Ön kiriş Maz'ın montajı

​MAZ ön ışın cihazı

Bir kamyonun aksı karmaşık bir yapıya sahiptir. Ana detaylardan biri MAZ ön kirişidir. Yedek parça, damgalama ile güçlü 40 çelikten yapılmıştır.

Sertlik endeksi HB 285'tir. Ünite, yayları tutmak için özel bir platforma sahiptir. I. bölüm de var.

MAZ üzerindeki euro kirişinin uçları kaldırılır. Ön halkaların hizasında küçük silindirik kalınlaşmalar vardır. Uçlarda delikler yapılır.

Parça, miller yardımıyla muylulara bağlanır. Artan aşınma direnci için parçalar HRC 63'e göre sertleştirilmiştir. Aralığı ortadan kaldırmak için mafsal piminin bir ucunda bir somun vardır. Kilit rondelası var.

Zubrenka'daki MAZ ön kirişi bir yatak tarafından desteklenmektedir. Bu bağlantı sayesinde bronz burçlar boji üzerindeki yatay yükü alır.

Bir MAZ ışını nasıl hızlı bir şekilde onarılır

Sağlam yapıya rağmen, parça bazen başarısız oluyor. Bu nedenle, ön aksın durumunu periyodik olarak kontrol etmenizi öneririz. Yorulma stresleri nedeniyle parçanın yüzeyi tahrip olur.

MAZ ön kirişinin onarımı aşağıdaki durumlarda gereklidir:

• Çatlaklar;
• eğrilik;
• Oblomakh;
• Hedef geliştirme;
• spazm

Ayrıca parça değişimi aşırı aşınma ile gerçekleştirilir. Hangi durumlarda bir MAZ ön kiriş satın almak gerekir:

1. Sürüş sırasında yabancı sesler ile;
2. Araba bir yöne çekiyorsa;
3. Tekerlek rulosunda bir artış ile.

Yalnızca eğri ve eğilmiş parçalar tamir edilebilir. Talaşlar ve diğer önemli hasarlar durumunda yeni bir parça takılır.

Zubrenok'taki MAZ'nin ön kirişindeki çatlakların varlığı görsel inceleme ile kontrol edilir. Manyetik kusur dedektörü kullanın. Büyük çatlakların varlığında değiştirilen parça reddedilir.

Büküm ve bükülmeyi test etmek için özel bir stand gereklidir. MAZ ön kiriş cihazı soğutulmuş durumda incelenir. Eksenlerin altındaki aksın eğim açısını hizalayın. Uçlar işlenerek delikler 9,2 cm'den daha küçük bir boyuta kadar korunur.

MAZ eurobeam'i onarmak ve aşınmayı ortadan kaldırmak için küresel yüzeyler kaynaklanır. Metal bir pelerin takın. Daha sonra örtüşme öğütülür. Gerekli tüm boyutları koruyun.

MAZ'deki ön kirişin milleri için delikler bir koni mastarı ile kontrol edilir. Aşınmış yuvalar özel onarım burçları ile restore edilir.

Ayrıca bakınız: ikinci bir DVD sürücüsünün kurulması

Delikler önce havşalanır ve ardından raybalanır. Onarımdan sonra, tüm direksiyon açıları ve yakınsama ayarlanır.

MAZ'de bir kiriş satın almaya ve parçayı değiştirmeye karar verirseniz, özel araç servisleriyle iletişime geçin. Ön aks parçalarının montajı için profesyonel ekipman gereklidir. Yalnızca deneyimli ustalar yüksek kaliteli onarımlar yapabilecektir.

Yeni yedek parçalara ihtiyacınız varsa, web sitemizde MAZ için bir kiriş seçmek ve satın almak kolaydır:

• Ön aks;
• Sırt desteği;
• Yan korkuluklar;
• Kabin tabanları.

Aracınız için doğru parçayı bulmanıza yardımcı olacağız. Parçayı satın almak için bir şirket danışmanıyla görüşmenizi öneririz.

