Audi A6 test sürüşü: yansıma nedeni

Audi A6 yakında yükseltildi. Tasarım değişiklikleri mütevazı görünse de, teknik yenilikler çok daha büyük. Bunların başında, mekanik bir kompresör aracılığıyla zorunlu şarjlı yeni altı silindirli benzinli motor geliyor.

Audi modellerinin tanımındaki "T" harfinin arkasında, şirketin A6'nın güncellenmiş versiyonunun sunumu sırasında dağıttığı basın bilgilerinde yazıldığı gibi zorunlu doldurma vardır. Yakın zamana kadar "T", "turbo" anlamına geliyordu, ancak bu model için en güçlü altı silindirli motorla artık durum böyle değil.

Yeni V6 kaputun altında mekanik bir kompresöre sahip olmasına rağmen, şirket açıkça "K" yi kullanmak istemedi. Audi için, turboşarjlı bir kompresörden mekanik bir kompresöre geçmek, daha önce kullanılmamış ekipmanların kullanımının yeniden tanımlanması anlamına gelir (Silver Arrow yarış motorları hariç).

K kompresör olarak

Audi'nin turboşarjlı motorlarının mükemmelliğini bilen herkes bu adıma hayran kalacak. Tabii ki, bir krank mili kayışı ile tahrik edilen mekanik bir kompresörün, bir turboşarjda olduğu gibi egzoz gazlarını basınçlandırma ihtiyacı nedeniyle sabit hızda çalışması ve yavaş tepki vermemesi gibi önemli bir avantajı vardır.

Yeni Audi motorunun 90 derecelik bir silindir açısı vardır ve bu da çok fazla yer kaplar. Roots kompresörü, iki adet dört kanallı kaydırma pistonunun zıt yönlerde döndüğü ve böylece giriş havasını maksimum 0,8 bar basınçta pompaladığı bu boşlukta yer alır. Sıkıştırılmış ve ısıtılmış hava da iki ara soğutucudan geçer.

Audi, kapsamlı testlerin, gaz pedalına motor tepkisi açısından mekanik sıkıştırmanın turboşarja üstünlüğünü kanıtladığını söylüyor. Yeni A6 3,0 TFSI ile yapılan ilk yol testi, her iki açıdan da eleştiriye yer olmadığını gösteriyor. Motor gücü 290 hp Köy, neredeyse 100 beygir gücünde bir litre kapasiteye sahip, durmadan etkileyici bir hızlanma sunuyor ve gaz orta devirlerde uygulandığında bile, yalnızca büyük bir deplasmana sahip atmosferik birimlerden beklediğimiz şekilde davranıyor.

Bununla birlikte, mekanik kompresörlerin bir dezavantajı vardır - türbinlerden çok daha gürültülüdürler. Bu nedenle Audi tasarımcıları, kabine yalnızca altı silindirli motorun derin sesinin girmesini sağlamak için çok sayıda ses yalıtımı önlemi eklemiştir. Kompresörün kendine özgü gürültüsü uzayda uzak bir yere yayılır ve bir izlenim bırakmaz.

V8 ve V6

Şüphesiz, V8 üniteleri daha yumuşak ve daha dengeli çalışıyor, bu yüzden Audi hala A6 serisi ve 4,2 litrelik modellerde. Bununla birlikte, V6 ile olan fark zaten o kadar daraldı ki, alıcılar muhtemelen daha pahalı bir sekiz silindirli versiyona yatırım yapmanın mantıklı olup olmadığını ciddi olarak değerlendirecekler. Maksimum tork açısından - V440 için 8 Nm ve V420 için 6 Nm - her iki motor da neredeyse aynıdır. Sekiz silindirli ünitenin önemli ölçüde daha yüksek gücü (350'ye karşı 290 hp) de ona ciddi bir avantaj sağlamıyor, çünkü daha uzun 4,2 FSI vites oranları nedeniyle, durmadan 100 km / saate hızlanma her iki modelde de tamamen aynı - 5,9 saniye. Her iki arabada da elektronik olarak 250 km/s ile sınırlandırılan azami hız açısından fark yoktur, ancak altı silindirli motor önemli ölçüde daha iyi yakıt tüketimi gösterir - birleşik ECE ölçüm döngüsünde 9,5 l/100 km tüketirken, 4,2, 10,2 FSI aynı mesafe için ortalama XNUMX litre gerektirir.

