Nisan RSV Miller

Aprilia'nın test pilotu Pelizzona'yı tanıyorum ve bu kişinin motosiklet yapımı ve hareketi konusunda çok bilgili olduğunu biliyorum. O mükemmel bir teşhis uzmanı ve hızlı bir yarışçı, bu yüzden her yakıt ikmalinden sonra Noal'da iyi bir araba yaratıldığına giderek daha fazla inanıyordum.

Troy Corser'in bu yıl Superbike Dünya Şampiyonası'nı kazanması ve Aprilia ile ilk yılında üçüncü olması biz kullanıcılar için pek bir şey ifade etmiyor. Arabası en iyi fabrika evrimidir, ancak kökleri RSV Mille SP homologasyonuna kadar uzanır - bunlardan sadece 150 adet üretilmiştir.

Ancak Mille SP, çok daha ucuz olan Mille R'nin ikizidir. SP motor ünlü Cosworth evi tarafından imzalandığı için benzer görünüyorlar ancak motor donanımı bakımından farklılık gösteriyorlar.

Evet, kulağa bir karışıklık gibi geliyor, ha? Dışarıdan, tüm bu Değirmenler aynı görünüyor. Tek platform fikri ve ondan türetilen motosikletler sayesinde Aprilia, yosunda birkaç sineği çok iyi ve verimli bir şekilde vurdu. Mille motosiklet projesi şimdiden bir yarış arabası vizyonuyla başladı. Bu, ortalama bir alıcı için iyidir, çünkü bir eşekten bir spor aygırı yapmak zordur.

Çekirdek RSV Mille ailesi içinde kalırsak, hemen hemen aynı motosiklette çok çeşitli zevklere hitap ettiler. Ve cepler. En basit ve en ucuz Mille, iki kişilik oturağı ve ayakları olan bir yol sporcusudur, yeterli alana (spor standartlarında bilindiği gibi) ve yeterli kapasiteye sahiptir ve yarış pistinde kayda değer hiçbir şeyi yoktur.

Böylece bebeği dondurmaya ya da seyahate götürebilirsiniz; ve yolda çıldırabilirsin. Yanlış enstrümanda oturuyormuşsunuz gibi kötü bir his yok. Süspansiyon ayarlarına uyum sağlayacak bir kondüktör kulağına sahip olmayan bir motosikletçi için, bisiklet yüksekliği ve bunun ne kadar kara bir büyü olduğu ile oynamak, pek bir fark bile görmeyecektir.

Evet, ama şimdi oradayız. Peki RSV Mille R daha fazla paraya değer mi? Kesinlikle. Adında bahsedilen küp gibi daha fazla eğlence seçeneği sunuyor. Sadece bir erkek, karısıyla evde ellerinin serbest olduğunu söyleyecek kadar tombul olmalıdır. R modeli ile ikisi de aynı anda araba kullanamayacak.

Yolcu koltuğu yok, pedal yok. Bununla birlikte, çok yönlü Öhlins Racing süspansiyonu vardır ve gönül rahatlığı için birkaç karbon fiber eleman ve bir çift asil OZ jant eklemişlerdir. Sadece beygir gücüyle sürmeyi bilenler hayal kırıklığına uğrayabilir çünkü Rotax 60 derece açık açılı iki silindirli motor krank milinde 118 hp güç üretebilir. Bir test bisikletinde, Akrapovich'te 5000 test kilometresinden sonra 110 hp ölçtüler. otobüste.

Çok mu yoksa biraz mı? Bu hızlı bir araba mı? Oda sıcaklığında IQ'ya sahip herhangi bir kalibrenin hızlı olabileceği, yalnızca kaldırımlar ve evler arasında araba kullanabiliyorsanız nasıl dürüstçe cevap verebilirsiniz. Ben de Aprilia direktörünün ticari riskleri birleştirmesini önerdim: Ulusal şampiyonada ve Alpler-Adriyatik Kupası'nda birkaç yarış için test bisikletinden vazgeçerek plastiği kırma riskini aldılar. Kemiklerimi riske atıyorum. Bu nedenle, yatırımımın daha büyük olduğuna ve nispeten iyi bir garanti olduğuna ikna oldum.

