Test sürüşü Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: 1820 hp ile Turnuva

V8 motorlu ve çift şanzımanlı elit vagon modelleri, yoldaki ve pistteki kuvvetleri ölçer

Yeni Audi RS 6 hakkında çok şey var ama görsel kısıtlama yok. Ve 600 beygir gücündeki Avant vagonu neler yapabilir? BMW Alpina ve Mercedes-AMG, karşılaştırmalı testler için kombine V8 ve ikiz şanzıman modellerini de gönderdi.

İnsan düşüncesi, konsantrasyon adı verilen kendi istikrar yönetim sistemine sahiptir. Bütün bunların aptallığı, sadece birkaç kişinin onu açıp kapatmak için bir düğme bulabilmesidir. Çoğu insan için, eylemi veya eylemsizliği dış etkiler tarafından etkinleştirilir. Hareketsizlik derken, Hockenheim'daki Formula 250 pistinin bir parçası olan geniş Parabolik virajda şu anda 1 km / s'nin üzerinde yaşadığımız güvenlik hissini, hatta güvenliği kastediyoruz. Dört litrelik V8 hafif hibrit motor, dördüncü viteste 6200 rpm'nin üzerinde dönüyor ve yaklaşan U dönüşünü ufuktan çekiyor.

Tekrarlanan denemelerden sonra, büyük lastiklerin kullanışlı yardımıyla yaklaşık 11,4 m / s2'lik sabit değerler sağlayan fren sisteminin etkileyici yeteneklerini zaten biliyorsunuz. 285/30 R 22 - 1980'lerde, tüm akort ustaları loncası, bu tür boyutları görünce kolektif bilinçdışına düşecekti. Her halükarda, direksiyon başında otururken, Spitzker'i döndürmeden önce onu en yakın santimetreye nasıl indireceğinizi düşünmüyorsunuz.

Ancak, bir R8 kullanıyor olsaydınız, V10 motor arkanızda çığlık atarken hiçbir şey düşünmezdiniz. Ve şimdi 600 hp birimin pistonları. eve giderken bir döner kavşakta bir mobilyacıya uğramayı düşündüğünüzde orta derecede şiddetli baslar çıkarırlar. Kızınızın okul sırasına ihtiyacı var, yakında okula gidecek. 1680 litrelik bagaj bölmesi hacmi bu karşılaştırmanın en küçüğüdür (BMW Alpina: 1700 litre; Mercedes: 1820 litre), ancak çoğu durumda günlük yaşam için gerekenden daha fazladır.

Tıbbi bir teselli mi? Değil!

Bu günlük ihtiyaçlar, bildiğimiz gibi, çoğunlukla aşırı bir yarış pisti ile bir mobilya mağazası arasında değişir ve üç istasyon vagonunun her birinin bunları tamamen karşılaması gerekir. Bu nedenle Audi, RS 6'sını sıkıştırdı - bu durumda bagaj bölmesini değil, diğer her şeyi kastediyoruz.

Motor, bir kayışlı marş jeneratörü ile tamamlanır, ancak hızlanma görevi yoktur, ancak gücü temelde 8 kilowatt'a geri yükler, böylece motor mümkün olduğu kadar sık ​​(40 saniyeye kadar) kapatılabilir ve böylece ekonomiyi iyileştirir. Azaltılmış yükte dört silindir (2, 3, 4 ve 8 numaralı) devre dışı bırakılır. Aksi takdirde, V8 motoru kendi başına hızlanır ve 800 rpm'nin biraz üzerinde 2000 Nm verir. Tork konvertörlü sekiz ileri otomatik şanzıman, çekişi yönlendirir, böylece hızlanma öfkesi, dışarıdaki dramayı yansıtmadan her zaman yeterince güçlü olur. Şasi tüm bunları hallediyor mu? Kısa cevap evet. Ve uzun: RS 6 yine, diyagonal olarak bağlanmış uyarlanabilir amortisörler (üç tip özellikli), çelik yaylar, bir spor diferansiyel (sürüş gücünü arka tekerlekler arasında dağıtan) ve dört tekerlekten direksiyondan oluşan DRC prensibini kullanıyor.

Tahta oyunu

Akslar arasında yüzde 55,2 ila 44,8 ağırlık dağılımıyla, güçlü istasyon vagonunun dördüncü nesli, selefinin orta seviyesinde donmuş durumda; BMW Alpina ve Mercedes-AMG, ön aksa biraz daha az baskı uygular. Her durumda, kullanılan tüm teknolojiler, A6 Avant'ın tipik davranışını güçlü ve sulu dinamiklere dönüştürür. Özellikle virajlı tali yollarda sürüş yaparken Audi modeli, çevresindeki spor koltukta gereğinden biraz daha yüksekte oturan sürücüsü ile mesafeyi minimuma indiriyor.

