Test Sürüşü Mazda6
Mazda arabaları şiirsel sembollerle bir tür kült haline geldi, ancak bu kültün temeli değişti.
Güncellenen Mazda6'nın sunumu, sinemaya romantik bir gezi olarak düzenlendi. Bununla birlikte durum, çılgınlık kokuyor: bir randevuda ve ekranda bir kızla böyle geldiniz - o. Ancak bu, yakın çekimler ve geniş bir format yardımıyla arabayı ayrıntılı olarak nasıl görebileceğinizdir.
Bu, dört yıl önce tanıtılan Mazda6'nın ikinci güncellemesidir. Son kez, değişiklikler esas olarak iç mekanı etkiledi: koltuklar daha rahat hale geldi, multimedya - ön panelde daha modern, dikişler belirdi. Aynı zamanda, arabanın görünümüne sadece birkaç dokunuş eklendi - aslında ciddi bir şey gerekmedi. Bazıları oldukça net bir şekilde görülebilmesine rağmen, şimdi güncelleme sonuçlarını aramak daha uzun sürecek. Örneğin, daha kalın yan camlar ve ön camlarla elde edilen iyileştirilmiş ses yalıtımı - tıpkı birinci sınıfta olduğu gibi.
Yan ayna muhafazalarındaki değişiklikler sorulmadan farkedilemez - otomobilin tasarımı hala ciddi değişiklikler gerektirmez. Sürücü koltuğu ve direksiyon simidi ısıtma düğmesi için hafıza anahtarları göze çarpmaz. Siyah tavanlı ve yüksek kaliteli Nappa deri koltuk döşemeli üst düzey Yönetici ekipmanı, ana Rus yeniliği, Avrupa testine giremedi. Bu, pazar gereksinimleri için bir taleptir: Rus Mazda'nın pazarlama direktörü Andrey Glazkov, temel konfigürasyonların artık pratikte alınmadığını söylüyor. Ana talep, yakın zamana kadar en pahalı olan Supreme Plus versiyonudur.
Yol tutuşu ve kararlılığı iyileştirmek için tasarlanan G-Vectoring Control (GVC), Mazda6 için önemli bir teknik güncellemedir. Aslında, sürücünün dönmeden önce fren yapması ile aynı şeyi yapar - ön tekerlekleri yükler. Sadece frenleri değil, motoru kullanır, ateşleme zamanlamasını daha ileri bir zamana değiştirir ve böylece geri tepmesini azaltır.
Sistem, direksiyon simidinin ne kadar döndüğünü, gaza basıldığını ve aracın ne kadar hızlı gittiğini sürekli olarak izler. 7-10 Nm'lik bir tork azalması, yaklaşık 20 kg ön aks yükü verir. Bu, lastik temas alanlarını genişletir ve otomobilin daha iyi viraj almasını sağlar.
GVC - tamamen Mazda icatlarının ruhuna uygun. Birincisi, herkes gibi değil, ikincisi basit ve zarif. Japon şirket, aşırı doldurmanın gereksiz yere zor ve pahalı olduğunu düşünüyordu. Sonuç olarak, doğal olarak havalandırılan motorun özellikleri ince mühendislik sayesinde iyileştirildi - önemli ölçüde, sıkıştırma oranı 14: 0'a yükseltildi ve sürüm oluşturuldu.
Yani viraj alma ile ilgili: herkes frenleri kullanırken, tekerlekler arası diferansiyel kilitlerini taklit ederken, Japon üretici yine kendi yoluna gitti ve seçilen stratejiye o kadar güveniyor ki GVC'yi bağlantısız hale getirdi.
Birkaç milisaniye içinde yanıt veriyor ve profesyonel bir sürücüden daha hızlı ve daha verimli davranması gerekiyor. Yolcular yavaşlamayı hissedemez: 0,01-0,05 g çok küçük değerlerdir, ancak fikir budur.
“Tekerlek frenini kasıtlı olarak kullanmadık. G-Vectoring Kontrolü otomobille savaşmaz, ancak fark edilmeden ona yardımcı olarak sürücü yorgunluğunu azaltır. Ve otomobilin doğal davranışını da koruyor ”, - Şasinin geliştirilmesinden sorumlu Avrupa Ar-Ge merkezinden Alexander Fritsche grafikler ve videolar gösteriyor. Ama aslında gazetecilerden sözünü dinlemelerini istiyor.