Bin kilometrelik motorum çalışıyor. İki metrelik kendinden yapışkanlı duvar kağıdı ve farları bunlarla örtmek, park desteğini çıkarmak, sinyal ve plakayı açmak için gümüş bant satın alıyorum. Dunlop D207GP lastikleri kullanıyoruz. Mükemmel bir şekilde ve motosiklet kullanımıyla ilgili çok iyi bir Aprilia kitapçığının ardından süspansiyonu ayarladım. Ve sınıf yarışının ortasına ulaştım

Süper stok zamanı 1:43, tur başına 224, Noel'in beş saniye gerisinde, eyalet şampiyonu. İkincil dişli oranının çok yüksek olduğunu buldum. Motor uçakta sadece 229 km / s gelişir, inişlerde göbek zırhını çizer; Virajlardan hızlanırken bisikletin arka tarafındaki sallanan "pompalama" konusunda biraz endişeliyim. Yarışmada test etmek için zaman yok.

Bir buçuk ay içinde, yol testlerinde üç haftalık bir motosikletimiz var, bu sefer zaten beş bin kilometre. Yolda, dönüşleri ortadan kaldırmak için günahkâr bir şekilde baştan çıkarıcı bir araç olduğu ortaya çıkıyor. İki silindirli motor ilginçtir, esnekliği sürücünün gaz kelebeğini basitçe açıp kapatarak bile hızlı hareket etmesini sağlar. Bacakların arasında korkunç bir şey acıtmıyor, bu yüzden tahmin edilebilir olduğunu ve sürmenin çok zor olmadığını söyleyebilirim. Ama oldukça büyük, kollar ve bacaklar arasındaki gibi.

Eylül ayında, testi tamamlamak için, sezonun son yarışı için Aprilia'yı tekrar Grobnik'e götüreceğim. Bu sefer gazeteciler, potansiyel alıcılar ve diğerleri arasında zaten on iki bin kilometrelik "fuhuş" var. Bisiklet hala ilk günkü gibi çalışıyor. Sadece Brembo Oro fren disklerinde izler vardır ve motosikletin agresif şampuanlarla yıkanması nedeniyle alüminyum hafifçe oksitlenir.

Aprilio'yu Cuma sabahı alıyorum, öğleden sonra zaten hipodromda, yine duvar kağıdı, kolayca çıkarılabilir aynalara hayranım. ... Almanya'da Zupin'de telefonda spor deneyimlerini öğreniyorum (Öhlins markasının temsilcisidirler). 114 N etiketli arka seri yay 100 kg'ım ve pist için fazla yumuşak olduğu için telefonda yapacak bir şey yok.

Bu nedenle, yayın yalnızca koltuğun arkasında yalnızca 5-8 mm "negatif süspansiyon" kaldırıldığı noktaya kadar önceden yüklenmesini tavsiye ederler. Sürüş kalitesini karşılaştırmak için Dunlop'tan kaygan bir lastik alıyorum, bu yüzden Superbike'a abone oluyorum. Farkı hissedebiliyorum çünkü ön lastiğin kesiti 120/75, standart olan ise 120/65. Motosikletin ön yüksekliğinde gözle görülür bir değişiklik oluyor ve yokuştaki zırh artık yerde sürünmüyor.

Bu daha sıkı ayarlarla, bisiklet hızlanırken tamamen sakinleşir ve beklentilerin aksine fren yaparken dans etmez. Yani yüksek hızlarda rahatsız etmiyor. Zahmetsiz bir yarışta, rekoruma yakın olan 1:42 864'ü vurdum. Ön tekerleğimin önünde tüm yarışı büyüleyen dördünü geçmeye cesaret edebilseydim, biraz daha hızlı gideceğini biliyorum.

