile ikna edebilecek, yeni geliştirilmiş dinamik bir araç.
Ama belki de yeni e-hizmet kitabı insanları ikna edecek bir şey olacak. Slovenya (ve Makedonya hariç tüm eski Yugoslavya ülkeleri), Danimarka, Fransa ve Portekiz ile birlikte araç bakımı için elektronik dokümantasyon başlattı, bu da yazma ve yazdırma hizmetini ve garanti belgelerini bir tarih kaybı haline getiriyor. Her yeni veya yenilenmiş Toyota aracı (bu, eski arabalar için geçerli değildir!) Şasi numarasına veya plakaya dayalı bir elektronik kayıt alacaktır, bu kayıt her servisten sonra güncellenecek ve Brüksel'de saklanacaktır. Bu nedenle Toyota, suistimal (kitaplarda mantıksız damgalama, gerçek kilometrenin gözden geçirilmesi) ve daha iyi (pan-Avrupa) doğrulama için daha az yer olacağını söylüyor. Tabii ki, yeni Auris ile başladılar!
Metin: Alyosha Mrak, Fotoğraf :? Ales Pavletic
Toyota Auris 1.6 Çift VVT-i Luna
Temel Bilgiler
| Satış: | Toyota Adria |
|---|---|
| Temel model fiyatı: | 17.140 € |
| Test modeli maliyeti: | 18.495 € |
| Güç: | 91kW (124 KM) |
| Hızlanma (0-100 km/s): | 10,4 p |
| Maksimum hız: | 190 km / s |
| ECE tüketimi, karışık çevrim: | 7,1l / 100km |
| Garanti: | 3 yıl veya 100.000 12 kilometre toplam garanti, 3 yıl paslanmaya karşı dayanıklı, 3 yıl boya garantisi, 100.000 yıl Toyota Eurocare mobil garantisi veya XNUMX XNUMX kilometre. |
| Yağ değişimi her | 15.000 km |
| Sistematik inceleme | 15.000 km |
Maliyet (100.000 km'ye kadar veya beş yıla kadar)
| Düzenli hizmetler, işler, malzemeler: | 133 € |
|---|---|
| yakıt: | 9869 € |
| Lastikler (1) | 2561 € |
| Zorunlu sigorta: | 2555 € |
| KASK SİGORTASI (+ B, K), AO, AO + | 2314 (🇧🇷 |
| Otomatik sigorta maliyetini hesaplayın | |
| Hepsini satın al | 27485 € 0,27 (km maliyeti: XNUMX 🇧🇷) |
Техническая информация
| motor: | 4 silindirli - 4 zamanlı - sıralı - benzin - öne enlemesine monte edilmiş - çap ve strok 80,5 × 78,5 mm - yer değiştirme 1.598 cm3 - sıkıştırma 10,2:1 - maksimum güç 91 kW (124 hp) .) 6.000 rpm'de - ortalama maksimum güçte piston hızı 15,7 m / s - özgül güç 56,9 kW / l (77,4 hp / l) - maksimum tork 157 Nm, 5.200 rpm min - Kafada 2 eksantrik mili (zincir) - Silindir başına 4 valf - çok noktalı enjeksiyon |
|---|---|
| Enerji transferi: | ön tekerlek motorlu tahrikler - 5 vitesli düz şanzıman - vites oranı I. 3,545; II. 1,904; III. 1,310 saat; IV. 0,969; V.0,815; geri 3,250 – diferansiyel 4,310 – jantlar 6J × 16 – lastikler 205/55 R 16 V, yuvarlanma aralığı 1,91 m – 1000 viteste hız 32,6 rpm XNUMX km / s. |
| Емкость: | azami hız 190 km/s - hızlanma 0-100 km/s 10,4 s - yakıt tüketimi (ECE) 9,0 / 5,9 / 7,1 l / 100 km |
| Taşıma ve askıya alma: | limuzin - 5 kapı, 5 koltuk - kendini destekleyen gövde, tekli ön süspansiyon, yaylı destekler, üçgen enine raylar, dengeleyici - arka aks mili, yaylı destekler, dengeleyici - ön disk frenler (zorlamalı soğutma), arka disk, park mekanik üzerinde arka tekerlekler (koltuklar arasındaki kol) - kremayer direksiyon simidi, elektrikli direksiyon, uç noktalar arasında 3,0 tur. |
