Volkswagen Golf 1.4 TSI GT
Seni neyin şaşırttığını biliyorum; paletin en küçüğü olduğunu. Ve benzin üstte. Bugünlerde pek umut verici görünmeyen bir kombinasyon, değil mi? Son olarak, Golf fiyat listesi bunu doğrulamaktadır. İçinde hiçbir temel 55 kilovat (75 hp) motor yok. Ve aynı temelde yapılan bir şey nasıl hemen ilginç olabilir? Ve sadece ilginç değil, en üst düzeyde!
Evet, göründüğü kadar basit değil. Doğru, her iki motor da aynı hacme sahip. Her ikisinin de aynı delik-strok oranına (76 x 5 milimetre) sahip olduğu da doğrudur, ancak tam olarak aynı değildirler. Maksimum gibi görünüyor. Volkswagen'in bu kadar büyük güç rezervlerine sahip bir yarı kompakt motoru - 75 kilovat (6 hp) ile TSI litre - sunabilmesi için önce tamamen farklı bir şeyin olması gerekiyordu.
Hava girişini yakıt enjeksiyonundan ayıran doğrudan benzin enjeksiyonu (FSI) teknolojisini geliştirmek zorunda kaldılar. Bu sayede çevre kirliliği konusunda giderek katılaşan düzenlemelere uyum sağlayabildiler. Ardından ikinci aşama geldi. Doğrudan yakıt enjeksiyonu, zorunlu yakıt ikmali sistemi ile birleştirildi. Bunu Golf GTI'da kullanılan ve TFSI işaretini taşıyan 2 litrelik büyük dört silindirli motorla yaptılar. İşe yaradı! FSI teknolojisi ve turboşarj beklenen sonuçları verdi. Üçüncü aşama başladı.
Temel motoru paletten aldılar, son haline getirdiler, zaten kanıtlanmış teknolojiye göre kurdular ve mekanik bir kompresörle güçlendirdiler. Ve şimdi dikkatli olun - bu "küçük" motor sadece 1.250 rpm'de 200 Nm tork sağlar, 250 rpm'de kompresör ve turboşarj maksimum basınçlarına (2 bar) ulaşır ve 5 rpm'de tüm tork zaten mevcuttur ), ki bu 1.750 sayısına kadar düz bir çizgide korunmuştur. Sağır edici!
Özellikle de bu arada kaputun altında neler olup bittiğini bilirsek. Kompresör ve turboşarjın belirli görevleri vardır. İlki, alt çalışma alanındaki yanıt verebilirlikten, ikincisi ise üstteki çalışma alanından sorumludur. Bunu yapmak için sırayla yerleştirildiler. Ancak en büyük zorluk mühendisleri beklemekti. İkisi de henüz kurulmadı. Turboşarj, kompresöre yalnızca alt kısımda büyük ölçüde yardımcı olur. 2.400 devirde uygulamalar değişirken, 3.500 devirde şarj tamamen turboya bırakılıyor.
Ancak kompresörün işi burada bitmedi. Devir 3.500'ün altına düşerse imdada yetişir ve ünitenin tekrar tam nefes almasını sağlar. Bu, su pompasının içinde çalışmasını kontrol eden elektromanyetik bir kavrama ve damperi açıp kapatarak temiz hava akışını yönlendiren özel bir valf ile mümkün olmaktadır. Bir kez kompresöre ve ikinci kez doğrudan turboşarja.
Yani pratikte, her şey hiç de kolay değil ve tüm bunlarla ilgili en şaşırtıcı şey, istisnai anlar dışında motorun atmosferik yüklü bir motorla aynı şekilde davranmasıdır. Kaputun altında gerçekten neler olup bittiği, sürücünün hiçbir fikri yok. Motor, tüm çalışma aralığı boyunca agresif bir şekilde çeker, 6.000 rpm'de maksimum güce (125 kW / 170 hp) ulaşır ve gerekirse elektronikler kontağı kestiğinde kolayca 7.000'e kadar döner.
Bunun pratikte ne anlama geldiğini kelimelerle anlatmak daha zordur. Bu arada mükemmel bir şekilde tutulan performans rakamları bile (saniyenin onda birini bile durmadan saatte 100 kilometreye kadar en iyi ivmeyi ölçtük), muhtemelen doğru bir fikir elde etmek için yeterli değil.
Daha da canlı bir şekilde, orta çıkıntıda bulunan ve W işaretini gösteren bir düğmeyi anlatıyor.Eski otomatik şanzımanlarda, bu işaret, tahrik tekerleklerine giden motor torkunu azaltabilecek bir kış programı için kullanılıyordu, ancak biz manuel şanzımanlı araçlarda kullandık. Bunu yapmak için görmedim. Şimdiye kadar!
Peki, Volkswagen'lerin dünyaya ne gönderdiği size açık hale geldi mi? En spiral dizellerini bile böyle bir şeyle süslemediler. Ancak onlar için tasarımlarından dolayı daha güçlü "tork"a sahip olduklarını biliyoruz. Ama sebebi başka yerde aramalıyız. Örneğin, güç açısından tamamen karşılaştırılabilir iki motoru ele alalım: benzinli 1.4 TSI ve dizel 2.0 TDI. Her ikisi de maksimum torklarına 1.750 rpm'de ulaşır. Biri için bu 240, diğeri için 350 Nm anlamına gelir. Ancak TDI ile tork maksimum değerine ulaştığında düşmeye başlar ve motor zaten 4.200 rpm'de maksimum gücüne ulaşır.