Dönüşlerden uçağa doğru hızlanırken, birbirlerini daha hızlı tanıdılar, frenleme sırasında eşit olduk ve birbirimize müdahale ettik ve dönüşün tepesinde dördü de geminin demirinde durdu. Mille R ile tam eğimde sessiz şasi (ve hassas direksiyon tepkisi) nedeniyle risk almadan belirgin şekilde daha yüksek bir hızı koruyabileceğim açıktı.

İyi bir motosikletçinin ön ayarlanabilir kolda sadece iki parmakla yaptığı sert frenlemede, bisiklet beklendiği gibi oturuyor, viraja girerken herhangi bir sarsıntı olmadan. İki silindirin frenleme torku hiç rahatsız etmiyor, çünkü tekerlekten gelen darbe, debriyajdaki pnömo-vakum bağlantısını yumuşatıyor.

Basit: Biraz hız bilgisi ile gerekli sayıda vitesi hızlı ve kararlı bir şekilde düşürür, aralarındaki tutuşu gevşetir ve aracı yana yatırırsınız. Bisikleti sallamak yok. Tam eğimde, sadece zinciri sıkı tutmaya yetecek kadar gaz tutuyorum. Arabayı yokuştan nasıl kaldırdığımla orantılı olarak hızlanırım ve lastiklerim asla kaymaz. Sonunda, yine (çok) iyi lastiklerim olduğunu gördüm, çünkü onları taşlamak yerine otoyolda üzerlerinden "bok" alıyordum.

Hidrolik çekiş, şanzıman performansı ve motor tepkisinin performansı ve hissi hakkında ne yolda ne de yarış pistinde yorumum yok. Orada, yıldızlar arasında döndürülmesi gerekmeyen iki silindirli bir motorla ilgili deneyim eksikliğinden dolayı bir uçakta saatte 230 km hıza çıktım. Ancak maksimum tork ve maksimum güçle sürüş daha önemlidir.

Yani 7.000 ila 9.500 veya 10.000 rpm aralığında. Viraj içi bu bölgenin bakımı kolaydır, burada motor hızı iyi alır ve sürücüyü virajdan daha hızlı çıkarmak için sadece birkaç egzersiz yeterlidir. O zaman uçağın sonundaki hız da daha yüksektir.

Sürücünün kaldırımda daha sert çarpmalarla karşı karşıya kaldığı ve sürüşün daha az sert olduğu yolda, pist ayarlarının sürüş için uygun olmadığı açıktır. Çok sıkı bir süspansiyon kollarınızı kıracak, sert darbelere dayanacak, böylece hem güvenlikten hem de konfordan zarar edeceksiniz.

Ama dürüst olalım: Yoldaki bir kişi için nitrürlenmiş bir altın ve karbon süspansiyonu gerekli değildir. Ama ruh için.

Çok işlevli bir gösterge panosu, ayar düğmeleri satırı için talimatları izlemeniz gerektiğinden sabır ister. Ardından mümkün olan her şeyi gösterir, tur sürelerini, maksimum ve ortalama hızları ölçer ve saklar. ... ayrıca hız sınırı uyarı ışığı vardır ve menzili ayarlanabilir. Kullanışlı.

Bisikleti yarışa hazır hale getirmek için didik didik didik didik ederken (vidaların açılmasını engellemek, sinyal lambaları ve park desteklerinin elektrik tesisatını sağlamak, bileşenleri ve sıvıları kontrol etmek), bunun akıllıca ve zekice yapıldığını da parmaklarımla gördüm. . mekanik için dürüst bir kulak. Zırh yine kite dahildir, hızlı kenetlenir, hassas kontaklar. Dişler için sıkılmış veya vidalanmış vida bulamadık. İtalyanların tornavidalar için bir tork anahtarı var gibi görünüyor. Ve iş üzerinde iyi kontrol.