| Masal: | boş araç 1.230 kg - izin verilen toplam ağırlık 1.750 kg - frenli izin verilen römork ağırlığı 1200 kg, frensiz 450 kg - izin verilen tavan yükü - veri yok |
| Dış boyutlar: | araç genişliği 1.760 mm - ön iz genişliği 1.524 mm - arka iz genişliği 1.522 mm - yerden yükseklik 10,4 m. |
| İç boyutlar: | ön genişlik 1.460 mm, arka 1.450 - ön koltuk uzunluğu 510 mm, arka koltuk 480 - direksiyon çapı 365 mm - yakıt deposu 55 l. |
| Kutu: | AM standart 5 Samsonite valiz seti kullanılarak ölçülen bagaj hacmi (toplam hacim 278,5 L): 1 sırt çantası (20 L); 1 x havacılık bavulu (36 l); 1 bavul (68,5 l); 1 bavul (85,5 l) |
Ölçümlerimiz
| T = 15 ° C / p = 1.022 mbar / rel. Sahibi: %71 / Lastikler: Dunlop SP Sport 01/205 / R55 V / Durum km Metre: 16 km | |
| Hızlanma 0-100km: | 10,5s |
|---|---|
| Şehirden 402m: | 17,5 yıl ( 129 km/s) |
| Şehirden 1000m: | 32,0 yıl ( 163 km/s) |
| Esneklik 50-90km / s: | 13,1 (IV.) S |
| Esneklik 80-120km / s: | 15,2 (D.) s |
| Maksimum hız: | 190km / s (V.) |
| Minimum tüketim: | 8,6l / 100km |
| Maksimum tüketim: | 11,9l / 100km |
| test tüketimi: | 9,8 l / 100km |
| 100 km / s'de fren mesafesi: | 37,6m |
| AM tablosu: | 40m |
| 50. viteste 3 km/s'de gürültü | 56dB |
| 50. viteste 4 km/s'de gürültü | 54dB |
| 50. viteste 5 km/s'de gürültü | 54dB |
| 90. viteste 3 km/s'de gürültü | 64dB |
| 90. viteste 4 km/s'de gürültü | 61dB |
| 90. viteste 5 km/s'de gürültü | 61dB |
| 130. viteste 4 km/s'de gürültü | 70dB |
| 130. viteste 5 km/s'de gürültü | 68dB |
| Test hataları: | kusursuz |
Genel derecelendirme (330/420)
Corolla'nın şeklinden hala şüphe duyuyorsanız ve aynı zamanda Toyota kalitesi için can atıyorsanız, şimdi Auris'iniz var. Bu ne teknik ne de biçimsel olarak devrim niteliğindedir, sadece teknolojiye duygusal bir bağlanma yolunda (beklenen) bir adımdır. Biraz daha (spor) görünürlük için aracın en azından hantal bir versiyonunu göstermek veya spor alanında bir şeyler yapmak gerekecek.
Dış (14/15)
Corolla'ya kıyasla en iyi Toyota'lardan biri gerçek bir göz kremidir.
İç (110/140)
Bu sınıfta, Auris orta büyüklükte, iyi (çok iyi değil) ergonomiye sahip ve yalnızca malzeme ve havalandırma konusunda bazı açıklamalara sahip.
Motor, şanzıman (34
/ 40)İyi aktarma organları, pist için çok kısa olsa da, çok iyi bir 1,6L motor.
Sürüş performansı (73
/ 95)Fren yaparken hissi çok fazla puan kaybeder (durmayacağını hissettiğinizde), ancak ölçümlerdeki kısa fren mesafesi aksini gösteriyor.
Performans (23/35)
(Nispeten) daha küçük bir benzinli motor için iyi sonuçlar, tork açısından dizellere bakmak gerekli olacaktır.
Güvenlik (37/45)
Çok sayıda hava yastığı ve kısa fren mesafesi büyük bir artı, ancak ESP'nin olmaması bir eksi.
Ekonomi
Nispeten iyi fiyat ve garanti, biraz daha yüksek yakıt tüketimi, büyük olasılıkla küçük bir değer kaybı.
Övüyoruz ve kınıyoruz
iç ve dış şekli
işçilik
dişli kutusu
Yakıt tüketimi
130 km / s'de gürültü (5. vites, 4.000 rpm)
ulaşılması zor yerleşik bilgisayar
ESP (VSC) yok
arka koltuklar katlandığında düz taban yok
fren pedalına basıldığında zayıf ilk his, yük altında fren çalışması
