Test sürüşü BMW M1 ve Mercedes-Benz C 111: Devlerin düellosu

Kalkış ve iyimserlik döneminden iki Alman hayali

Bugün, kaçırılan fırsatı geçmiş ölçümlerle telafi edebilir ve M1 ile C111'i karşılaştırabiliriz. 70'lerin Alman süper arabaları, mühendislik şaheserlerinin tacı için savaşıyor.

Bu, teknolojinin neredeyse sınırsız olasılıklarının bir simgesi olan harika bir yeni dünyadan nefes kesici bir sergiydi. Hâlâ basit olan C 111 adı, yalnızca Mercedes severleri heyecanlandırmadı. Zamanın ruhu böyleydi, yirmi yıl ile iki sembolik yıl, 1969 ve 1970 arasındaki bu önemli sınır, umut verici parlaklıklarıyla her şeyi aydınlatıyor gibiydi. Geleceğe olan inanç doruk noktasındaydı, Biblis nükleer santralinin inşaatı başladı, yolcu Concorde Paris'ten New York'a sesin iki katı hızla uçtu, Apollo 11 insanlarla birlikte aya indi ve Munch-4-TTS ile 88 hp güç şimdiye kadarki en havalı bisikletti. 1969 Frankfurt Motor Show'da, 111 cc Wankel motoru üç rotorlu ve 1800 hp'ye ulaşan Mercedes C 280 tanıtıldı. 7000 rpm'de kesinlikle zararsız bir NSU Ro 80 fırlatma ile bozuldu.

Plastik gövdeli ve ortaya monte edilmiş bir motora sahip ultra modern süper otomobil, 300 SL'nin halefi olarak selamlandı. Ama bu yeterli değilmiş gibi, altı ay sonra, 1970 baharında coşku yeni bir zirveye ulaştı. Tasarımcı Bruno Saco tarafından daha da ırksal olarak tasarlanan ve Cx = 0,32 ile aerodinamik olarak optimize edilen C 111-II çıtayı daha da yükseltti. Duyulmamış ateşli turuncu rengi bile önümüzdeki on yılın sembolü olacak. Bu sefer motorun dört rotoru vardı çünkü tasarımı nedeniyle Wankel motoru cazip bir şekilde daha fazla modül ekledi.

Böylece, odaların hacmi 2400 cm3'e, güç - çılgın bir 350 hp'ye yükseldi. 7200 rpm'de ve 400 rpm'de 5500 Nm'ye kadar itme. Bunlar Daytona olarak adlandırılan aynı zamanda üretilen 12 silindirli Ferrari 365 GTB/4 ile tamamen aynı değerler ancak daha iyi aerodinamik sayesinde C 111 sonunda 300 km/s “ses bariyerine” ulaştı. Dünyadaki tüm arabaları havaya uçuracak kanatlı bir süper Mercedes'in güzel hayali, markanın yıldızla olan kusursuz itibarını sürdürme çabasıyla paramparça oldu. Stuttgart sakinleri, alıcılara ırksal, duygusal ve safkan spor modeller gibi kusurlu arabalar sunma cesaretine sahip değildi. C 111-II, 25 km'de ortalama 100 litre tüketiyordu, bu da fazla çaba harcamadan 600 litreydi, motor ömrü 80 km ile sınırlıydı ve bu daha sonra arızalı segmentleriyle olağan 000 SE'ye aitti. Fiberglas ile çarpışırken yaşlanma ve güvenlik bile büyük bir endişe kaynağıydı. Lotus, Alpine-Renault ve Corvette ise başka bir malzeme bilmiyordu.

C 111 yola çıktı, ancak bir V8 ile.

C 111-II, yerine getirilmemiş bir aşk, tedavi edilemez bir yara, mutlu sonu olmayan bir melodram olarak kaldı. Sadece bugün, 45 yıl sonra, bir araba hayalini kaybetme travmasının üstesinden gelinmiş gibi görünüyor. Nesillere mutluluk getiren araba yollara geri döndü. Ancak, türbin benzeri dört rotorlu güçlü bir ünite yerine, mütevazı bir 8 hp gücüne sahip üretim V205 motorla çalışıyor.

Bununla birlikte, o sırada C 111'e aşık olanlar ve bu, tüm cazibesine rağmen hiç de zor olmayan, yalnızca sekiz üzücü yıl sonra ortaya çıkan başka bir tavizsiz sürüş makinesi tarafından teselli edildi. 1978'den beri 100 mark karşılığında satılmaktadır. BMW M000. Bu araba gerçekti ve satın alınabilirdi, ancak aynı zamanda ütopik C 1-II ile pek çok ortak noktası vardı ve bu farkedilemezdi: merkezi olarak yerleştirilmiş güçlü bir motoru olan bir spor model, nefes kesen şekilli plastik gövde, geniş aerodinamik optimize edilmiş şekle ve Cx = 111'e sahip alçak gövde, çoğunlukla elle yapılmıştır. 0,34'lerdeki ikon 328 ve 507'den sonra BMW halkı, güçlü motor sporları tutkusu olan bir imaj modele, yol ağı onaylı bir yarış arabasına umutsuzca ihtiyaç duyuyordu. İlk bağımsız M projesi olan BMW 70 CSL fazla normal görünüyordu ve tüm model yelpazesini aydınlatan amiral gemisi olarak öne çıkmak için yeterli değildi. Ancak 3.0 Grup 2 yarış versiyonunda, geleceğin M1974 motoruna, 1 litrelik üstten eksantrik miline, silindir başına dört supap ve 3,5 hp'ye sahipti. 440 rpm'de, CSL motor bağışçısı oldu ve 8500'deki Turbo atölyesi zaten merkezi bir motor, şasi ve kaporta ile tam bir blok diyagrama sahipti. Bu gelişme, Wankel süper otomobiline bir yanıttı. Daimler-Benz'in eski baş stilisti Paul Braque, Bruno Sako C 1972'den önce olduğu gibi, zamanın tipik "rüya arabası" görünümü, kaçınılmaz bagaj kapakları, ince farlar ve uzun boylu ile dahili olarak E25 olarak adlandırılan prototipi tasarladı. , kesik arka uç.