Nisan RSV Miller

TEKNİK BİLGİLER

motor: 4 zamanlı - 2 silindirli, 60 derece açılı, kuru karter - sıvı soğutmalı, iki radyatör - yağ soğutucu - AVDC titreşim sönümlemesi için iki şaft - Kafa, zincir ve dişlilerde 2 eksantrik mili - Silindir başına 4 valf - delik ve hareket 97 × 67mm - Hacim 5cm997 - Sıkıştırma 6 +/- 3, 11:4 - 0/dk'da talep edilen maksimum güç 5kW (1hp) - Talep edilen maksimum tork 87/dk'da 118Nm - Çok noktalı yakıt enjeksiyonu, emme manifoldu çapı 9.500 – 105 buji başına silindir – kurşunsuz benzin (OŠ 7.000) – akü 51 V, 2 Ah – alternatör 95 W – marş motoru

Enerji transferi: doğrudan kavramalı birincil vites, dişli oranı 1, 935 - yağ banyolu hidrolik çok plakalı kavrama, tork sönümleyici Şanzıman - 6 vitesli şanzıman, vites oranları: I. 2, 50, II. 1; III. 750, 1, IV. 368, 1, V. 091, 0, VI. 957 - zincir 0, dişli oranı 852 (520/2 dişlilerle)

Çerçeve: döküm alüminyum kutu, cıvatalı sele direği - 25 derecelik çerçeve baş açısı - 95 mm ön (97/120-70 lastiklerle 17 mm) - 1415 mm dingil mesafesi

süspansiyon: USD Öhlins Racing ön tamamen ayarlanabilir teleskopik çatal, 43 mm nitrür kollu, 120 mm hareket - arka asimetrik alüminyum döner çatal, Öhlins Racing tamamen ayarlanabilir merkez şok, bisiklet yüksekliği ayarlanabilir, 135 mm tekerlek hareketi - Öhl ayarlanabilir şok çubukları

Tekerlekler ve lastikler: ön tekerlek 3 × 50, 17/120-ZR65 lastikle – arka tekerlek 17 × 6, 00/17-ZR180 lastikle

frenler: ön 2 × 320 mm 4 pistonlu kaliperli yüzer Brembo makarası – 220 pistonlu kaliperli arka XNUMX mm makarası – metal dişli örgülü hidrolik hortum

elma toptan satış: uzunluk 2080 mm - genişlik 720 mm - yükseklik 1170 mm - yerden sele yüksekliği 820 mm - gidon yerden yüksekliği 845 mm - yerden minimum mesafe 130 mm - yakıt deposu 20 l / 4, yedek 5 l - ağırlık (ile yakıt, fabrika ) 214 kg - yük kapasitesi 107 kg

Özel ekipman: değişken şanzıman kolunu, arka fren kolunu ve direksiyon simidi kolunu hareket ettirdikten sonra

Kapasiteler (fabrika): listelenmemiş

BİLGİLENDİRİCİ

Örnek: Avto Triglav, doo, Dunajska 122, Ljubljana

Garanti koşulları: 12 ay, kilometre sınırı yok

Öngörülen bakım aralıkları: ilki 1000 km'den sonra, sonraki her 7.500 km'de bir

Renk kombinasyonları: çoğaltma superbike kırmızı-siyah

Orijinal aksesuarlar: yarış park yerleri, sabit zincir, tüm karbon gövde parçaları, titanyum cıvata seti, egzoz sistemi + yarış pisti için EPROM, motosiklet örtüsü

Yetkili bayi/tamirci sayısı: 20/19

AKŞAM YEMEĞİ

Motosiklet fiyatı: 10.431.90 EUR

ÖLÇÜMLERİMİZ

Tekerlek gücü: 110, 2 km 9.300 rpm'de

Tork: 93 rpm'de 7.300 Nm

5 litre yakıtla ağırlık: 196 kg

Yakıt tüketimi: Ortalama test: 8 L / 52 km

Yarış pistinde: 11 l / 77 km

TEST HATALARI

yorum yok

SÜSPANSİYON AYARI

Çatallar: Yaylar: süspansiyon 30 mm; Yükseklik: 5. girinti, lento ile hizalıdır; Sıkıştırma: -9; Streç: -12