Her iki ünite de standart olarak quattro ikili şanzıman sistemi (itiş gücünün% 40'ını öne ve% 60'ını arka tekerleklere dağıtır) ve ayrıca bazı ayrıntılarda değiştirilmiş altı ileri otomatik şanzıman ile donatılmıştır. Dinlenme durumunda, ayrı bir kavrama, şanzımanı motordan ayırır ve özel bir burulma sönümleme sistemi, daha geniş bir rpm aralığında kilitli bir konvertörle sürüş yapmanıza izin verir.

Bu teknik değişiklikler, yeni A2 motor serisinde yaygın olan yakıt tüketimi ve CO6 azaltma önlemlerinin yalnızca küçük bir kısmıdır. Tasarruf kaydı, yeni 2,0 TDIe birimi olmalıdır. Dört silindirli bir dizel motor, geleneksel iki litrelik TDI'dan daha zayıf olabilir, ancak yavaşlayan ve fren yapan bir jeneratörün yanı sıra sürekli çalışmayan ancak güç ihtiyacına bağlı olan bir hidrolik direksiyon pompası ile donatılmıştır. .

Daha düşük iki santimetre süspansiyon, ek aerodinamik değişiklikler ve daha uzun beşinci ve altıncı viteslerle birlikte bu ayrıntılar, kombine yakıt tüketimi için son derece etkileyici 5,3 l / 100 km ile sonuçlanır.

Lek makyaj

A6'da gerçekleşen çeşitli teknik değişiklikler, gerçekten sadece tırnak içinde bahsedilmeyi hak eden bir "makyaj" ile birleştirildi. Hafif pudradan bahsetmek çok daha doğru olur. Artık markanın tipik ön panjuru parlak vernikle kaplı, arabanın her iki yanında ince bir alüminyum şerit görüyoruz, önde yeniden tasarlanmış hava menfezleri ve arkada daha geniş farlar ve daha belirgin bir kaput kenarı var. bagajda.

İç mekan değişiklikleri de oldukça mütevazı. Arkadaki daha yumuşak döşeme, konforu artırmalı ve sürücünün önündeki dairesel kadran grafikleri şimdi yeniden tasarlandı.

Ve bugünlerde otomobiller elektronik olarak en hızlı eskidiğinden, MMI sistemi bile yeniden tasarlandı. Direksiyonu büyük ölçüde değişmeden kaldı, ancak sürücü artık navigasyon sisteminin daha iyi haritalarını görüyor. MMI Plus'ın en üst sürümünde, ekranda hedefi bulmayı çok kolaylaştıran döner düğme içinde yerleşik bir kumanda kolu bulunur. Sistem, turist bakış açısından ilginç nesneleri üç boyutlu bir görüntüde bile gösterir. Sunumları o kadar gerçekçi ki, yakıttan tasarruf etmek ve küresel ısınmayı önlemek için geziyi kurtarmaları gerekip gerekmediği sorusunu bile gündeme getiriyor.

Ek ücret karşılığında sunulan ekipman sayısı yeniden arttı. Piyasadaki hemen hemen her şey artık A6'da bulunabilir. Buna otomatik kısa/uzun far geçişi ve dış aynalarda lambalı şerit değiştirme uyarı sistemi dahildir. İstenirse bu sistem, sürücü dönüş sinyali vermeden işaretli çizgileri geçtiğinde uyarmak için direksiyon simidini titreten bir asistan olan Lane Assist ile desteklenebilir. Pastanın üzerindeki krema, üç farklı park asistanıdır.

Bu eklentiler sipariş edilmese bile, A6 alıcıları çok değerli, kaliteli ve ince ayarlı bir araba elde ediyor ve bu, değişmeden kalan taban fiyatla ilgili olarak bile eleştiriye pek yer bırakmıyor.

metin: Getz Katmanı

fotoğraf: Ahim Hartman