Biyoyakıtlar ve hızlı şöhretleri

Bazen marangoz bile kesiliyor. Bu, Avrupa Birliği'nde otomotiv yakıtlarında biyo-bileşenlerin %2003'luk bir payını hedefleyen 30/2003/EC 10 Yönergesi hakkında ustaca yazılabilir. Biyoyakıt, yağlı tohumlu kolza, çeşitli tahıl bitkileri, mısır, ayçiçeği ve diğer mahsullerden elde edildi. Sadece Brükselli politikacılar değil, son zamanlarda onları gezegeni kurtaran bir ekolojik mucize ilan ettiler ve bu nedenle cömert sübvansiyonlarla biyoyakıtların yetiştirilmesini ve ardından üretimini desteklediler. Başka bir söz, her çubuğun iki ucu olduğunu ve birkaç ay önce, en başından tahmin edilebilirse, duyulmamış bir şey olduğunu söylüyor. AB yetkilileri geçtiğimiz günlerde resmen, üretim için mahsul ekimini ve ayrıca biyoyakıtların üretimini desteklemeyeceklerini, başka bir deyişle cömertçe sübvanse edeceklerini açıkladılar.

Ama bu saf, hatta aptal biyoyakıt projesinin nasıl başlatıldığına dair doğru soruya dönelim. Mali destek sayesinde, çiftçiler biyoyakıt üretimi için uygun mahsuller yetiştirmeye başladı, insan tüketimi için geleneksel mahsullerin üretimi giderek azaldı ve üçüncü dünya ülkelerinde, mahsul yetiştirmek için arazi elde etmek için giderek daha nadir ormanların ormansızlaştırılması daha da hızlandırıldı. Olumsuz etkinin çok uzun sürmediği açıktır. Temel gıda maddelerinin artan fiyatlarının ve bunun sonucunda en yoksul ülkelerdeki açlığın kötüleşmesinin yanı sıra, üçüncü ülkelerden hammadde ithalatı da Avrupa tarımına pek yardımcı olmadı. Biyoyakıtların ekimi ve üretimi de CO emisyonlarını artırdı.₂ konvansiyonel yakıtları yakmaktan daha fazla. Ayrıca karbondioksit - CO'dan çok daha tehlikeli bir sera gazı olan azot oksit emisyonları (bazı kaynaklar %70'e kadar çıktığını söylüyor).₂... Başka bir deyişle, biyoyakıtlar çevreye nefret edilen fosillerden daha fazla zarar verdi. Biyoyakıtların motorun kendisi ve aksesuarları üzerindeki pek koruyucu olmayan etkisini unutmamalıyız. Çok miktarda biyo-bileşenli yakıt, yakıt pompalarını, enjektörleri tıkayabilir ve motorun kauçuk parçalarına zarar verebilir. Metanol, ısıya maruz kaldığında kademeli olarak formik aside dönüşebilir ve asetik asit kademeli olarak etanole dönüşebilir. Her ikisi de uzun süreli kullanımda yanma sisteminde ve egzoz sisteminde korozyona neden olabilir.

