BMW, Honda, Renault ve Toyota: saf sınıf - Spor Arabalar
Güç (veya bu durumda, güç), ona sahip olanları yıpratır. Bu nedenle, dörtlü kar kadar açık olmalıdır. Sorumlu ekibe göre toyota gt86, daha az güç ve daha az ağırlıkla motor nirvananın kapıları açılıyor ve biz de onlara katılıyoruz. GT86 / BRZ'nin ikiz ruh felsefesini tam olarak anlamamakla suçlansak da (ve sadece biraz turbo yardımla daha eğlenceli olacağını varsaydığımız için), GT86'nın ne anlama geldiğini seviyoruz. Böyle bir arabaya değer verdiğimizi göstermek ve yeni gelene hoş geldiniz demek için, hepsi aynı kurallara göre oynayan favori arabalarımızdan üçünü sıraladık. Hepsinin 200 beygir gücündeki Toyota'nınkine benzer çalışma parametreleri var. veya daha az 1.100 ila 1.300 kg (daha kesin olarak 1.279).
İlk yarışmacı tarihteki en iyi M'dir, BMW M3 E30... 197 hp ile Evrim olmadan bu varyant. 7.000 dev/dak'da Toyota ile neredeyse aynı güce sahip, ancak 74 kg daha hafif ve 34 Nm daha fazla avantajı var.
İkinci yarışmacı daha az ikonik değil Honda Entegre Type-R (DC2), En İyi olarak seçildi önden çekişli her zaman" bizden EVO'da. 10 hp'ye sahip olmak ve Toyota'dan 27 Nm daha az, grubun en az güçlü olanıdır, ancak aynı zamanda 3 kg ile (M1.166 ile birlikte) en hafifidir.
Dörtlüyü tamamlayan, kağıt üzerinde GT86'ya en yakın olan otomobil. sadece Clio RS Işık Daha düşük bir özgül güce sahiptir - yalnızca 3 hp. (158,7'ye karşı 161,4) ve dört silindirli ile aynı yer değiştirme, ancak tamamen aynı lastik boyutuna (215/45 R17) sahiptir.
Bugün İngiltere'nin en küçük ilçesi Rutland'a gidiyorum. Kırsal kesimde yavaş bir sürüş ve GT86'nın manzarası - o kadar alçaktan bir süper arabadaymışsınız gibi görünüyor - muhteşem. Altta oturuyorsunuz, görünüşe göre şasinin içinde, biraz Elise'deki gibi, bacaklarınız normalden daha uzun ve önde küçük bir direksiyon simidi var. İÇİNDE hız Altı ileri manuel şanzıman keyifli, kol elinizin altında ve vites değişimleri yumuşak ve özlü. GT86 çok kompakttır ve bu tür dar sokaklarda veya trafik sıkışıklıklarında hareket etmesi kolaydır.
Günün ilk durağı Rutland County'nin merkezindeki devasa bir rezervuar. İronik olarak, dört araba yan yana park edildiğinde en büyüğü yeşil Clio'dur. M3, köşeli çamurluk bombeleriyle mükemmel görünüyor ve Integra'nın alçak, uzun çizgisinde, arkadan çekişli değil önden çekişli olmasına rağmen onu bir GT86 gibi gösteren bir şey var.
Clio'nun plakası, bakış açısına bağlı olarak parlak veya aptalca olabilir, ancak içinde bulunduğu otomobilin kalitesi konusunda hepimiz hemfikiriz. Sürücünün konumu, özellikle GT86 ile karşılaştırıldığında yüksektir ve vites değiştirmek için Toyota'da olduğu gibi sadece yana kaydırmak yerine kolu indirmeniz gerekir. Ama bırakın her şeyi unutun ve eğlenmeye başlayın. Kırmızı el takometre sarı daha fazla sağa hareket etmeyi sever ve vites kutusu rekor hızlarda vites değiştirmeyi teşvik eder. Mükemmel hassasiyete sahip bir pedalla, zaten strokun başlangıcında i Brembo frenler motora kıyasla neredeyse orantısız güce ve anında bloke etme yeteneklerine sahiptirler. Renault olağanüstü.
