Test sürüşü Porsche 911 Carrera
Efsanevi 911 Carrera'nın tarihinde yeni bir bölüm başladı ve önceki serinin temel karakterlerinden biri olan doğal emişli motordan yoksun. Hayranlar öfkelendi, ancak şirketin başka seçeneği yoktu ...
Efsanevi 911 Carrera'nın tarihinde yeni bir bölüm başladı ve önceki serinin temel karakterlerinden biri olan doğal emişli motordan yoksun. Hayranlar öfkelendi, ancak şirketin başka seçeneği yoktu: Yeni arabanın daha güçlü ve aynı zamanda daha çevre dostu olması gerekiyordu. Bu, turboşarj olmadan elde edilemez.
911 Carrera'nın süper şarjlı görünümünün en çarpıcı özelliği, ara soğutuculardan gelen soğutma havasının arka tamponun kenarlarında yer alan yuvalardır. Onlardan dolayı egzoz boruları merkeze doğru kaydırılır. Görünümdeki diğer değişikliklerin yanı sıra, planlanan "kozmetik", çünkü 911 serisi üç yıl önce sunuldu ve tasarımı biraz yenileme zamanı geldi. Ancak otomobilin klasik görünümü Porsche'de özenle korunuyor. Bu, arkadaki yolculara sırtlarını düzleştirme ve başlarını tavana dayama şansı vermeyen, karakteristik bir tavan çizgisine sahip aynı "pop-gözlü" spor otomobildir.
Güncelleme ile 911 Carrera, retro tarzda daha fazla ayrıntı aldı. Pedsiz kapı kolları, sık çıtalı bir hava giriş ızgarası - her şey 1960'lardan kalma spor arabalardaki gibidir. En son teknolojiler açık retro ile iç içe geçmiş durumda: her bir farda dört LED nokta, kollarında açık cıvata başları bulunan bir direksiyon simidi ve bir sürüş modu seçim pulu. Klasik ön panelin uçurumunun ortasında, iOS tarzında grafiklere sahip yeni bir multimedya ekranı var.
Hemen Porsche 911'in dünyasına ve büyük derinliklere dalıyorsunuz - iniş alçak ve dar, arabadan çıkmak o kadar kolay değil. Bu dünya birçok kadran, düğme ve krom şeritlerle kaplı yüksek kaliteli deriden oluşuyor ve oldukça tuhaf bir şekilde düzenlenmiş. Araba dört kişilik gibi görünüyor ama bir yetişkin için arkada oturmak için tek bir şans yok. Özellikle ön bölme dar olduğu için sırtları katlayabilir ve ikinci sırayı eşyalarla doldurabilirsiniz. Ancak yan kapıdan yüklemeniz gerekecek - 911 Carrera'da bagaj kapağı gibi bir şey yok.
Carrera dar kalçalı kaldı: süper şarjlı motor, 911 Turbo versiyonunda olduğu gibi arka kemerlerin ve içlerinde ek hava kanallarının genişletilmesini gerektirmedi. Türbinler ve ara soğutucular için hava akışı kıç tarafındaki ızgaradan girer. Sıcak havalarda, ara soğutucular için ek hava, arka rüzgarlığın çıkarılmasına yardımcı olur - otomatik olarak saatte 60 km uzar.
Carrera ve Carrera S, aynı 3,0 litrelik ikiz turbo boxer ünitesini paylaşıyor. İlk durumda, 370 hp geliştirir. ve 450 Nm, ikinci - 420 hp. ve 500 newton metre. Sonuç olarak, araba saniyenin onda ikisi daha hızlı hale geldi ve maksimum hız da biraz arttı. Her zamanki Carrera 300 km / s hattına yaklaştı ve ilk kez XNUMX km / s hıza ulaşan Sport Chrono paketli Carrera S dört saniyeden sonra çıktı.
Turboşarjın kullanılması, motorun karakterini önemli ölçüde değiştirdi. Hala 7500 bin rpm'ye kadar dönüyor, ancak ana koz kartı - büyük bir tork - takometre ibresi henüz "2" rakamının üstesinden gelmediğinde hemen yayılıyor. Spor modunda, motor hızı hemen türbin bölgesine yükselir.
Yolun altında okyanus şiddetleniyor - bu, atmosferik 911'in karakteriydi. Görünüşe göre batık bir gemiden kapıda yüzüyordunuz ve tepeye ulaşana kadar dalgadan dalgaya acımasızca fırlatıldınız ve takometre iğnesi 5 numarayı geçti. Yeni motorun itme kuvveti, daha ziyade donmuş bir tsunamiydi. : hemen kendinizi en tepede buluyorsunuz, baş döndürücü hızlanmadan salımın içine sıkışmış halde buluyorsunuz, ama etrafta bir sakinlik var ve suda dalgalanmalar bile yok.