birkaç tüzük

Son zamanlarda biyoyakıt üretimi için ekin yetiştirme desteğini geri çektiğine dair resmi bir duyuru olmasına rağmen, biyoyakıtlarla ilgili tüm durumun nasıl geliştiğini hatırlamakta bir zarar yok. Her şey, hedefi Avrupa Birliği ülkelerinde biyo-bazlı otomotiv yakıtlarının %2003'unu elde etmek olan 30/2003/EC sayılı Direktif ile başladı. 10 yılından beri devam eden bu niyet, Mart 2003'de AB ülkelerinin ekonomi bakanları tarafından teyit edildi. Avrupa Konseyi ve Avrupa Parlamentosu tarafından Nisan 2007'da onaylanan 2009/28EC ve 2009/30 EC Direktifleri ile de tamamlanmaktadır. Kademeli olarak değiştirilmekte olan EN 2010, nihai tüketici için yakıtta biyoyakıtların izin verilen maksimum hacim oranıdır. İlk olarak, 590'ten itibaren EN 590 standardı, dizel yakıttaki maksimum FAME miktarını (yağ asidi metil ester, en yaygın olarak kolza yağı metil ester) yüzde beşe ayarladı. 2004 Kasım 590'dan itibaren geçerli olan en son standart EN2009/1, yüzde yediye kadar izin vermektedir. Benzine biyo-alkol eklemekle aynı şey. Biyo-içeriklerin kalitesi, dizel yakıt ve FAME biyo-içerikler (MERO) için EN 2009-14214 standardının eklenmesi gibi diğer direktiflerle düzenlenir. FAME bileşeninin kendisinin kalite parametrelerini, özellikle oksidatif stabiliteyi sınırlayan parametreler (iyot değeri, doymamış asit içeriği), aşındırıcılık (gliserit içeriği) ve meme tıkanmasını (serbest metaller) belirler. Her iki standart da yalnızca yakıta eklenen bileşeni ve olası miktarını tanımladığından, ulusal hükümetler, zorunlu AB direktiflerine uymak için bir ülkenin motor yakıtlarına biyoyakıt eklemesini gerektiren ulusal yasaları çıkarmak zorunda kalmıştır. Bu yasalara göre, FAME'nin en az yüzde ikisi Eylül 2009'den Aralık 2007'e kadar, en az %2008'u 2009 yılda motorine eklendi ve eklenen biyobileşenin en az %4,5'u 2010 yılda kuruldu. Bu yüzde, her distribütör tarafından tüm dönem boyunca ortalama olarak karşılanmalıdır, bu da zaman içinde dalgalanabileceği anlamına gelir. Başka bir deyişle, EN6/590 standardının gereklilikleri tek bir partide yüzde beşi veya EN2004/590'un yürürlüğe girmesinden bu yana yüzde yediyi geçmemesi gerektiğinden, servis istasyonları için tanklardaki gerçek FAME oranı yüzde 2009-0 aralığı ve şu anda süre yüzde 5-0.

biraz teknoloji

Direktiflerin veya resmi açıklamaların hiçbir yerinde, sürüşü test etme zorunluluğunun mu yoksa sadece yeni arabalar hazırlamanın mı gerekli olduğu belirtilmemiştir. Mantıksal olarak şu soru ortaya çıkıyor: Kural olarak, söz konusu harmanlanmış biyoyakıtların uzun vadede iyi ve güvenilir bir şekilde çalışıp çalışmayacağını hiçbir direktif veya yasa garanti etmez. Aracınızda yakıt sistemi arızası olması durumunda biyoyakıt kullanımı şikayetin reddedilmesine neden olabilir. Risk nispeten küçüktür, ancak vardır ve herhangi bir mevzuat tarafından düzenlenmediğinden, talebiniz olmadan kullanıcı olarak size geçmiştir. Yakıt sisteminin veya motorun kendisinin arızalanmasına ek olarak, kullanıcı sınırlı depolama riskini de göz önünde bulundurmalıdır. Biyo-bileşenler çok daha hızlı ayrışır ve örneğin benzine eklenen bu tür biyo-alkol, havadaki nemi emer ve böylece yavaş yavaş tüm yakıtı yok eder. Alkoldeki su konsantrasyonu, suyun alkolden ayrıldığı belirli bir sınıra ulaştığı için zamanla bozulur. Yakıt sistemi bileşenlerinin aşınmasına ek olarak, özellikle kış mevsiminde aracı uzun süre park ederseniz, besleme hattının donma riski de vardır. Dizel yakıttaki biyo-bileşen, çeşitlilik açısından çok hızlı bir şekilde oksitlenir ve bu, havalandırma ile donatılması gerektiğinden, büyük tanklarda depolanan dizel yakıt için de geçerlidir. Zamanla oksidasyon, metil ester bileşenlerinin jelleşmesine neden olarak yakıtın viskozitesinin artmasına neden olur. Yakıt ikmali yapılan yakıtın birkaç gün veya hafta boyunca yakıldığı yaygın olarak kullanılan araçlar, yakıt kalitesini bozma riski taşımaz. Böylece, yaklaşık raf ömrü yaklaşık 3 aydır. Bu nedenle, çeşitli nedenlerle (araba içinde veya dışında) yakıt depolayan kullanıcılardan biriyseniz, harmanlanmış biyoyakıta, biyodizel dizel için Welfobin gibi biyobenzine bir katkı maddesi eklemek zorunda kalacaksınız. Ayrıca, diğer pompalarda zamanında satılamayan garanti sonrası yakıt sunabileceklerinden, şüpheli derecede ucuz olan çeşitli pompalara da dikkat edin.

