Test sürüşü Kia Sorento ve Skoda Kodiaq
Turbo motor ve robot, aspirasyonlu ve otomatik, katı ve ölçülü stil ile parlak ve cüretkar tasarıma karşı - bu sadece başka bir karşılaştırmalı test sürüşü değil, aynı zamanda bir felsefeler savaşı.
Yeni Sorento ile ilk tanıştığımda aklıma her zaman bir Kore ekonomik mucizesi geldi. Böyle oldukça önemsiz bir karşılaştırma, otomobilin tüm nesillerini sunuma getiren Kia'nın kendileri tarafından zorlandı.
Tüm arabalarda oturduktan sonra Seul'ü uzun aralarla nasıl iki kez ziyaret ettiğimi hatırladım ve bu Asya metropolünün yıllar içinde nasıl değiştiğini kendi gözlerimle gördüm. Elbette, doksanlı yıllarda Sabah Tazeliği Ülkesinde bulunmuş ve pazarımızdaki ilk Kia Shuma'yı hatırlayan yaşlı insanlar çok büyük bir farktan bahsedecekler. Ama yine de daha kısa bir zaman diliminden bahsediyorum. Çünkü son on yılda bile çok şey kökten değişti.
Kore otomobil endüstrisi 10-12 yıl önce ve şimdi tamamen farklı iki endüstri. XNUMX'lerin sonunda ve XNUMX'ların başında bu arabalar Avrupa'dakilerden daha kötü olmayabileceklerini ve aynı zamanda daha ucuza mal olabileceklerini gösterdiyse, şimdi ikincisini geçmeye ve alıcının gözünde daha şık ve teknolojik olarak gelişmiş görünmeye çalışıyorlar. . Ve dahası, fiyat etiketi konusunda utangaç değiller. Belki de bu sıçramayı en iyi gösteren Sorento'dur.
Yeni crossover'ın iç tasarımına bir göz atın. İç dekorasyon açısından, bu araba omuz bıçaklarına sadece en iyi medya sistemiyle bile fakir bir akraba gibi görünen Skoda Kodiaq'ı değil, aynı zamanda Japon sınıf arkadaşlarının çoğunu da takıyor. Doğrudan rakipler olarak, bu arabaların işlevsellik açısından olabildiğince yakın olduğu açıktır, ancak Kia salonunda bunun için ödenen her doları görebilirsiniz, ancak Skoda'da değil.
Ve yine, yolcu koltuklarını ve Sorento'nun bagajını inceledikten sonra, Simply Clever kitindeki tüm bu markalı Çek çipleri artık o kadar benzersiz görünmüyor. Koreli, arka koltukların arkasındaki kancalara, ağlara ve hatta USB bağlantı noktalarına sahiptir. Başka kimde böyle bir şey var? Sonuç olarak, her saniye müşteri öncelikle bir akıllı telefonla ve medya sisteminin dokunmatik ekran köşegeniyle senkronize olma olasılığıyla ilgilendiğinde, modern bir otomobil için asıl mesele bu değil mi?
Aslında, Sorento'ya yönelik iddialar, yalnızca, otomobille ve kullanımla etkileşimin modaya uygun ortam aydınlatmasından ve kablosuz şarjın varlığından daha önemli olduğu, sofistike bir eski okul otomobil meraklısından kaynaklanabilir.
Ne yazık ki Kia, Çek crossover'ı kadar dayanıklı bir sürüşe sahip değil. Görünüşte yumuşak ve enerji yoğun süspansiyonu, Kodiaq'ın yaptığı kadar sessiz ve sakin bir şekilde keskin düzensizlikleri yutamıyor. Pekala, Skoda çok daha kendinden emin ve kavis üzerinde tutmak için daha keyifli ve direksiyon simidindeki geri bildirimde daha cömert olduğu ortaya çıkıyor.
Çek'in bir başka avantajı da dinamik olmalı, ancak gerçekte her şey o kadar basit değil. Evet, başlangıçta, daha yüksek tork sayesinde, turbo motorun tandemi ve hızlı ateşleme yapan DSG robotu Skoda'yı daha neşeyle alıyor, ancak hız arttıkça Newton metrelerdeki avantaj eriyor.