 

Ön aks MAZ

Yapısal olarak MAZ araçlarının tüm modifikasyonlarının ön aksları ve direksiyon kolları aynı şekilde yapılmıştır. Dört tekerlekten çekişli araçların sadece ön akslarının tasarımında bazı farklılıklar vardır.

Arkadan çekişli bir araçta ön aks ve direksiyon çubuklarına bakım yaparken şunları yapmalısınız:

• Kingpin konik bağlantısının sıkılma derecesine ve baskı yatağının durumuna dikkat edin. Rulman aşındığında, mafsal piminin üst deliği ile kiriş arasındaki boşluk artar, bu 0,4 mm'yi geçmemelidir. Gerekirse metal contalar takılmalıdır;
• ana pimin ve mil burçlarının aşınma derecesine dikkat edin. Aşınmış bronz muylu burçları yenileri ile değiştirilir;
• uzunlamasına ve enine kirişlerin bilyalı yataklarının cıvatalarının sabitlenmesini, direksiyon kollarının pivot cıvatalarına sabitlenmesini düzenli olarak kontrol edin. Bilyalı rulmanların parçalarını incelerken, yaylarda çatlak ve çatlak olup olmadığını kontrol etmek gerekir. Ezik, çatlak ve çatlak yaylı pimler yenileriyle değiştirilmelidir;
• Parçaların aşınması ve deformasyonu nedeniyle açılar değişebileceğinden, ön tekerleklerin doğru konumlandırıldığını düzenli olarak kontrol edin.

Tekerleklerin kendi kendine yönlenme açısı, herhangi bir dikey veya dikey düzlemden jantların üstünden ve altından sırasıyla B ve H (Şekil 47) mesafeleri ölçülerek kontrol edilir. Doğru eğim açısında bu mesafeler arasındaki fark 7 ile 11 mm arasında olmalıdır.

Yatay düzlemde yakınsamanın kontrolü ve ayarlanması, arabanın ön tekerlekleri düz bir harekete ayarlandığında gerçekleştirilir. Bu durumda, arkadaki yatay düzlemde fren kampanalarının uçları arasındaki B mesafesi, öndeki A mesafesinden 3-5 mm daha büyük olmalıdır (bkz. Şekil 47).

Ayrıca bakınız: Ortodokslukta haç kurulumu

Tekerlek hizalamasının aşağıdaki sırayla ayarlanması önerilir:

• tekerlekleri düz bir çizgide harekete karşılık gelen bir konuma getirin;
• bağlantı çubuğunun her iki ucundaki cıvataları gevşetin;
• biyel kolunu döndürmek (ucunda büyük bir yakınsama ile vidalamak ve yetersiz sıkmak), uzunluğunu tekerleğin yakınsama miktarı normal olacak şekilde değiştirin;
• her iki uçtaki baskı cıvatalarını sıkın.

Ayak parmağını ayarladıktan sonra, her zaman tekerleklerin dönüş açılarını kontrol etmek ve tekerleğin dönüşünü sınırlayan her iki cıvatanın (çubuk) konumunu ayarlamak gerekir.

Sol tekerleğin sola ve sağ tekerleğin sağa dönüş açısı 36° olmalıdır. Tekerleklerin dönüş açılarının ayarlanması, tekerleklerin dönüşünü sınırlayan itme vidalarının uzunluğu değiştirilerek gerçekleştirilir. İtme pimleri, direksiyon mafsalı kollarındaki yuvalara vidalanır. Cıvata koldan çıkarıldığında, tekerleğin dönüş açısı azalır ve bunun tersi de geçerlidir.

Boyuna direksiyon çubuğunun bilyalı mafsallarını ayarlarken, ayar somunu 5 (Şekil 48) 120-160 N * m (12-16 kgf * m) torkla sonuna kadar vidalanır ve ardından 1 vidayla gevşetilir. / 8-1 / 12 dönüş. Başlık b, orijinal konumundan 120° döndürülerek sabitlenir ve kapağın kenarı, kontra somuna (5) giden ucun yuvasına bükülür.