Bununla рамка aşırı tepkisellik, tümsekler ve çukurlar hemen hissedilir ve klasik bir köy yolunda, sert (abartılı olmasa da) sürüş, arabayı Red Bull'un sigara içtiği hiperaktif bir çocuk gibi zıplatır. İÇİNDE direksiyon her basışta ağırlaşır ve sizi direksiyona bir miktar kuvvet uygulamanız için zorlar. Keskin bir dönüşle ağırlık, ön süspansiyon seviyesinde yana kaydırılır. Daha sonra ters yönde dönerse, ağırlık diğer tarafa kayar. Bu noktada ayağınızı gaz pedalından çekersiniz ve dış arka lastik asfalta yapışır ve hızlı bir şekilde virajlara girerseniz iç arka tekerleğin anlık olarak parladığını ve havada asılı kaldığını duyabilirsiniz.
Esas olarak onun sayesinde otobüs Daha fazla performans ile Clio, kırsalda seyahat ederken Toyota'dan daha etkileyici ve keskin görünüyor ve sizi köşelerde her milimetre asfaltı kullanmaya zorluyor. Ayrıca daha fazla tutuşa sahiptir ve nerede Michelin Öncelikli HP Toyota beyaz bayrağı kaldırdı, Fransız kadın ona tamamen güvenebilir ContiSportContact3 tamamen bırakmayı reddeden.
Hedefimiz Welland Viyadüğü: fotoğraflar için fon olarak kullanılamayacak kadar etkileyici. M3 E30'a bindiğimde yirmi yıl öncesine gidiyorum. Clio'da olduğu gibi, sürüş pozisyonu Toyota'dan daha uzun ve daha dik ve pedalların koltuk ve direksiyon simidi ile aynı hizada olmadığını hemen fark ediyorsunuz. Getrag vites kutusuna alışmak zaman alır (ilk-geri-sol konfigürasyon dışında) ve daha dikkatli kullanılır, her viteste hareketin son inçleri boyunca daha dikkatli bir şekilde takip edilir. Ayrıca frenler belirli bir yaş saygı gerektirir (söz konusu BMW olduğunda bile).
Bundan daha önce bahsetmiştik, ancak tekrar etmekte fayda var: E30 genellikle arkadan çekişli bir arabadan çok, harika ayarlamalara sahip önden çekişli bir arabaya benziyor. GT86 gibi, E30 da sadece gaz kullanarak arka tutuşun üstesinden gelme gücünden yoksundur ve arkadan ziyade ön tutuşa odaklanma eğilimindedir. Ancak bazıları bunu bir dezavantaj olarak görse bile, E30'un en iyi yanı, eğlenmek için onu abartılı traverslere atmak zorunda kalmamanızdır.
Örneğin, bu hizmeti fotoğraflamak için kullandığımız iki eğriyi alın. Clio veya Toyota ile karşılaştırıldığında, BMW rulo viraja giriş sıkıntılı ve direksiyon çok yavaş görünüyor. Bu yüzden bir dahaki sefere daha iyi ölçüp girmeye karar verdiğinizde, ağırlığı aktarmak için bir silindir kullanın ve aracın desteğe girmesine izin verin. Ağırlığı yüklediğinizde, direksiyon simidi en ağır ön tekerleğe telepatik olarak bağlı gibi görünüyor, bu noktada ne istersen yapabilirsin çünkü arabanın ne yaptığını ve her küçük düzeltmenin etkisini tam olarak biliyorsun. sürüş veya hızlanma. Sabit hızı ve konsantrasyonu korurken, çerçeveye etki eden ve önden arkaya doğru akan yanal kuvveti hissedebilirsiniz. Bu harika bir duygu.