Eğitmenin GT3'ü boğuk, histerik bir kükreme ile vadide dolambaçlı yolu sallıyor. Her vites değişimi bir kırbaç darbesi gibidir. Arkasındaki Carreras, kızgın arılar gibi mırıldanıyor. Ve sadece kısa düz çizgilerde homurdanıyor, güllüyor, egzozla ateş ediyorlar. Ve kabinde güçlendirme, yüksek sesle ve alışılmadık bir şekilde ıslık çalıyor. Her zamanki 911 poe'u Eski'den biraz daha incedir: genel olarak, yeni turbo altı'nın sesi daha alçaktır ve atmosferik bir arabanınki kadar tutkulu değildir. Sesindeki metal soldu ve rölantide motor yumuşak ve rahat bir şekilde mırıldanıyor.
Daha canlı duygular aramak için spor egzoz düğmesine basıyorum. Egzoz borusuna bir megafon takılmış gibi, rakibe dramatik tonlar ve gürleyen bas ekler. Bu ses en doğal olanıdır - ses sistemi oluşturulmasına katılmaz.
911 Carrera'nın "mekanik" ile kombinasyonu oldukça şaşırtıcıdır, ancak daha da şaşırtıcı olanı, şanzımandaki adım sayısıdır - ekonomi uğruna bunlardan yedi tane vardır. Bu kutu, ön tasarım zamanlarından beri sunuluyor, ancak Rusya'da bu tür arabalar pratik olarak bilinmiyor ve talep edilmiyor. ZF, "mekaniği" "robot" PDK temelinde yarattı, yalnızca iki debriyajı değil, devasa motor torkunu sindirmek için bir değil iki diskli bir debriyajı var. Şanzımanlar aynı dişli oranlarına sahiptir ve dişlilerin kendisi oldukça uzundur. Örneğin, ikinci Carrera S'de 118 km / saate ve üçüncüsünde - 170'e kadar hızlanıyor. Kutu, manuel olmasına rağmen keyfi gösteriyor: aşağı inerken aşırı hızlanıyor ve size hangi aşamayı söylüyor seçmek ve yanlış bir şey yapmanıza izin vermeyecektir (örneğin, 5'ten hemen sonra 7'yi ekleyin). Hemen her şeyi kendi başına yapan bir PDK "robotu" seçmek daha iyi olmaz mıydı? Dahası, kendinden kilitlenen bir merkez diferansiyeli değil, gaz altında bir dönüşe daha kolay vidalamaya yardımcı olan elektronik olarak kontrol edilen bir kilitle birlikte gelir. Bu arabada ayrıca direksiyon simidinde - yeni mod değiştirme diskinin tam ortasında - bir "gaz" düğmesi vardır. Üzerine tıklayın ve 20 saniye içinde yeni 911 Carrera'nın yapabileceklerinin maksimumuna erişin. Sollama yaparken vazgeçilmez bir şey, özellikle de başka bir Porsche'nin etrafından dolanmanız gerektiğinde.
911'i sollamak en hızlı yoldur: Koyu gri Carrera S coupe'nin 305 mm arka lastikleri arabamızı çakıllarla bombardımana tutuyor. Lastiklerin artan genişliği sayesinde, güncellenen araba artık kaymadan fırlatma kontrolü ile başlıyor ve asfalta çok sıkı tutunuyor.
Arkadan motorlu Porsche 911, seçici sürücüler için bir spor otomobil olarak ün kazandı, ancak Tenerife'nin virajlı ve dar yılanlarında şaşırtıcı bir şekilde itaatkar. Burada, ağır yemi savuşturmaya çalışan sinsi bir birimin kontrolünden değil, kontrol altında kalarak, küçük sallanmaya isteyerek itaat etme şeklinden, ünlü bir şekilde bir sonraki dönüşe vidalanma hızından bir heyecan elde edersiniz. direksiyon simidinin.
PSM denge kontrol sistemi artık sürücüye daha fazla istek veren bir ara spor moduna sahip. Ancak, elektroniklerin kontrolünün zayıflatılmasına rağmen, arka aksı bir kızağa yerleştirmek o kadar kolay değildir. Benzer bir yapı ile, tamamen elektronik sigorta olmadan yapabilirsiniz. Bununla birlikte, Almanlar yine de güvenli oynamayı tercih ettiler: tuşa uzun bir basılarak tamamen kapatılan stabilizasyon sistemi, keskin bir frenle tekrar uyanıyor.
Elektronik olarak kontrol edilen amortisörler artık standart olarak sunuluyor ve Porsche, otomobilin daha konforlu ve günlük kullanım için daha uygun olduğundan emin. Ve gerçekten de köşelerde bir yuvarlanma var, bu yüzden kasayı spor moduna almak daha iyi. Ancak sıkıştırılmış amortisörlerde ve 20 inçlik tekerleklerde, coupe asfalt dalgalarında titremeye başlıyor: Tenerife'deki yol yüzeyi her yerde iyi durumda olmaktan çok uzak.
