Arabada turbo. Daha fazla güç ama daha fazla sorun
Kaputunun altında turboşarj bulunan arabaların sayısı sürekli artıyor. Pahalı şarj onarımlarından kaçınmak için böyle bir arabanın nasıl kullanılacağını öneriyoruz.
Yeni otomobillerin büyük çoğunluğunun motorları turboşarjlarla donatılmıştır. Kompresörler yani mekanik kompresörler daha az yaygındır. Her ikisinin de görevi, motorun yanma odasına mümkün olduğu kadar fazla hava girmesini sağlamaktır. Yakıtla karıştırıldığında ilave güç elde edilir.
Farklı eylem, benzer etki
Hem kompresörde hem de turboşarjda, rotor ek hava sağlamaktan sorumludur. Ancak bu, iki cihaz arasındaki benzerliklerin bittiği yerdir. Mercedes'te kullanılan kompresör, diğer şeylerin yanı sıra, bir kayış tarafından iletilen krank milinden gelen torkla çalıştırılır. Yanma sürecinden çıkan egzoz gazı turboşarjı çalıştırır. Bu şekilde, turboşarjlı sistem motora daha fazla hava girmesini sağlayarak güç ve verimlilik elde edilmesini sağlar. Her iki boost sisteminin de artıları ve eksileri vardır. Lansmandan hemen sonra biriyle veya diğeriyle sürüşteki farkı hissedeceğiz. Kompresörlü bir motor, daha düşük bir hızdan başlayarak güçte sabit bir artış sağlamanıza izin verir. Bir turbo arabada, koltuğa geçmenin etkisine güvenebiliriz. Türbin, doğal emişli ünitelerden daha düşük devirde daha yüksek tork elde etmeye yardımcı olur. Bu, motoru daha dinamik hale getirir. İlginç bir şekilde, her iki çözümün de eksikliklerinin üstesinden gelmek için, giderek artan şekilde aynı anda kullanılıyorlar. Motorun bir turboşarj ve kompresör ile güçlendirilmesi, turbo gecikmesinin, yani daha yüksek bir vitese geçtikten sonra torkun düşmesinin etkisini önler.
Türbin kompresörden daha tehlikelidir
Kompresörün çalışması karmaşık değildir. Bakım gerektirmeyen bir cihaz olarak kabul edilir. Evet bu durum motoru zorluyor ama hava filtresini ve tahrik kayışını düzenli olarak değiştirmeye özen gösterirsek arabamızda uzun yıllar dayanma ihtimali var. En yaygın arıza, rotor yatağındaki bir sorundur. Genellikle kompresörün yenilenmesi veya yenisiyle değiştirilmesiyle sona erer.
Türbin durumunda ise durum biraz farklıdır. Bir yandan egzoz gazlarının enerjisiyle çalıştırıldığı için motoru yüklemez. Ancak çalışma modu, çok yüksek sıcaklıklarda çalışması nedeniyle onu çok ağır yüklere maruz bırakır. Bu nedenle turboşarjlı bir motoru kapatmadan önce motorun soğuması için birkaç dakika beklemelisiniz. Aksi takdirde, rotor yatağında oynama, sızıntı ve bunun sonucunda emme sisteminin yağlanması gibi çeşitli hasarlar meydana gelebilir. Türbin daha sonra yenisiyle değiştirilmeli veya yenilenmelidir.
Turboşarj bakımı – rejenerasyon mu yoksa değiştirme mi?
Birçok marka yeniden üretilmiş turboşarjlar sunmaktadır. Böyle bir bileşenin maliyeti yenisinden daha düşüktür. Örneğin Ford Focus'un popüler versiyonu için yeni bir turboşarjın fiyatı yaklaşık. zloti Yaklaşık 5 bin kişilik yenileme yapılacak. PLN daha ucuzdur. Daha düşük fiyata rağmen kalite daha az yüksek değil çünkü bu, tam garanti kapsamında olan endişeyle restore edilen bir parça. Ford, kompresörleri yerinde yenileyene kadar bu hizmet için Skoda'ya güvenebilirsiniz. 2 hp gücünde 105 TDI motorlu ikinci nesil Skoda Octavia durumunda. yeni bir turbonun maliyeti 1.9 zlotidir. PLN, ancak eski kompresörün üreticiye verilmesiyle maliyetler 7. zlotiye düşüyor. Aynı zamanda ASO'da yenilemenin maliyeti 4 bin. PLN artı sökme ve montaj maliyetleri – yaklaşık 2,5 PLN.