Bu yüzden "yüzlerce" Kodiaq'a hız aşırtmada Sorento'dan yarım saniyeden daha kısa sürede hız aşırtmada olduğu ortaya çıkıyor. Ancak daha yüksek hızlarda ve hareket halindeyken hızlanma sırasında, aspire edilmiş motorun daha büyük bir çalışma hacmi ve ek 30 güç kuvveti farkı pratik olarak etkisiz hale getirir. Altı ileri otomatik Kia'ya gelince, genellikle motorun izlenimini bozmaz. Kutu mükemmel değil ama işini yeterince yapıyor. Vites değiştirme yumuşak, sürüş iyi.
Ve bu arada, Sorento'nun Kaliningrad'da yerelleştirildiği sırada yeni Sonata'da ortaya çıkan SmartStream motorlarında artan yağ tüketimiyle ilgili sorunlar zaten düzeltildi. Korelilere göre, sorun silindir kafası ve giriş sistemiyle ilgiliydi, ancak artık geçmişte kaldı.
Ancak varlıkta en son 8 vitesli robota sahip bir araba ve bir dizel var - bu kadar büyük bir geçit için neredeyse ideal bir çözüm. Bu Sorento, fiyatı dışında herkes için iyidir. Sorun şu ki, ağır yakıtlı bir motoru tercih etmek, pahalı sürücü asistanları da dahil olmak üzere bir dizi ekipman için fazladan ödeme yapmanız gerektiğidir. Ve daha basit trim seviyelerine sahip arabalar buna güvenmiyor.
Ancak Sorento'nun Kodiaq'a göre başka bir avantajı var. Spesifik olarak, test arabamız daha zengin ekipman nedeniyle Skoda'dan önemli ölçüde daha pahalıdır. Ancak ilk versiyonlara bakarsanız, biraz daha pahalı olan Kia'nın "temelde" çok daha iyi donatılmış olduğu ortaya çıkıyor. Her iki araba için de dört tekerlekten çekiş sipariş ederseniz, Skoda daha da pahalı olacaktır.
Statik olarak Kodiaq'ı yeni Sorento'ya tercih edecek birini hayal etmek benim için çok zor. Kore özel efektlerinin arka planına karşı, Çek geçişi basitçe kayboldu - ve itiraf ediyorum, birkaç kez onu kendi bahçemde bile hemen bulamadım. Ruhsuz gri iç mekan, sonbahar-kış Moskova melankolisinden kurtuluş olarak da adlandırılamaz, öyle görünüyor ki: "Evet, arkadaşım, şimdi eğlenmenin zamanı değil - ve genel olarak, hangi yıl olduğunu unuttun mu?"
Genel olarak, Kia anlamsız ama parlak bir Noel ağacına benziyorsa, Skoda bir kutu çelenk bile getirilmemiş bir ağaçtır. Ve herkes bu minimalizmi sevmeyecek.
Evet, neredeyse tam kıymada Sorento testinden yarım milyon rubleye mal olan ortalama Ambition sürümüne sahibiz. Ancak tüm seçenekleri Kodiaq'a yükleseniz bile, her biri çok daha renkli olmayacak. Belki de markanın kozları tarafından yenilecek - ferahlık ve pratiklik? Ayrıca hayır: Kia çok daha büyüktür ve bu nedenle hem gövde hacmi hem de ikinci sıradaki alan açısından kazanır. Ve şahsen, geleneksel Simply Clever hileleri bile beni bu arka plana ikna etmiyor: bagajda kancalar ve cepler olması ve sürücü kapısında küçük bir çöp kutusunun görevde olması harika - peki ya en azından biraz eğlence?
Diyelim ki, Kodiaq, rahatlığın en önemli olduğu bir işlev aracı mı? Sorento'da, iç mekanın karmaşıklığına rağmen, ergonomi iyidir ve tüm temel işlevler fiziksel tuşların arkasında bırakılmıştır. Bu nedenle, örneğin, sabahları olası tüm ısıtmayı açmak bir arayış değil, tanıdık hızlı bir ritüeldir. Ancak uygulanmasının hemen ardından güç dengesi altüst olur.
Hareket halindeyken, Kodiaq daha organik ve daha keyifli hissediyor. Hoş olmayan sürprizlerin olmaması karşılığında mikro profili ayrıntılı olarak hissetmekten mutluyum: Kia'ya kıyasla, bu şasi daha monte edildiği kadar sert değil. Maviden beklenmedik bir darbe alma riski neredeyse yok, TTK'nın eklemlerinde gevşeklik hissi yok - hız tümseklerinde, ön süspansiyon hala sekiz yıl önce olduğu gibi geri tepmeye devam ediyor. bu platformdaki ilk arabalar. MQB arabasının birkaç eksikliğinden birinin dikkatlice korunan bir gelenek olacağını kim düşünebilirdi!