Diğer her şey - aman tanrım! İçinizden bir Audi sürmek geliyorsa da, isterseniz buna alışabilirsiniz. Kademeli vites oranına rağmen, torktaki sürekli artışın keyfine varacaksınız; Buna ek olarak, keskin viraj alma ile yüksek hızlarda yeterli sakinlik arasında dengeli bir oran vardır. Bu sırada şasi, Avant'ı virajlarda cesurca destekler, dengeler, yolda yüksek düzeyde güvenlik sağlar ve itici gücün yüzde 85'e kadarı arkaya ulaşabildiği için bazen huzursuz bir arka uç izlenimi verir. aks.

Bununla birlikte, bu, ölçülen en iyi değerlere yansımaz - ne yol dinamiği disiplinlerinde ne de 2172 kg'lık testteki en yüksek kütlenin RS'nin mizacını bastırdığı uzunlamasına hızlanmada. Hafif hibrit sisteme rağmen yakıt tüketimi açısından bile. En azından bu, Audi fiyatını tabiri caizse Mercedes'in oldukça iddialı seviyesinin üzerine çıkaran, bahsedilen diğer teknik bileşenlerin aksine standart bir donanım parçasıdır. Ama şimdi, Hockenheim'ın Spitzker'inden kısa bir süre sonra, konsantrasyon tekrar orada - sağa dönün, gaza basmayın, sollayın, dönüşe frensiz yarış pistine girin (aksi takdirde yana döneriz), biraz önden savrulun ve erken hızlanmaya başlayın.

BMW Alpina B5 Biturbo Touring'in bizi beklediği kutuya giriyoruz. Ve bizi beklemesi iyi, çünkü beklemesine gerek yok - sonuçta B5 kendisini BMW'nin turne seçeneği olarak bir kenara attığı M5'in yerini alacak bir araç olarak görmüyor. Ancak pit şeridinden çıkışa ulaşmadan önce bile, küçük ölçekli bir üreticinin ürünlerinde daha fazla konfora odaklanıldığından şüphe etmeye başlıyorsunuz.

Sağ bacak umutsuzca 4,4 litrelik güç aktarım mekanizmasını bacağından ayırmaya çalışıyor; diğer iki modelden daha fazla yapışıyor. Alpina, BMW V8 motorunun emme ve egzoz borularını değiştirir, soğutma kapasitesini arttırır, sözde monte eder. Basınç titreşimlerini en aza indirmek için basınçlı hava soğutucular arasında iletişim kanalı. Başka bir şey?

Evet, ZF 8HP76 sekiz vitesli otomatik şanzıman bir miktar iyileştirme aldı, ayrıca çalışma modundan bağımsız olarak aynı stratejiye göre çalışıyor. Yalnızca sürücü kolu "S" konumuna getirdiğinde vites değiştirme noktaları değişir. Yani şimdi - tam konsantrasyon, ESP beyni çalışıyor, çünkü ne itmenin aciliyetini ne de - daha önce olduğu gibi - kolay dozlanmasını beklemiyordunuz. Ne motor! 608 HP! Çekişi biraz daha uzundur ve Alpina'nın evi olan Allgäu'daki bu canavarın saclarındaki boyayı sıyırır ve 2000 dev/dak'da 800 Nm tork toplar, tepesi 5000 dev/dak'ya kadar uzanan bütün bir platodur.

Eğer öyleyse, evet!

Peki ya ses? Güçlü bir karaktere ihanet eden, ancak asla müdahaleci olmayan, hafif kaba nüanslara sahip dokunsal, sıcak temel ton - tek kelimeyle, muhteşem! Bu durumda, 1,4 bar basınçla zorla doldurulan ünite, 2085 kg gibi nispeten küçük bir yükü çekmeye zorlanır ve bunu en az 200 km/saate kadar en iyi doğrusal hızlanmaya dönüştürür. daha yükseğe çıkıyor, ancak uzun sürmüyor - çünkü yalnızca BMW Alpina sınırsız gidiyor, 322 km / s hıza ulaşıyor Çok iyi yaptığı bir başka görev de iki kayış değişimi. Burada, araba daha dengeli kalıyor ve bu nedenle, oldukça serbest bir arka uca sahip ağır silahlı bir Audi'den daha hızlı hareket ediyor. Ancak biraz özgürlüğün hoş karşılandığı durumlarda, B5 çok sıkışık geliyor.

