Motor hava girişi: nasıl çalışır?

Bir ısı motorunda yanmayı sağlamak için iki temel unsura ihtiyaç vardır: yakıt ve bir oksitleyici. Burada oksidanın, yani havada bulunan oksijenin motora nasıl girdiğini gözlemlemeye odaklanacağız.

Modern bir motordan hava girişi örneği

Hava beslemesi: oksitleyici hangi yolu kullanır?

Yanma odasına yönlendirilen hava, birkaç tanımlayıcı elemanı olan bir devreden geçmelidir, şimdi bunları görelim.

1) Hava filtresi

Motor oksitleyicisine giren ilk şey hava filtresidir. İkincisi, motorun iç kısımlarına (yanma odası) zarar vermemeleri için mümkün olduğu kadar çok parçacığı yakalamaktan ve tutmaktan sorumludur. Ancak, birkaç hava filtresi ayarı/kalibratörü vardır. Filtre ne kadar çok partikül tutarsa, havanın içinden geçmesi o kadar zor olur: bu, motorun gücünü biraz azaltacaktır (o zaman biraz daha az nefes alabilir hale gelecektir), ancak filtreye girecek havanın kalitesini artıracaktır. motor. (daha az parazit parçacık). Tersine, çok fazla hava geçiren (yüksek akış hızı) bir filtre performansı artırır ancak daha fazla partikülün girmesine izin verir.

Tıkandığı için düzenli olarak değiştirilmesi gerekir.

2) Hava kütlesi ölçer

Modern motorlarda, bu sensör motor ECU'sunda motora giren hava kütlesini ve sıcaklığını belirtmek için kullanılır. Cebinizde bu parametrelerle, bilgisayar, yanmanın mükemmel bir şekilde kontrol edilmesi (hava/yakıt karışımı doygunluğu) için enjeksiyon ve gaz kelebeğinin (benzin) nasıl kontrol edileceğini bilecektir.

Tıkandığında, bilgisayara artık doğru verileri göndermez: dongle'da gücü kapatın.

3) Karbüratör (eski benzinli motor)

Daha eski benzinli motorlarda (90'lardan önce) iki işlevi birleştiren bir karbüratör bulunur: yakıtı havayla karıştırmak ve motora giden hava akışını düzenlemek (hızlanma). Ayarlamak bazen can sıkıcı olabilir... Günümüzde bilgisayar hava/yakıt karışımını kendisi dozlamaktadır (bu yüzden motorunuz artık atmosfer koşullarındaki değişikliklere uyum sağlıyor: dağlar, ovalar vb.).

4) Turboşarj (isteğe bağlı)

Motora daha fazla hava girmesine izin vererek motor performansını artırmak için tasarlanmıştır. Motorun doğal girişiyle (piston hareketi) sınırlandırılmak yerine, içeriye çok fazla hava "üfleyecek" bir sistem ekliyoruz. Bu sayede yakıt miktarını ve dolayısıyla yanmayı da arttırabiliriz (daha yoğun yanma = daha fazla güç). Turboşarj, egzoz gazlarından güç aldığından (daha da önemlisi yüksek devirlerde) yüksek devirlerde iyi çalışır. Kompresör (süper şarj cihazı), motorun gücüyle çalıştırılması dışında turbo ile aynıdır (aniden daha yavaş dönmeye başlar, ancak RPM'de daha erken çalışır: tork düşük RPM'de daha iyidir).

Statik türbinler ve değişken geometrili türbinler vardır.

5) Eşanjör / ara soğutucu (opsiyonel)

Bir turbo motor söz konusu olduğunda, kompresör tarafından sağlanan havayı (dolayısıyla turbo) mutlaka soğuturuz, çünkü ikincisi sıkıştırma sırasında hafifçe ısıtılır (sıkıştırılmış gaz doğal olarak ısınır). Ama hepsinden önemlisi, havayı soğutmak, yanma odasına daha fazla şey koymanızı sağlar (soğuk gaz, sıcak gazdan daha az yer kaplar). Böylece bir ısı eşanjörüdür: soğutulan hava, daha soğuk bölmeye yapıştırılmış bir bölmeden geçer (kendisi taze dış hava [hava/hava] veya su [hava/su] ile soğutulur).