Dizel motor

Bir dizel motor söz konusu olduğunda, en büyük endişe enjeksiyon sisteminin ömrüdür, çünkü biyo-bileşen, meme deliklerini tıkayabilen, performanslarını sınırlayabilen ve atomize edilen yakıtın kalitesini azaltabilen metaller ve mineraller içerir. Ek olarak, içerdiği su ve belirli bir oranda gliseritler, enjeksiyon sisteminin metal kısımlarını aşındırabilir. 2008 yılında, Avrupa Koordinasyon Konseyi (CEC), common rail enjeksiyon sistemli dizel motorları test etmek için F-98-08 metodolojisini tanıttı. Gerçekten de, nispeten kısa bir test süresi boyunca istenmeyen maddelerin içeriğini yapay olarak arttırma ilkesi üzerinde çalışan bu metodoloji, dizel yakıta etkili deterjanlar, metal deaktivatörler ve korozyon önleyiciler eklenmezse, biyo-bileşenlerin içeriğinin hızla değişebileceğini göstermiştir. enjektörlerin geçirgenliğini azaltır. .. tıkanır ve bu nedenle motorun çalışmasını önemli ölçüde etkiler. Üreticiler bu riskin farkındadır ve bu nedenle markalı istasyonlar tarafından satılan yüksek kaliteli dizel yakıt, biyokomponent içeriği de dahil olmak üzere gerekli tüm kriterleri karşılar ve enjeksiyon sistemini uzun süre iyi durumda tutar. Kalitesiz ve katkı maddesi içermeyen bilinmeyen dizel yakıtla yakıt doldurulması durumunda, bu tıkanma ve hatta düşük yağlama durumunda enjeksiyon sisteminin hassas bileşenlerinin sıkışması riski vardır. Eski dizel motorların dizelin temizlik ve yağlama özelliklerine daha az duyarlı bir enjeksiyon sistemine sahip olduğunu ancak bitkisel yağların esterleştirilmesinden sonra enjektörlerin artık metaller tarafından tıkanmasına izin vermediğini de eklemek gerekir.

Enjeksiyon sisteminin yanı sıra, motor yağının biyoyakıtlara reaksiyonuyla ilişkili başka bir risk daha vardır, çünkü her motorda az miktarda yanmamış yakıtın yağa sızdığını biliyoruz, özellikle de harici katkı maddesi içermeyen bir DPF filtresi ile donatılmışsa. . Yakıt, soğukta bile sık sık kısa süreli sürüş sırasında ve ayrıca aşırı motor aşınması sırasında piston segmanlarından ve daha yakın zamanda partikül filtresinin rejenerasyonundan dolayı motor yağına girer. Harici katkı maddeleri (üre) içermeyen partikül filtresi ile donatılmış motorlar, egzoz stroku sırasında dizel yakıtı yenilemek ve yanmadan egzoz borusuna taşımak için silindire enjekte etmelidir. Bununla birlikte, belirli koşullar altında, bu dizel yakıt partisi buharlaşmak yerine silindir duvarlarında yoğunlaşır ve motor yağını seyreltir. Biyodizel kullanıldığında bu risk daha yüksektir, çünkü biyobileşenler daha yüksek damıtma sıcaklığına sahiptir, bu nedenle silindir duvarlarında yoğunlaşma ve ardından yağı seyreltme yetenekleri, geleneksel temiz dizel yakıt kullanımına göre biraz daha yüksektir. Bu nedenle, özellikle Uzun Ömürlü Modların kullanıcıları için önemli olan yağ değişim aralığının normal 15 km'ye düşürülmesi önerilir.