İnanması zor: "altı" daha önce harika gidiyordu ve yeni G-Vectoring Control karakterine sadece küçük bir dokunuş ekledi. Demo videolarda, Mazda6 ünlü bir şekilde virajlara giriyor ve düz bir hatta taksi yapmayı gerektirmiyor. GVC'siz bir araba paralel olarak gider, ancak konular arasındaki fark minimumdur. Ayrıca filmin aksiyonu kışın, "altıda birlerin" bir kar kabuğu üzerinde sürdüğü ve İspanya ve sonbaharın olduğu kış aylarında geçiyor. "Ge-vektörleme"den gelen yardımın somut olabilmesi için kaygan bir yola ihtiyaç vardır. Şimdi, küçük nüanslara dikkat ederek, bunun kendi kendine hipnozun sonucu olup olmadığından şüphe ediyorsunuz.
Görünüşe göre güncellenmiş sedan, dönüşten çıkışta yörüngeyi düzeltmek için acele etmiyor ve içe doğru dönmeye devam ediyor. Görünüşe göre motorun tınısı bir saniye için değişiyor, ancak bunun böyle olup olmadığını söylemek zor. Dizel istasyonlu bir vagona binmek işleri biraz düzeltti.
Burada motor daha ağırdır, bu nedenle elektronik aksam, dört tekerlekten çekişin yardımıyla bile aracı lastiklerin gıcırtılarına kadar bir köşeye çekmeye çabalıyor. Burada daha yüksek hızda benzinli önden çekişli bir araba kullanıyordum. Mazda temsilcileri daha sonra tahminlerini doğruladı: G-Vectoring dört tekerlekten çekişli dizel varyantları için o kadar etkili değil.
Dizel motorlu istasyon vagonu daha az dengeli görünüyordu: Buradaki "otomatik" bir spor modundan yoksundur ve rahattır, süspansiyon çok serttir ve yalnızca asfaltta sürmek için uygundur. Ayrıca artıları da var - bu çok güzel bir araba, muhtemelen sınıftaki en güzel otomobil ve güncellenmiş turbo dizel, karakteristik alkışlar ve titreşimler olmadan çok sessiz çalışıyor. Bir yandan böyle bir arabanın Rusya'da satılmaması üzücü, diğer yandan onu bize getirmek anlamsız - satışlar yetersiz olacak ve sertifika maliyetlerini kesinlikle karşılamayacak. Mazda bunu anlıyor ve daha acil konularla ilgileniyor. Sedan ve crossover modellerinin montajının yanı sıra, fiyatları kabul edilebilir bir seviyede tutacak motor üretimine de başlamayı planlıyor. Şimdi Rus üretiminin "altı" sı, neredeyse ithal Mazda3'e mal oluyor - daha düşük bir sınıfın modeli.
Güncellenmiş Mazda6 sedan - bayiler, otomatik şanzımanlı bir araba için en az 17 dolar isteyecek. 101 inçlik jantlar ve arka görüş kamerası ile çok talep edilen Supreme Plus döşemesinin 19 litrelik bir motora sahip bir sedan için 20 dolar olduğu tahmin edildi, 668 litrelik bir motorla ek 2,0 dolar ödemek zorunda kalacak. En üst düzey Executive sürümü, premium katmanda 2,5 ABD Doları tutarındadır. Benzer bir miktar için, bir BMW 1 Serisi sedan, Audi A429 veya Mercedes-Benz C-Serisi satın alabilirsiniz, ancak en basit ekipmanda ve düşük güçlü bir motorla. Mazda24 daha geniş ve iyi bir arka diz mesafesine sahip. Evet, statüde birinci sınıf markalardan daha düşüktür, ancak karşılaştırılabilir bir miktar için ekipmanda aşmaktadır.
İstatistiklere göre, Mazda6 sahiplerinin yaklaşık üçte biri prime geçiş yapıyor ve yaklaşık yarısı "altıya" sadık kalıyor. Japon markanın arabalarının şiirsel sembollerle bir tür külte dönüşmesi şaşırtıcı değil. Ancak bu kültün temeli değişti: Daha önce Mazda spor uğruna kemer sıkma sözü verdi, kötü şöhretli zoom-zoom, şimdi - diğer değerler. Önceki "altıncı" sert, gürültülüydü ve içi zengin değildi, ama çok iyi geçti. Yeni sedan sportif coşkusunu koruyor, ancak sürücüyü rahatlıkla çevreliyor ve hatta viraj almaya bile hazır. Reklamı yapılan "DJ vektörü" çok fazla adrenalin değil, aynı zamanda gereksiz hareketlerin olmamasıdır. Olgunlaştık ve artık halıda oyuncak araba taşımak istemiyoruz. Mazda6 da olgunlaştı.