6) Gaz kelebeği (karbüratörsüz benzin)

Benzinli motorlar, hava ve yakıtın çok hassas bir şekilde karıştırılmasıyla çalışır, bu nedenle motora giren havayı düzenlemek için bir kelebek damper gereklidir. Fazla hava ile çalışan bir dizel motor buna ihtiyaç duymaz (modern dizel motorlarda buna sahiptir, ancak diğer, neredeyse anekdot nedenlerle).

Benzinli bir motorla hızlanırken, hem hava hem de yakıt dozlanmalıdır: 1 / 14.7 (yakıt / hava) oranında stokiyometrik bir karışım. Bu nedenle, düşük devirde, az yakıt gerektiğinde (çünkü bir damla gaza ihtiyacımız var), gelen havayı fazla olmayacak şekilde filtrelemeliyiz. Öte yandan, bir dizelde hızlandığınızda, yalnızca yanma odalarına yakıt enjeksiyonu değişir (turboşarjlı versiyonlarda, takviye ayrıca silindirlere daha fazla hava göndermeye başlar).

7) emme manifoldu

Emme manifoldu, emme havası yolundaki son adımlardan biridir. Burada her bir silindire giren havanın dağılımından bahsediyoruz: yol daha sonra birkaç yola bölünür (motordaki silindir sayısına bağlı olarak). Basınç ve sıcaklık sensörü, bilgisayarın motoru daha hassas bir şekilde kontrol etmesini sağlar. Manifold basıncı düşük yüklü benzinlerde düşüktür (gaz kelebeği tam açık değil, zayıf hızlanma), dizellerde her zaman pozitiftir (> 1 bar). Anlamak için aşağıdaki makaledeki daha fazla bilgiye bakın.

Dolaylı enjeksiyonlu benzinde, yakıtı buharlaştırmak için enjektörler manifold üzerinde bulunur. Tek noktalı (eski) ve çok noktalı sürümleri de vardır: buraya bakın.

Bazı elemanlar emme manifolduna bağlanır:

• Egzoz Gazı Devridaim Valfi: Modern motorlarda, gazların bir kısmının devridaim edilmesini sağlayan bir EGR valfi vardır. emme manifolduna böylece tekrar silindirlere geçerler (kirliliği azaltır: yanmayı soğutarak NOx. Daha az oksijen).
• Havalandırma: Karterden kaçan yağ buharı emme portuna geri döner.

8) Giriş valfi

Bu son adımda, hava, motora, sürekli olarak açılıp kapanan (4 zamanlı bir çevrime göre) emme valfi adı verilen küçük bir kapıdan girer.

Hesap makinesi doğru şekilde nasıl karıştırır?

Motor ECU'su, çeşitli sensörler / problar tarafından sağlanan bilgiler sayesinde tüm "malzemelerin" doğru bir şekilde ölçülmesini sağlar. Akış ölçer, gelen hava kütlesini ve sıcaklığını gösterir. Emme manifoldu basınç sensörü, ikincisini bir atık kapağı ile ayarlayarak takviye basıncını (turbo) bulmanızı sağlar. Egzozdaki lambda probu, egzoz gazlarının gücünü inceleyerek karışımın sonucunu görmeyi mümkün kılar.

Topolojiler / Montaj Tipleri

İşte yakıta (benzin / dizel) ve yaşa (az ya da çok eski motorlar) göre bazı montajlar.

Eski motor esans atmosferik à

karbüratör

İşte oldukça eski bir doğal emişli benzinli motor (80'ler / 90'lar). Hava filtreden geçer ve hava/yakıt karışımı karbüratör tarafından taşınır.