Benzinli motorun hala sabit torku koruduğu ve gücünün öne çıkmadığı yer. Böylece maksimum gücün çalışma aralığı çok daha geniştir ve bu da kaygan yüzeylerde sürüş sırasında çok daha fazla iş anlamına gelebilir. Son olarak, TSI üzerindeki yük, hafif dökme demirden yapılmış motor bloğu ve hayati parçaların dayanıklı çelikten yapılmış yenileriyle değiştirilmesi gerektiği gerçeğiyle kanıtlanmıştır ve kullanım sayesinde motorun ağırlığı azaltılmıştır. alüminyumdan. kafa.
Kuşkusuz, bu Golf'ün çağrıştırdığı zevki, bu sınıftaki sadece birkaç arabada bulacaksınız. Ayrıca daha düşük şasi (15 milimetre), daha büyük tekerlekler (17 inç), daha geniş lastikler (225/45 ZR 17), spor koltuklar ve GT'nin donanım paketiyle birlikte gelen altı vitesli şanzıman tarafından destekleniyor, ancak çoğu sevinçler hala motora atfedilebilir. Gelecekte dizelleri neredeyse kesinlikle gömecek bir motor.
Matevz Koroshec
Fotoğraf: Ales Pavletić.
Volkswagen Golf 1.4 TSI GT
Temel Bilgiler
| Satış: | Porsche Slovenya |
|---|---|
| Temel model fiyatı: | 22.512,94 € |
| Test modeli maliyeti: | 23.439,33 € |
| Otomatik sigorta maliyetini hesaplayın | |
| Güç: | 125kW (170 KM) |
| Hızlanma (0-100 km/s): | 7,9 p |
| Maksimum hız: | 220 km / s |
| ECE tüketimi, karışık çevrim: | 7,2l / 100km |
Техническая информация
| motor: | Motor: 4 silindirli - 4 zamanlı - sıralı - türbinli ve mekanik kompresörlü aşırı şarjlı benzin - deplasman 1390 cm3 - maksimum güç 125 kW (170 hp) 6000 rpm'de - maksimum tork 240 Nm, 1750-4500 rpm'de |
|---|---|
| Enerji transferi: | önden çekişli motor - 6 vitesli düz şanzıman - lastikler 225/45 ZR 17 W (Dunlop SP Sport 01 A). |
| Емкость: | azami hız 220 km/s - 0-100 km/s hızlanma 7,9 sn - yakıt tüketimi (ECE) 9,6 / 5,9 / 7,2 l / 100 km. |
| Taşıma ve askıya alma: | limuzin - 3 kapı, 5 koltuk - kendini taşıyan gövde - ön tek süspansiyon, yaprak yaylar, üçgen çapraz raylar, dengeleyici - arka tek süspansiyon, dört çapraz ray, helezon yaylar, teleskopik amortisörler, dengeleyici - ön disk frenler (zorlamalı soğutma) , arka disk – yuvarlanma çevresi 10,9 m. |
| Masal: | boş araba 1271 kg - izin verilen brüt ağırlık 1850 kg. |
| Dış boyutlar: | uzunluk 4204 mm - genişlik 1759 mm - yükseklik 1485 mm |
| İç boyutlar: | yakıt deposu 55 l. |
| Kutu: | 350 1305-l |
Ölçümlerimiz
| T = 17 ° C / p = 1020 mbar / rel. Mülkiyet: %49 / Lastikler: 225/45 ZR 17 W (Dunlop SP Sport 01 A) / Sayaç okuması: 5004 km | |
| Hızlanma 0-100km: | 7,8s |
|---|---|
| Şehirden 402m: | 15,6 yıl ( 146 km/s) |
| Şehirden 1000m: | 28,5 yıl ( 184 km/s) |
| Esneklik 50-90km / s: | 6,0 / 8,0'ler |
| Esneklik 80-120km / s: | 8,1 / 10,2'ler |
| Maksimum hız: | 220km / s (BİZ.) |
| Minimum tüketim: | 9,2l / 100km |
| Maksimum tüketim: | 12,4l / 100km |
| test tüketimi: | 10,0 l / 100km |
| 100 km / s'de fren mesafesi: | 37,1m |
| AM tablosu: | 40m |
| 50. viteste 3 km/s'de gürültü | 57dB |
| 50. viteste 4 km/s'de gürültü | 56dB |
| 50. viteste 5 km/s'de gürültü | 55dB |
| 50. viteste 6 km/s'de gürültü | 55dB |
| 90. viteste 3 km/s'de gürültü | 66dB |
| 90. viteste 4 km/s'de gürültü | 65dB |
| 90. viteste 5 km/s'de gürültü | 64dB |
| 90. viteste 6 km/s'de gürültü | 63dB |
| 130. viteste 3 km/s'de gürültü | 71dB |
| 130. viteste 4 km/s'de gürültü | 68dB |
| 130. viteste 5 km/s'de gürültü | 67dB |
| 130. viteste 6 km/s'de gürültü | 66dB |
| Test hataları: | kusursuz |
değerlendirme
Faturalandırılmayacağınız için fiyatı ve motor boyutunu karşılaştırmayın. Bunun yerine, bu motorun fiyatını ve performansını karşılaştırın. Golf 1.4 TSI GT'yi neredeyse tamamen yukarıda, Golf GTI'nin hemen altında bulacaksınız. Ve bir şey daha: pruvada gizli olan motor, teknolojik olarak açık ara en gelişmiş benzinli motordur. Ama bunun da bir anlamı var, değil mi?
Sürüş keyfi:
Övüyoruz ve kınıyoruz
motor performansı
geniş motor çalışma aralığı
kompresör ve turboşarj senkronizasyonu (turboşarj olmadan)
ileri teknoloji
sürüş keyfi
kullanılamaz boost basınç göstergesi
soğutucu ve yağ sıcaklığı göstergesi yok