Prensip olarak, vücut hareketleri kullanımı daha yumuşak hale getirmez - yük noktasını değiştirmek yardımcı olabilir. Burada B5, dış ön tekerleğe aşırı yük bindiren virajlarda aşırı yanal eğimle daha çok mücadele ediyor, bazen keskin bir dönüşle arka aks kilidi (isteğe bağlı, %25 gerginlik ve basınç kilidi) başka bir fikir çekmeye başlıyor. gereğinden fazla Her durumda, Touring, diğer iki "sandığın" duyulmamış doğal manevra kabiliyetinden yoksundur - evet, onlar tam olarak budur ve bu onların çekiciliğidir.

Çünkü aramızda kalsın, Alpina hiç yavaş hareket etmiyor. Yarış pistinde uçmasına izin verdiğinizde bile, geri kalanınız çok çalışmak zorunda. Özellikle geniş kavisler, markanın arkadan çekişli bir otomobil gibi viraj alma konusundaki tipik yeteneğini ve dört tekerlekten çekişe rağmen son derece iyi bir tutuş sergiliyor.

Spor sürüş egzersizleri

Aynı zamanda, direksiyon simidindeki his biraz yumuşatılmıştır - burada RS 6 bile daha spesifik geri bildirim sunar, E 63 S'den bahsetmiyorum bile. Entegre Aktif Direksiyonun çekişi ve direksiyon gücü tam da olması gerektiği gibi. - ince dengeli. ve tekdüzelik duygusu ile. Ayrıca, B5'in maksimum arka tekerlek yönlendirmesi mütevazi bir 2,5 derece iken, Audi'ninki bunun iki katı (düşük hızlarda ters yöne saptıklarında). Alpina'nın çeviklik konusundaki hafif eksiklikleri, aynı boyuttaki jantlara ve lastiklere uyarlanmış dengeli kurulum sayesinde otomobilin mükemmel bir şekilde idare ettiği yüksek süspansiyon konforuyla dengeleniyor.

Modele özgü uyarlanabilir amortisörler, çok çeşitli performans gruplarında gelir - bunlardan sadece üç tanesi, Touring'in tamamen dinamik karakterine en uygun orta (Spor) modeldir. Kaldırımdaki uzun dalgalarda vücut hareketini önemli ölçüde azaltır ve kısa dalgalar biraz daha kolay gider, ancak derin, rahat, kalın döşemeli BMW koltuklarında kaybolur.

Geniş ayar seçenekleri sayesinde, şu anda sipariş edebileceğiniz en iyi otomotiv mobilyaları arasında yer alıyorlar - diğer rakiplerle karşılaştırıldığında, yalnızca yeterli yanal desteğe sahip değiller. Mercedes-AMG'nin sürücü kapısı bir tıslama sesiyle açılıyor ve yanal destek sorunu olmayan isteğe bağlı bir kabuk koltuğa düşüyorsunuz. Koltuk derinliği ile değil, döşeme ile. önemli değil Sanki E seni içeri çekip sana bastırıyormuş gibi o hafif sesi duymadın mı?

Bu açıdan bakıldığında, örneğin Singen'deki şehir pistinde veya Diepolz'daki havaalanında bir DTM yarışına katıldığınızı ve arka yan camlarda “R. Ash" veya "Fritz K." (Kreuzpointner - adı, yarış Benz'inin penceresi için çok uzundu). Arkanızda 1640 x 920 x 670 mm'lik bir kutuyu kolayca yutabilecek koca bir spor salonu yok gibi.

E 63 S hiçbir şekilde ışık gerilimine neden olmaz, ancak hızla ilerler. Belki çok agresif, çünkü B5 aynı egzersizi aynı yoğunlukta yapabilir, ancak omuzlarında güçlü bir baskı olmadan. Ek olarak, başlangıçta, ıslak başlangıç ​​kavramalı dokuz ileri otomatik şanzıman, her seferinde vites çiftleri arasında garip bir şekilde tökezliyor.