Kapak 6, bilyeli mafsalın her ayarında, kapağın deforme olmuş kısmını daha önce düzeltmiş olarak 120° döndürülmelidir.

Rot uçları ve hidrolik direksiyon silindiri aynı şekilde oturur.

kaynak

MAZ-54331: Kama monteli arka göbeklerin euro göbeklerle değiştirilmesi

Bu süreçte, bir şekilde euro hub'larda makul bir fiyata bir arka dingil tuttum. Bana uymayan tek şey vites kutusunun 13'e 25, bende 15'e 24 olmasıydı.

Eurohubs'a geçiş, aşınma zaten sınırlı olduğundan ve kama yeniden temas etme isteği olmadığından, arka akstaki kauçuğun değiştirilmesi ihtiyacı nedeniyle gerekliydi.

Mevcut durumu değerlendirdikten sonra aynı anda hem Eurohubs hem de tubeless'a geçiş yapmaya karar verdim. Euro göbeklerinde bir köprüye sahip olmak, onu kullanmamak ve yıkayıcılar için tubeless diskler satın almak aptalcaydı.

Eylem için iki seçenek vardı: ilki tüm köprüyü sarmak ve dişli kutusunu değiştirmek; ikincisi, göbek tertibatını basitçe değiştirmektir. İkinci seçeneği daha çok sevdim, bu yüzden karar verdim. Çalışmaya başladım ve tekerlekleri ve ardından stelitlerin yan kutularının kapaklarını söktüm.

Ayrıca bakınız: ubuntu sunucusuna zabbix aracısını yükleme

Sonra çorapların üzerindeki somunları söktüm ve yataklı ve tüm göbekli güneş dişlisini çıkardım.

Bu operasyon herhangi bir soruna neden olmadı ve her şey oldukça iyi gitti.

Bir sonraki adım, kilit rondelalarının uçlarını bükmek ve çorapları köprüye sabitleyen 30 vidayı sökmekti.

Burada, gemide euro göbekleri olan MAZ'lerin tamamen farklı çoraplara, göbeklere ve fren kampanalarına sahip olduğu açıklığa kavuşturulmalıdır. Sadece rulmanlı uydular, dişli kutusundaki mil dişlisi ve göbeksiz güneş dişlisi aynıdır.

Çorapları çıkardıktan ve başkalarıyla değiştirdikten sonra, Eurohub'ları kurma ve nihai tahrikleri monte etme zamanı. Yanları monte ettim, ayrıca fren kampanalarını da taktım (sadece bir konuma yerleştirilmişler) ve tekerlekleri taktım. Her şey, güçlendirme yapıldı, işe koyulma zamanı.

315/80 - 22,5 diskli kullanılmış iç lastiksiz lastikler bir yıl boyunca gitti. Operasyondan izlenimler sadece olumlu. Bloklarda olduğu gibi tekerleklerin sıkma işlemini takip etmenize gerek yoktur, 2-3 kez sıkarak güvenle sürüş yapabilirsiniz.

Lastikler yeni olmamasına rağmen 37 tona kadar taşıdılar. Arabanın boş veya yüklü olmasının hiç önemi olmadığına dikkat edilmelidir - kauçuk pratik olarak hiçbir yük ve hızda ısınmaz. Her durumda, CMK'lı (Center Metal Bead) tubeless, ID-304 kauçuktan (16 ve 18 kat) çok daha güçlüdür.

Daha sonra, MAZ-93866 kamyonunu iç lastiksiz olarak değiştirdi, böylece 315/80-22,5 lastiklerini ve 111AM'mizi bile karıştırdı. Ancak kameramızı kullanırken diş yüksekliğinde ve tekerlek aşınmasında herhangi bir fark görmedim.

İlk bakışta, kamalı göbekleri eurohub'larla değiştirmek oldukça maliyetli bir iştir, ancak çalışma sürecinde, daha düşük emek yoğunluğu nedeniyle tüpsüz bir sistemin çalışmasının genellikle tüplü bir sistemden daha ucuz olduğu sonucuna vardım.