Turbo arabalar hakkında 7 yanılgı

Bir motorun türbine neden ihtiyacı vardır? Standart bir yanma ünitesinde, pistonun aşağı doğru hareketinin yarattığı vakum nedeniyle silindirler hava ve yakıt karışımı ile doldurulur. Bu durumda, silindirin dolumu direnç nedeniyle asla% 95'i geçmez. Ancak daha fazla güç elde etmek için karışımın silindirlere beslenmesi için nasıl artırılır? Basınçlı hava verilmelidir. Bu tam olarak turboşarjın yaptığı şeydir.

Bununla birlikte, turboşarjlı motorlar, doğal emişli motorlardan daha karmaşıktır ve bu, onların güvenilirliğini sorgulamaktadır. Son yıllarda, iki tip motor arasında bir denge oluştu, çünkü turboşarjlı motorlar daha dayanıklı hale geldiğinden değil, doğal olarak emişli motorlar zaten eskisinden çok daha az kazanıyor. Bununla birlikte, çoğu insan hala, turboşarjlı motorlar hakkında hiç doğru olmayan veya hiç doğru olmayan bazı efsanelere inanıyor.

Turbo arabalarla ilgili 7 yanılgı:

Turbo motoru hemen kapatmayın: BAZI GERÇEKLER

Hiçbir üretici, ağır yüklere maruz kalsa bile, yolculuğun bitiminden hemen sonra motoru durdurmayı yasaklamaz. Bununla birlikte, bir otoyolda yüksek hızda sürüyorsanız veya çok virajlı bir dağ yoluna tırmanıyorsanız, motorun biraz çalışmasına izin vermek iyidir. Bu, kompresörün soğumasını sağlayacaktır, aksi takdirde yağ salmastralarına girme riski vardır.

Park etmeden önce bir süre yavaş sürdüyseniz, ek kompresör soğutmasına gerek yoktur.

Hibrit modeller turbo değil: YANLIŞ

Daha basit ve buna bağlı olarak daha ucuz hibrit otomobiller, Atkinson döngüsüne göre mümkün olduğunca ekonomik çalışan doğal olarak havalandırılan içten yanmalı motorlarla donatılmıştır. Bununla birlikte, bu motorlar daha az güçlüdür, bu nedenle bazı üreticiler elektrik motoruyla çalışan turboşarjlara güvenirler.

Örneğin, Mercedes-Benz E300de (W213) turbo dizel kullanırken BMW 530e 2,0 litrelik 520i turboşarjlı benzinli motor kullanıyor.

Turbolar hava sıcaklığına karşı duyarsızdır: DOĞRU DEĞİL

Hemen hemen tüm modern turboşarjlı motorlar, basınçlı ara soğutucular veya ara soğutucularla donatılmıştır. Kompresördeki hava ısınır, akış yoğunluğu düşer ve buna bağlı olarak silindirlerin dolumu kötüleşir. Bu nedenle, hava akış yoluna sıcaklığı düşüren bir soğutucu yerleştirilir.

Bununla birlikte, sıcak havalarda etki, soğuk havaya göre daha azdır. Sokak yarışçılarının ara soğutucu plakalarına sıklıkla kuru buz koymaları tesadüf değil. Bu arada, soğuk ve yağışlı havalarda atmosferik motorlar daha iyi "çeker", çünkü karışımın yoğunluğu daha yüksektir ve buna bağlı olarak silindirlerde patlama meydana gelir.

Turboşarj yalnızca yüksek devirde çalışıyor: YANLIŞ

Turbocharger minimum motor devrinde çalışmaya başlar ve hız arttıkça performansı artar. Rotorun küçük boyutu ve hafif tasarımı nedeniyle, turboşarjın ataleti o kadar önemli değildir ve hızla istenen hıza döner.

Modern türbinler elektronik olarak kontrol edilir, böylece kompresör her zaman optimum performansta çalışır. Motorun düşük devirlerde bile maksimum tork sunmasının nedeni budur.

Borulu motorlar tüm şanzımanlar için uygun değildir: BAZI DOĞRU

Birçok üretici, CVT dişli kutularının çok güvenilir olduğunu iddia ediyor, ancak bunları yüksek torklu bir dizel motora bağlamaktan çekiniyorlar. Bununla birlikte, motoru ve şanzımanı birbirine bağlayan kayışın hizmet ömrü sınırlıdır.

Benzinli motorlarda durum belirsizdir. Çoğu zaman, Japon şirketleri, torkun 4000-4500 rpm'de zirve yaptığı doğal emişli bir benzinli motor ve bir varyatör kombinasyonuna güveniyor. Açıktır ki, kayış 1500 rpm'de bile bu tür bir torku kaldırmayacaktır.

Tüm üreticiler doğal emişli modeller sunar: YANLIŞ

Birçok Avrupalı ​​üretici (Volvo, Audi, Mercedes-Benz ve BMW gibi) artık alt sınıflarda bile doğal emişli araçlar üretmiyor. Gerçek şu ki, turbo motor küçük bir deplasmanla önemli ölçüde daha fazla güç sunuyor. Örneğin, Renault ve Mercedes-Benz'in ortak geliştirmesi olan fotoğraftaki motor 160 bg'ye kadar güç geliştiriyor. 1,33 litre hacme sahip.

Bununla birlikte, bir modelin turbo motoru olup olmadığını (veya olmadığını) nasıl anlarsınız? Yer değiştirmedeki litre sayısı, çarpı 100, beygir gücü sayısından çok daha büyükse, motor turboşarjlı değildir. Örneğin 2,0 litrelik bir motor 150 hp ise. - atmosferik.

Turbo motorun kaynağı atmosferik motorun kaynağıyla aynıdır: BİR ŞEY DOĞRU

Daha önce de belirtildiği gibi, iki motor türü bu açıdan eşittir, çünkü bunun nedeni turboşarjın ömrünün artması değil, doğal emişli motorun ömrünün kısalmasıdır. Gerçek şu ki, çok az sayıda modern ünite 200 km'ye kadar kolayca seyahat edebilir. Bunun nedenleri, yakıt ekonomisi ve çevresel performans gereksinimleri, hafif yapı ve ayrıca üreticilerin malzemelerden tasarruf etmeleridir.

Şirketlerin kendilerinin "sürekli" motor yapma kabiliyeti yoktur. Arabalarının sınırlı bir ömrü olduğunu bilen sahipler, buna göre motora daha az dikkat ediyorlar ve garanti süresi dolduktan sonra, araba genellikle el değiştiriyor. Ve orada ona tam olarak ne olduğu artık belli değil.