Eski motor esans turbo à karbüratör

двигатель esans modern atmosferik enjeksiyon dolaylı

Burada karbüratör bir gaz kelebeği ve enjektörlerle değiştirilir. Modernizm, motorun elektronik olarak kontrol edildiği anlamına gelir. Bu nedenle, bilgisayarı güncel tutmak için sensörler vardır.

двигатель esans modern atmosferik enjeksiyon kılavuz

Enjektörler doğrudan yanma odalarına yönlendirildiği için enjeksiyon burada doğrudandır.

двигатель esans modern turbo enjeksiyon kılavuz

Yakın tarihli bir benzinli motorda

двигатель dizel enjeksiyon kılavuz et dolaylı

Dizel motorda, enjektörler doğrudan veya dolaylı olarak yanma odasına yerleştirilir (dolaylı olarak ana odaya bağlı bir ön oda vardır, ancak dolaylı enjeksiyonlu benzinde olduğu gibi girişe enjeksiyon yoktur). Daha fazla açıklama için buraya bakın. Burada, diyagramın dolaylı enjeksiyonlu eski sürümlere atıfta bulunma olasılığı daha yüksektir.

двигатель dizel enjeksiyon kılavuz

Modern dizellerde tipik olarak doğrudan enjeksiyon ve süper şarj cihazları bulunur. Temizleme (EGR valfi) ve motoru elektronik olarak kontrol etme (bilgisayar ve sensörler) için bir sürü öğe eklendi

Benzinli motor: emme vakumu

Muhtemelen zaten bildiğiniz gibi, benzinli bir motorun emme manifoldu çoğu zaman düşük basınç altındadır, yani basınç 0 ile 1 bar arasındadır. 1 bar (kabaca) gezegenimizdeki yer seviyesindeki atmosferik basınçtır, yani içinde yaşadığımız basınç budur. Ayrıca negatif basınç olmadığına, eşiğin sıfır olduğuna dikkat edin: mutlak vakum. Bir benzinli motor söz konusu olduğunda, oksitleyici / yakıt oranının (stokiyometrik karışım) korunması için hava beslemesini düşük hızlarda sınırlamak gerekir. Ancak dikkatli olun, o zaman tam yüklendiğimiz zaman (gaz kelebeği dolu: gaz kelebeği maksimumda açık) basınç atmosferimizin altındaki basınca (1 bar) eşit olur. Takviye varsa (havayı dışarı üfleyen ve sonunda giriş portunu basınçlandıran bir turbo) varsa, çubuğu bile aşacak ve 2 bara ulaşacaktır.

Okul kaydı DİZEL

Dizel motorda hava girişte istediği gibi aktığı için basınç en az 1 bardır. Bu nedenle, akış hızının (hıza bağlı olarak) değiştiği, ancak basıncın değişmediği anlaşılmalıdır.

Okul kaydı ÖZET

(Yavaş yüklemek)

Biraz hızlandığınızda gaz kelebeği gövdesi hava akışını kısıtlamak için fazla açılmıyor. Bu bir tür trafik sıkışıklığına neden olur. Motor bir taraftan (sağda) hava çekerken, gaz kelebeği akışı kısıtlar (solda): girişte bir vakum oluşturulur ve ardından basınç 0 ile 1 bar arasındadır.

Tam yükte (tam gaz) gaz kelebeği maksimuma kadar açılır ve tıkanma etkisi olmaz. Turboşarj varsa, basınç 2 bar'a bile ulaşacaktır (bu yaklaşık olarak lastiklerinizdeki basınçtır).

Tüm yorumlar ve tepkiler

Dernier yorum gönderildi:

Yazan (Tarih: 2021 08:15:07)

radyatör çıkışı tanımı

II. 1 bu yoruma tepki(ler):

• Yönetici SİTE YÖNETİCİSİ (2021-08-19 11:19:36): Sitede zombiler var mı?

(Gönderiniz doğrulamadan sonra yorumun altında görünecektir)

Bir yorum yaz

Hangi Fransız markası Alman lüksüyle rekabet edebilir?