Amortisör: Yaylar: negatif süspansiyon 5 ÷ 8 mm; sıkıştırma: -8; germe -16

Direksiyon amortisörü: 6 ila 10 tıklama arasında tam yumuşak konumdan

SON DEĞERLENDİRME

Yarış başarısı ve Aprilia'nın yarış ile seri üretimi birbirine sıkı sıkıya sarması sayesinde bu motosiklet karizmatiktir. İki silindirli motor sayesinde modaya uygun, kaliteli bileşenler sayesinde çok uygun. Aynı zamanda ek yatırım gerektirmeyen bir spor aracıdır. Ortalama ellerde bile hızlı olabilir.

TEŞEKKÜRLER

+ sınır ötesi iletişim duygusu

+ kaliteli ekipman

+ iki silindirli

+ frenler

GRADJAMO

- motosiklet ağırlığı

– yedek parça fiyatları

Mitya Gustinchich

Fotoğraf: Uros Potocnik.

• Техническая информация

  motor: 4 zamanlı - 2 silindirli, 60 derece açılı, kuru karter - sıvı soğutmalı, iki radyatör - yağ soğutucu - AVDC titreşim sönümlemesi için iki şaft - Kafa, zincir ve dişlilerde 2 eksantrik mili - Silindir başına 4 valf - delik ve hareket 97 × 67,5 mm - Hacim 997,6 cm3 - Sıkıştırma oranı 11,4 +/- 0,5:1 - Talep edilen maksimum güç 87 rpm'de 118 kW (9.500 hp) - Talep edilen maksimum tork 105 rpm'de 7.000 Nm – Çok noktalı yakıt enjeksiyonu, emme manifoldu çapı 51 – 2 kıvılcım silindir başına buji – kurşunsuz benzin (OŠ 95) – akü 12 V, 12 Ah – alternatör 400 W – elektrikli marş motoru

  Enerji transferi: doğrudan devreye giren birincil dişli, oran 1,935 - yağ banyolu hidrolik olarak çalıştırılan çok plakalı kavrama, PPC tork damperi - şanzıman 6 vitesli, oranlar: I. 2,50, II. 1,750 saat; III. 1,368, IV. 1,091, V. 0,957, VI. 0,852 - zincir 520, dişli oranı 2,470 (17/42 dişlilerle)

  Çerçeve: döküm alüminyum kutu, cıvatalı sele direği - 25 derecelik çerçeve baş açısı - 95 mm ön (97/120-70 lastiklerle 17 mm) - 1415 mm dingil mesafesi

  frenler: ön 2 × 320 mm 4 pistonlu kaliperli yüzer Brembo makarası – 220 pistonlu kaliperli arka XNUMX mm makarası – metal dişli örgülü hidrolik hortum

  süspansiyon: USD Öhlins Racing ön tamamen ayarlanabilir teleskopik çatal, 43 mm nitrür kollu, 120 mm hareket - arka asimetrik alüminyum döner çatal, Öhlins Racing tamamen ayarlanabilir merkez şok, bisiklet yüksekliği ayarlanabilir, 135 mm tekerlek hareketi - Öhl ayarlanabilir şok çubukları

  Ağırlık: uzunluk 2080 mm - genişlik 720 mm - yükseklik 1170 mm - yerden sele yüksekliği 820 mm - gidon yerden yüksekliği 845 mm - yerden minimum mesafe 130 mm - yakıt deposu 20 l / yedek 4,5 l - ağırlık (yakıtla birlikte, fabrika) 214 kg - yük kapasitesi 107 kg