Aksi takdirde, yarış arabası karakteri ile konsantrasyon gerektiren ve sert direksiyon simidinin çok ötesine geçen gizli bir sertlik ve sertlik anlamına gelen güçlü 612bhp T'nin önüne başka hiçbir şey giremez. Bu izlenim, temel modele kıyasla yeniden tasarlanmış arka akstan (yeni süspansiyon elemanları, özel bir stabilizatör çubuğu ve diferansiyel bağlantı ile) ve ayrıca özel bir çift şanzıman sistemi içeren genel şasi ayarından geliyor. Üç rakipten sadece biri olan Mercedes-AMG modeli, yalnızca ön tekerlekleriyle sürülür, ancak bu, yüksek hızlarda stabilite ve çeviklik açısından gerçek dezavantajlara yol açmaz.

Başka hiçbir direksiyon sistemi avuçlarınızın asfaltı bu kadar iyi hissetmesine izin vermez, hiçbiri sürücünün elleri tarafından optimum torka bu kadar hassasiyetle kalibre edilmez. Tüm bu şasi yeniden karıştırmanın bir sonucu olarak, Bay T., kaynayan bir tencerede bir tahtadan dilimlenmiş erişteleri kazıyan bir Alman ev hanımı gibi parlak dinamiklerle köşelerde ve yarış pistinde sürülüyor - her iki durumda da hız şaşırtıcı .

Elbette, temel düzen neredeyse her zaman arkadaki dizginleri gevşetmenize izin verir, ancak ön tekerlekler sürekli olarak iyi ısırır. 8 barlık dört litrelik V1,5 motorun itme gücünü nasıl ölçeceğinizi ve silindirleri kapatmayı öğrendiğinizde, arabayı yolda tutacaksınız. İster küçük bir yolda ister bir yarış pistinde olun, her yerde zafer marşını çalan ciddi orkestranın sesini duyabilirsiniz. Ve günün sonunda Hockenheim, Reims Vadisi'nde birçok virajın olduğu bir yola yaklaşıyor gibi görünüyor.

Kapılar ile ileriye

Tamam, partikül filtreli çift turbo V8 motorun sesinin artık eski mağrurluğuna ulaşmadığını, ancak tutkulu volkanizmasını koruduğunu kabul edin - ancak sabah soğuk bir başlangıçtan sonra, komşular artık sizi uzun villalarla silahlı olarak kovalamıyor. Ne olursa olsun arabada sana yetişemediler. Garajın önündeki sokakta drift modunu etkinleştirmenin karmaşık bir töreninden geçme ve oynama arzusuna tamamen teslim olmadıkça.

Daha sonra 850 Nm'lik maksimum tork sadece arka aksa yönlendirilir ve büyük maksimum direksiyon açısı sayesinde, arka kısmın bir yere yana yönlendirildiği aynı büyük sapma açıları elde edilir. Bu, ne kadar güçlü olursa olsun, herhangi bir tutuşa sahip kaldırımlarda olur. Böyle bir şeye kimse ihtiyaç duymaz, ancak E 63 S'nin nitelikleri mozaiğine çok iyi uyar. Bu otomobil en yorucu karakterini sergiler ve maksimum sürüş keyfi ile yolda en iyi performansı elde eder.

Sonunda, BMW Alpina benzer bir şeyi başarmayı başarıyor, ancak burada vurgu başka bir şeye odaklanıyor. Ancak Audi'de sofistike teknoloji, sonuçlar ve maliyetler arasındaki denge artık dengeli değil, ancak temel çok iyi. Belki bir ara doğru bir Plus sürümü çıkacaktır? Bu ilk olmayacak. Popüler hitin dediği gibi, tüm düşünceler arasında en ilginç olanı.

Sonuç

1. BMW Alpina B5 Biturbo Turu (461 балл)

Bu segmentte daha fazla kısıtlama mı var? Bu pek mümkün değil. Bu üçlüde B5, ekonomik, konforlu ve iyi uzunlamasına dinamiklere sahip en pahalı model olarak konumlandırılıyor. Akıllı mı? Çok değil.

2. Mercedes-AMG E 63 ST (458 puan)

Bu segmentte daha mı rekabetçisiniz? Bu pek mümkün değil. Yolun mükemmel ve doğal dinamikleri, bazen boğucu olan canavarca bir sürüş. Ve her şeyden önce, çok fazla alan.

3. Audi RS6 Avant (456 puan)

Bu segmentte daha fazla ekipman mı? Bu pek mümkün değil. Bu, RS6'nın tüm zamanların en iyi şekilde kullanılmasına katkıda bulunur, ancak olağanüstü bir sonuç vermez. Asistanlar sayesinde kalite puanları kazanmak.

Metin: Jens Drale

Fotoğraf: Ahim Hartmann

Ev " Nesne " Boşluklar » Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: 1820 hp ile turnuva