Sanırım hepimiz bu testte iç tasarımın pek önemli olmadığı konusunda hemfikiriz. Dördünün hiçbirinde, Victoria Beckham'ın Armani'yi bayıltmaya layık bir gösterge paneli veya kapısı yok. Ancak bu vasat iç mekanda bile Honda'nın siyah plastik yaşam alanı iç karartıcı. Yine de Integra mükemmel görünmeyi başarıyor. Direksiyon simidinin siyah derisi, yıllar boyunca ona binenlerin elleriyle pürüzsüzleştirildi ve parlatıldı ve şimdi ulusal bir geçit törenindeki bir askerin çizmeleri gibi parlıyor. Sürücü koltuğunun dış omzu bile, deri hafif çatlamış ve araca girip çıkarken hasar görmüş, Integra'nın omuzlarında taşıdığı yılları ve kilometreleri gösteriyor. Arbre Magique'in hafif mide bulandırıcı kokusu burnumuzu yakıyor. Ancak eller Momo direksiyon simidinin kenarında tamamen serbesttir ve vücut, Recaro bass'ın destekleyici kucağında (çok fazla, kalçalarda) tutulmasına izin verir. Bir kol kolu ile iç mekanı tamamlar hız, gri ve monoton metalden yapılmıştır. Ama bu sadece metal değil, bu titanyum. Integra'nın kabini, bir Chippendale kanepe veya duvardaki bir Rubens tablosu dışında her şeyin tam olarak olmasını beklediğiniz gibi olduğu mütevazı bir öğrenci dairesinin otomotiv eşdeğeridir.
VTEC müziği büyüleyici, ancak Integra'nın kendisi sizi tam güce hemen ulaşmaya zorlamaz, özellikle vites değişimleri Toyota'nınkilerden daha akıcı ve daha az patlayıcı olduğu için. İÇİNDE süspansiyonlar o zaman çok az sportif yumuşaklığa sahipler ve bunu iki modern arabadan çok eski M3 ile paylaşıyorlar. Type-R harika, ama ilk başta kafanızda bunu sorgulamanıza neden olan küçük bir ses var. Ama sonra hız artar, görünmez bir engeli aşar ve aniden sıçrar ve şok emiciler biraz daha sert kasılırlar ve direksiyon ellerinizde daha canlı hale gelir. İlk başta, direksiyon çok iletişimsel olduğundan, 15 inçlik küçük ön tekerleklerle çekiş sınırına ulaştığınızı düşünmek kolaydır. Başka bir şey yanlış değil. Virajlara daha hızlı girerseniz, Integra takdire şayan bir şekilde tepki verir ve sizi direksiyon simidi aracılığıyla bilgi ile doldurur. Pedallar da iletişimsel ve frenler inanılmaz derecede güçlü (paslı kaliperlere rağmen).
İlk başta, odak köşelerde ön uçta, ancak hız arttıkça, aracın çalışmaya devam etmesine yardımcı olmak için arka kısım devreye giriyor. İÇİNDE sınırlı kaymalı diferansiyel modern Mégane'deki kadar agresif değil, sadece ön tekerlekleri yerinde tutuyor ve kaymalarını engelliyor. Gazla aşırıya kaçarsanız, ayağınızı gazdan çektiğinizde arkayı bile uzatabilirsiniz, ancak Integra'nın aşırı savrulması mümkün olduğunca kontrol edilebilir. Bu araba gerçekten büyülü ve benzininiz bitene kadar sürmenizi sağlıyor.
Herkesi denedikten sonra bile, GT86 kesinlikle yavaş hissetmiyor ve her viteste mevcut tüm devirleri kullanmaya çalıştığınız için, sürekli bir topuk hareketi baş aşağı. boksör her zaman eğrilerden atlamak için gerekli kararlılığa sahip olan. Ancak Toyota'nın diğerleri gibi parlamadığı köşelerde. Harika bir dengesi var ve düzeltilebilir, ancak lastikler nedeniyle çerçeve sınırlara daha az duyarlıdır (parlak çerçeve sayesinde diğer rakiplere göre hala çok hassastır), bu nedenle içgüdülerinize daha fazla güvenebilirsiniz, ancak bu böyledir. aşağı... ötesinde kimsenin onu rahatsız edemeyeceği bir sınır.
Bir viraja yüksek hızla giriyorsunuz, gaz pedalını ön ucu tutacak kadar yükseltiyorsunuz ve arkada kaybediyorsunuz, gazı tekrar açıp, drifti istediğiniz gibi tutuyorsunuz ve anın tadını çıkarıyorsunuz. Eğlenceli, ancak iyi bir arazide performans gösterme fırsatı nadirdir.