Bununla birlikte, orta derecede keskin gidonlarda ölçülen efor ve anlaşılır, kavrayıcı şasi gibi başka temel değerler de var. Diyelim ki Kodiak'ta yükselme olasılığınız yok, ancak Sorento'nun aksine, bu da bir ayrılık hissi uyandırmıyor. Tüm bunların geniş aile geçişleri bağlamında pek alakalı olmadığını söyleyebilir misiniz? Ve doğallığın ve rahatlığın asla gereksiz olmadığını cevaplayacağım - sonuçta bu aynı zamanda bir rahatlık meselesi.
Yine de "Karoku" ve "Octavia" tarafından aynı 150 beygir gücündeki 1.4 motorla yerleştirilmiş yeni bir sekiz ileri "otomatik" var! Ama hayır, Kodiak'ın hala altı ileri bir DSG'si var ve herhangi bir vahiy taşımıyor. Normal modda, tembel ve düşüncelidir, spor modunda gereksiz yaygara yaratır, ancak siz onu teşvik ettikçe, anında vites değişimi için ikna edici bir hızlanma sağlayacaktır. Pasaporta göre, Sorento 0,3 saniyeden yüzlerce saniyeye kadar daha yavaştır - ve emişli 2.5'i bu turbo motordan 30 kuvvet kazansa bile, sadece 18 Nm tork üretse de öyle hissediyor.
Ancak daha önemli olan dinamiklerin kendisi bile değil, kontrolünün rahatlığıdır: Kia'nın klasik "hidromekaniği" ideal olmaktan uzaktır. Geçici modlarda, şehir trafiğinde ani değişikliklerle, vites kutusu düzenli olarak viteslerde, sarsıntılarda, sarsıntılarla sürprizlerle karıştırılır - geri kalan zamanlarda yeterince çalışmasına rağmen. Askıya alınmada olduğu gibi, üzücü olan bu anların kendileri değil, öngörülemezlikleri - ve bu nedenle uzun süredir öğrenilen kusurları olan Skoda bana yine daha yakın.
Ve bu ilk bakışta göründüğünden daha ciddi bir faktör. Volkswagen ve Skoda arabaları uzun zamandır kırılgan "robotlar", yağa aç motorlar ve arızalı elektriklerin neden olduğu bir güvensizlik krizinden geçtiler - ancak Koreliler tüm bunlara biraz önce sahip gibi görünüyor.
Genel olarak, her şey bir şekilde daha karmaşık hale geldi. Koreliler tasarım, iç özellikler ve elektronik açısından dev bir atılım yaptılar, ancak kızak disiplinlerinde yarım adım geri çekildiler ve aniden güvenilirliklerini kırdılar. Ve evet, "Kodiak" dan kaslarım ağrana kadar hala esnemek istiyorum - ama bu iki arabadan bir hafta boyunca bir cazibe değil, birkaç yıllık bir kredi anlaşmasında bir pozisyon seçmek zorunda kalsaydım, şimdi Skoda olurdu orada yazılır.
| Tip | Geçit | Geçit |
| Uzunluk / genişlik / yükseklik, mm | 4697 / 1882 / 1681 | 4810 / 1900 / 1690 |
| Dingil açıklığı mm | 2791 | 2815 |
| Bagaj hacmi, l | 635 | 705 |
| Boş Ağırlık | 1684 | 1779 |
| Motor tipi | Benz. turboşarjlı | Benz. atmosferik |
| Çalışma hacmi, metreküp santimetre | 1395 | 2497 |
| Maks. Alan sayısı güç, h.p. (rpm'de) | 150 / 5000-6000 | 180 / 6000 |
| Maks. Alan sayısı güzel. an, Nm (rpm'de) | 250 / 1500-3500 | 232 / 4000 |
| Sürücü tipi, şanzıman | Dolu, RCP6 | Dolu, AKP6 |
| Maks. hız, km / s | 194 | 195 |
| 0'dan 100 km / saate hızlanma, sn | 10,0 | 10,3 |
| Yakıt tüketimi, l / 100 km | 7,5 | 8,9 |
| Fiyat, $. | 24 114 | 28 267 |