Teorik olarak, Carrera S üstü açılır araba coupe'den daha sert sürmelidir - 60 kg daha ağırdır ve tavan katlama mekanizması arka aksa yük ekler. Konfor modunda araç tümseklerde daha az sallanır. Bunun nedeni, standart olanlardan daha hafif olan kompozit seramik frenlerdir. Cabrio, bir PDCC devrilme önleme sistemi ile donatıldığı için daha derli toplu görünüyor. Ancak coupe'den daha az dengeli ve spor modunda belirgin şekilde daha sert. Ağırlıklı arka kısım yol tutuşu da etkiler, bu nedenle 911 Turbo ve GT3'te zaten test edilmiş olan ve şimdi Carrera için mevcut olan dört tekerlekten çekişli şasi yerinde olacaktır. Arka tekerlekler, sanki dingil mesafesini kısaltıyor veya uzatıyormuş gibi ön tekerleklerle birlikte dönüyor. Yüksek hızlarda yön dengesini artırırlar, düşük hızlarda manevrayı kolaylaştırırlar.
Bir gün önce, coupe'de yol onarımlarıyla karşılaştığımızda ve küçük bir yamada döndüğümüzde bu seçeneği nasıl kaçırdık. Öte yandan bu araba, köy yolu ile asfalt arasındaki ciddi yükseklik farkının üstesinden gelmek için burnunu hafifçe kaldırabilirdi. Ve bugünün dönüştürülebilirliği tam olarak aynı durumda ön tamponunu görünüşte zararsız bir engele gömdü - yeni arabaların süspansiyonu artık bir santimetre daha alçak.
Test edilen tüm 911 farklı sürüşler yaptı ve yeni Carrera ile Carrera S arasında hem motor hem ağırlık hem de şasi ayarlarında büyük farklar yok. Şirketin şasi ayarlama uzmanı Eberhard Armbrust, aracın süspansiyonunun aynı olduğunu doğruladı. Ama aslında, konfigürasyonun en küçük ayrıntıları sürüş karakterlerine yansıyor. Örneğin, geniş 20 "tekerlekler üzerindeki arka Carrera S'nin kayması zorken, daha dar 19" lastikler üzerindeki normal Carrera daha fazla arkadan motorlu davranış sergiliyor. S versiyonu daha stabildir ve bu kalite tamamen direksiyon şasisini güçlendirir. Denge, araç için sadece yolda değil, aynı zamanda pistte de kullanışlı oluyor. Önerilen seçeneklerin bu kadar bolluğuyla karıştırılması kolaydır, ancak bireysel karaktere sahip bir araba yaratmanıza izin verir.
Yenilenmiş 911 Carrera, zorlu kuralları olan bir tür kült. Ve bazı taraftarları, gerçek "Neunelfte" nin hava soğutmalı aspire edilmesi gerektiğine inanıyor. Hayranlar hala bu arabaları seviyor ve Porsche mühendisleri arasında bile hava delikleri olan bir 911 Sahipleri Kulübü var. Bu arada, Armbrust'ta otuz yılı aşkın süredir şirkette çalışan böyle bir makine de var. Ama ona arabanın hangi nesillerinin en iyisi olduğunu sorarsanız, tereddüt etmeden son olduğunu söyleyecektir. Ve sözlerinde pazarlama kurnazlığı yok. Her yeni Porsche 911, bir öncekinden daha iyi olmalı: daha güçlü, daha hızlı ve bir süre daha ekonomik.
Macan GTS kasvetli ve tehlikeli bir tipe benziyor. Parlak gövde renkleri maviye çalan unsurları harekete geçirir. Bagaj kapağındaki Porsche yazısı bile siyah ve ışıklar karartılmış. Alacakaranlık, iç mekanda siyah Alcantara'nın bolluğundan hüküm sürüyor.
Porsche 911'den sonra Macan GTS'nin yol tutuşu azalır. Ancak crossover'lar arasında en sportif otomobildir ve bu versiyonda Porsche'nin en ayırt edici özelliği budur. Sert süspansiyon, 15 mm daha düşük yerden yükseklik ve arkadan çekiş karakteri ile mücadele edin - itme kuvveti yalnızca çok gerekli olduğunda ön aksa aktarılır. Arka elektronik kilitle birlikte bu dört tekerlekten çekiş ayarı, makinenin kontrollü bir şekilde hareket etmesini sağlar. Giriş kanalının manipülasyonu ve takviye basıncındaki artış sayesinde motorun geri tepmesi daha da büyük hale geldi.
Motor 360 hp üretiyor ve bu nedenle Macan GTS, S ve Turbo versiyonları arasında duruyor. Ve V6 motorunun yapabildiği en yüksek tork, Carrera S'ninki gibi 500 Nm'dir.
Macan GTS, hızlanma açısından 911'den daha düşüktür: 100 saniyede 5 km / s hıza ulaşır - normal bir Carrera'dan bir saniye daha yavaş. Serpantin üzerinde, kendinden emin bir şekilde kuyruğunu tutuyor ve hatta bir spor arabanın sürücüsünü gerginleştiriyor, ancak neredeyse iki ton ağırlığındaki bir crossover için takip kolay değil, bu nedenle yorulmadan çalışabilen sigorta elektroniği ve seramik frenler onun için çok önemli .