Peki GT86 tüm bunlara nasıl uyuyor? Eh, güç ve performans açısından bu şirkette utanılacak bir şey yok ve dörtlü özellikle gösterişli olmasa da, diğer motorların hiçbiri onu çok fazla gölgede bırakmıyor (gerçek bir sürpriz olan Honda bile) . Ancak bu testte saf performansla ilgilenmiyoruz, bu yüzden sorun değil. Güç bir yana, Toyota hakkında yapabileceğimiz tek gerçek eleştiri iki: şasi böyle bir araba için fazla parlak ve direksiyon simidinde çok az geri bildirim var.
Kaçınılmaz sonuç - ve hatta bu tür yetenekli arabalarla karşı karşıya kaldığınızda - Toyota'nın size ilham vermemesi ve yalnızca kenara yaklaştığınızda sizi gerçekten şaşırtmaya başlamasıdır. Çok alçakta oturuyorsunuz ve sayesinde çok az yuvarlanma var baricentr lastikler merhamet dilenene kadar kararlı ve asfalta yapışmış görünen ayak bileği yüksekliğinde.
Dolayısıyla bu zayıf lastikler tarafından desteklenmeyen direksiyon, size lastik ile asfalt arasında neler olduğu hakkında yeterli bilgi vermiyor. Diğerlerinde, kavrama sıfıra düşmeden çok önce çerçeveyi dengelemek için çalışabilirsiniz ve GT86 ile neler olduğunu tahmin etmeniz gerekir. Bu biraz yoğun sisli bir günde bir dağa tırmanmaya benziyor: birdenbire, farkına bile varmadan zirveye ulaşıyorsunuz ve bulutların üstünden nefes kesici bir manzaranın tadını çıkarırken, diğer arabalarla aynı dağa tırmanıyorsunuz, ancak üzerinde güneşli bir gün ve manzaranın ve yükselişin tadını çıkarırsınız. Aslında, diğer üçüyle, zirveye çıkmamanız önemli değil.
GT86'yı özellikle pistte veya kaygan yolda seviyorum, ancak göründüğünden çok daha fazla potansiyele sahip olduğunu düşünüyorum. Belki daha iyi performans lastikleri ve biraz daha yol tutuşu ile Clio'nun canlılığının bir kısmını alabilirdi. Ya da belki tek ihtiyacı olan, çerçeveye üzerinde çalışacak bir şey vermek için biraz ekstra güçtür. Bakalım... Unutmayalım ki 197 beygirlik Clio bile ilk çıktığında bizi ikna etmemişti ama ilk üç vites gibi birkaç basit değişiklik onu çok sevdiğimiz 203 beygirlik Clio'ya dönüştürmeye yetti. .
Ne yazık ki, Clio ve GT86 arasındaki büyük fiyat farkını, dinamik niteliklerinin çok farklı olmadığı ortaya çıktığında haklı çıkarmak oldukça zor. Toyota, yalnızca Fransız sportif kompakt görünümünden daha çekici ve biraz daha olgun olan coupe çizgisi tarafından kurtarıldı. Toyota'nın ıslak döner kavşaklarda harika olduğundan bahsetmiyorum bile.
Dört başvuranı yalnızca maliyet açısından değerlendirdiğimizde, yalnızca bir kazanan olacaktır: 5.000 €'dan daha düşük bir fiyata satın alınabilen Type-R. Ve fiyatı ne olursa olsun, ona tacı vermeye istekli olması, onu daha da çekici kılıyor. Ancak bu o kadar basit değil: M3 E30 ve Integra Type-R DC2 arasında nasıl seçim yapılır? Sanki Süpermen ve Demir Adam arasında kimin kazandığını tartışmamı istiyorlarmış gibi: seçim imkansız ve neredeyse saygısız.
Ne de olsa bu arabaların hiçbiri, büyük bir V8'in veya 500 beygir gücündeki turboşarjlı bir yarış arabasının ince heyecanını yaşamanıza izin vermeyecek. Burada her zaman zevk almak için çok çalışmak zorundasınız. Ve onlar için bir güç meselesi olmadığından, çerçevenin ancak mükemmel olabileceği açıktır. Ancak üretici, sihirli tarifin tüm bileşenlerini tahmin ettiğinde ve söz konusu makine doğru yolu bulduğunda, o zaman suskun kalırsınız. Toyota GT86, bu duyguların bir kısmını size yaşatıyor, ancak bunları her zaman ve hiçbir şekilde iletmiyor. Zamanla en iyilerin kulübüne gireceğini umuyoruz.