Yalnızca turboşarjları tamir eden uzman fabrikalar tarafından çok daha ucuz hizmetler sağlanmaktadır. Bundan 10-15 yıl önce böyle bir hizmetin maliyeti de ASO dışında 2,5-3 bin civarındaydı. zlotisi, bugün kapsamlı bir onarımın maliyeti 600-700 zlotisi civarında bile. – Büyük bir revizyon maliyetimiz, temizlemeyi, hizmetten çıkarmayı, halka contaların, contaların, kaymalı yatakların değiştirilmesini ve tüm sistemin dinamik balansını içerir. Turbo-rzeszow.pl'den Leszek Kwolek, şaftın ve kompresyon çarkının değiştirilmesi gerekirse fiyatın yaklaşık 900 PLN'ye çıkacağını söylüyor. Bir türbini rejenerasyon için iade ederken nelere dikkat etmelisiniz? Leszek Kwolek, dengeleme olmadan temizlik ve montajla sınırlı kurulumlardan kaçınılmasını tavsiye ediyor. Böyle bir durumda onarım soruna yalnızca kısmi bir çözüm olabilir. Üreticinin onarım teknolojisine göre uygun şekilde yenilenen bir turboşarj, yenisiyle aynı parametrelere sahiptir ve aynı garantiyi alır.
Dengeleme başlı başına emek yoğun bir prosedürdür ve mesleki bilgi, hassas aletler ve bu işlemi gerçekleştiren kişiler gerektirir. En iyi atölyeler, bir türbinin aşırı koşullar altında çalışırken nasıl davrandığını test etmelerine ve hassas dengeleme yoluyla türbini onlara hazırlamalarına olanak tanıyan ekipmanlara sahiptir. Bunun bir yolu, yüksek hızlı bir VSR dengeleyici kullanmaktır. Böyle bir cihaz, motordakine benzer koşullar altında dönen bir sistemin davranışını kontrol etmenizi sağlar. Ancak test için dönüş hızı 350 bine kadar artırılabilir. bir dakikalığına. Bu arada, küçük motorlardaki türbinler daha yavaş, maksimum 250 rpm'de çalışır. dakikada bir.
Ancak türbin rejenerasyonu her şey değildir. Çoğu zaman arabamızın kaputunun altında çalışan diğer sistemlerdeki sorunlardan dolayı arızalar meydana gelir. Bu nedenle onarılan turboşarjı yeniden bağlamadan önce bunların çıkarılması gerekir. Aksi takdirde, yeni değiştirdiğiniz eleman hasar görebilir; örneğin, türbinde yağlama yoksa, çalışmaya başladıktan birkaç dakika sonra parçalanır.
Süper şarjlı veya doğal emişli motor?
Hem kompresörlü hem de doğal emişli ünitelerin avantaj ve dezavantajları vardır. İlk durumda, en önemli avantajlar şunlardır: daha düşük güç, yani daha düşük yakıt tüketimi, emisyonlar ve sigorta dahil daha düşük ücretler, daha fazla esneklik ve daha düşük motor üretim maliyetleri.
Ksenon mu halojen mi? Hangi el fenerlerini seçmek en iyisidir?
Ne yazık ki, turboşarjlı bir motor aynı zamanda daha fazla arıza, daha karmaşık bir tasarım ve ne yazık ki daha kısa bir kullanım ömrü anlamına da geliyor. Doğal emişli bir motorun en büyük dezavantajı, daha fazla güç ve daha az dinamiğe sahip olmasıdır. Bununla birlikte, daha basit tasarımları nedeniyle bu tür üniteler daha ucuzdur, onarımı daha kolaydır ve aynı zamanda daha dayanıklıdır. Meşhur tekme yerine, turbo gecikmesi etkisi olmadan daha yumuşak ama nispeten eşit bir güç artışı sunuyorlar.
Uzun yıllardır turboşarjlar, çoğunlukla spor arabaların ve dizel ünitelerin benzinli motorlarına monte edilmiştir. Şu anda, turboşarjlı benzinli motorlara sahip popüler otomobiller, otomobil bayilerinde giderek daha fazla ortaya çıkıyor. Örneğin Volkswagen Grubu markalarının zengin bir teklifi var. Alman üretici, büyük ve ağır VW Passat'ı sadece 1.4 litrelik bir TSI motorla donatıyor. Görünüşte küçük boyutuna rağmen, ünite 125 hp'lik bir güç geliştirir. 180 beygir kadar Almanlar üniteden 1.8 TSI sıkıyor ve 2.0 TSI 300 hp'ye kadar üretiyor. TSI motorları, ünlü TDI markalı turbo dizellerden daha iyi performans göstermeye başlıyor.