Benzin

Daha önce de belirtildiği gibi, biyogazolin durumunda en büyük risk etanolün suyla karışabilirliğidir. Sonuç olarak, biyo-bileşenler yakıt sisteminden ve çevreden suyu emecektir. Aracı uzun süre, örneğin kışın park ederseniz, çalıştırmada sorun yaşayabilirsiniz, ayrıca besleme hattının donması ve yakıt sistemi bileşenlerinin korozyonu riski vardır.

Birkaç dönüşümde

Biyoçeşitlilik sizi tamamen terk etmediyse, bu sefer işin ekonomisini etkileyecek olan sonraki birkaç satırı okuyun.

• Saf benzinin yaklaşık kalorifik değeri yaklaşık 42 MJ/kg'dır.
• Etanolün yaklaşık kalorifik değeri yaklaşık 27 MJ/kg'dır.

Yukarıdaki değerlerden alkolün benzine göre daha düşük kalorifik değere sahip olduğu görülmektedir ki bu da mantıksal olarak daha az kimyasal enerjinin mekanik enerjiye dönüştürülmesi anlamına gelmektedir. Sonuç olarak, alkol daha düşük bir kalorifik değere sahiptir, ancak bu, motorun gücünü veya tork çıkışını etkilemez. Araba aynı yolu izleyecek, normal saf fosil yakıtla çalışmasına göre yalnızca daha fazla yakıt ve nispeten daha az hava tüketecek. Alkol söz konusu olduğunda, hava ile optimum karışım oranı 1: 9, benzin durumunda - 1: 14,7'dir.

En son AB yönetmeliği, yakıtta biyobileşenin %7'lik bir safsızlığı olduğunu belirtmektedir. Daha önce de belirtildiği gibi, 1 kg benzinin kalorifik değeri 42 MJ'dir ve 1 kg etanol 27 MJ'dir. Böylece, 1 kg karışık yakıt (%7 biyobileşen) 40,95 MJ / kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27) nihai ısıtma değerine sahiptir. Tüketim açısından bu, normal seyreltilmemiş benzinin yanmasına uygun ek 1,05 MJ / kg elde etmemiz gerektiği anlamına gelir. Yani tüketim %2,56 artacak.

Bunu pratik terimlerle ifade etmek gerekirse, bu yolculuğu 1,2 valf ayarında PB'den Bratislava Fabia 12 HTP'ye alalım. Bu bir otoyol yolculuğu olacağından, toplam tüketim 7,5 km'de yaklaşık 100 litredir. 2 x 175 km mesafede toplam tüketim 26,25 litre olacaktır. 1,5 €'luk makul bir benzin fiyatı belirleyeceğiz, yani toplam maliyet 39,375 € 1,008 €. Bu durumda, ev biyo-ortolojisi için XNUMX avro ödeyeceğiz.

Böylece, yukarıdaki hesaplamalar, gerçek fosil yakıt tasarrufunun yalnızca %4,44 (%7 - %2,56) olduğunu göstermektedir. Yani çok az biyoyakıtımız var ama yine de bir aracı çalıştırmanın maliyetini artırıyor.

sonuç

Makalenin amacı, geleneksel fosil yakıtlara zorunlu bir biyobileşenin dahil edilmesinin etkilerine işaret etmekti. Bazı yetkililerin bu aceleci girişimi, yalnızca temel gıdaların ekimi ve fiyatlarında, ormansızlaşmada, teknik problemlerde vb. kaosa neden olmakla kalmadı, aynı zamanda nihayetinde arabanın kendisinin işletme maliyetinde de bir artışa yol açtı. Belki Brüksel'de bizim Slovak atasözü “iki ölç bir kere kes” bilmiyorlar.