Ancak BMW M1 1978 Paris Otomobil Fuarı'nda piyasaya çıkmadan önce, üstesinden gelinmesi gereken birkaç engel daha vardı. Giugiaro, Braque'in yuvarlak gövdesine 80'lerin modasına geniş ölçüde yansıyacak olan çok daha belirgin bir kontur verdi. Lamborghini, safkan sporcuyu plastik gövdeli yapmakla görevlendirildi, ancak İtalyanlarla yapılan işbirliği başarısız oldu.

Çalışma grubu M1

Ne de olsa M1, Airbus uçakları gibi geniş bir iş gücü tarafından üretildi. BMW, motor ve şasi olan ZF şanzımanı, C 111-II'de kullanılan aynı beş vitesli spor şanzımanla sağladı. Boru şeklindeki kafes çerçeve, fiberglas gövdeyi lamine eden TIR adlı başka bir İtalyan şirketi olan Modena'daki Marchesi tarafından kaynaklandı. Italdesign, bitmiş gövdeleri, Baur'un tüm iç ekipmanı, şanzımanı ve aksları kurduğu Stuttgart'a teslim etti. Ve burada, fiberglas gövdesi Waggonfabrik Rastatt tarafından yapılan C 111 ile paralellikler bulabiliriz. Bununla birlikte, 300 SL ve M1'de bulunan pahalı ızgarayı korudular - C 111, iki rollover çelik kemerli güçlü bir 2,5 mm ekstrüde alt çerçeveye dayanıyordu.

Bugün, daha az zorlu koşullarda da olsa, iki özel otomobil arasında kaçırılan bir düello şansını gerçekten telafi etmek istiyoruz. Şimdi yüksek güçlü sıralı altı, dişli oranı 8 ila 205 hp olduğu için üst eksantrik mili V277 ile mücadele edecek. M1 lehine. Sadece 3,5 litrelik çalışma hacmi aynıdır. O zamanlar, 1978'de C 111-II ile BMW M1 arasındaki düello, ebedi rakipleri Mercedes ve BMW için bir prestij meselesiydi. Bu, Alman mühendisliğinin tacı! İki motor konsepti, ödün vermeyen iki spor otomobilde mücadele ediyor. En gelişmiş pistonlu motora kıyasla valfler ve valf zamanlaması gerektirmeyen, devrim niteliğinde, teknik açıdan basit bir Wankel motoru, ana avantajı silindir başına dört valfli karmaşık bir kafa.

İlk gerçek karşılaşmada C 111-II hayranlık uyandırır. Ütopya diyarından gelen bu uzaylı araba, hâlâ gerçekleşmiş bir rüya gibi görünüyor. Turuncu rengi, düz beyaz bir M1'in tam olarak eşleşemeyeceği dramatik, gövde çizgili bir görünüm yayıyor. Kanat şeklindeki kapı komik bir çerçevede sanki yükseliyor ve küçük yaşlardan itibaren C111 bağımlısı olan yazar trans halindeymiş gibi kokpite tırmanıyor. Altında sol tankın bulunduğu geniş pervazın üzerinden pek de zarif bir şekilde süzülmüyor ve kendisini sımsıkı kucaklayarak karşılayan biberli koltuğa oturuyor. Direksiyon simidi güven verici bir şekilde tanıdık görünüyor, birkaç anahtar ve W 114/115'ten tanıdık bir banal çam pin trim panelli yandan dönen bir Becker Grand Prix radyo. Piyasaya sürüldüğünde, küçük 3,5 litrelik V8 de tanıdık geliyor - evde, aynı motor SLC'yi çalıştırıyor, ancak biraz karmaşık ama sadece çalışan beş ileri manuel şanzıman yerine otomatik.

Peynir yerine Staccato

Ve manuel vites değiştirmeyle, sekiz silindirli motor öfkeyle kaynamaktan çok uzak. Zaman zaman önem katacak kadar ıslık çalar, ancak sizi beş vitesli spor şanzımana yönlendiren yüksek devirlerde, oldukça tipik bir V8 staccato sesi çıkarır. 5000 rpm'de, dört rotorlu Wankel motoru muhtemelen çok daha yüksek seviyelere sıçrayan kısık, büyüleyici bir siren şarkısı olan yeraltı dünyasının sesi gibi çıkacak. C 111'deki derin koltuk gerçeküstü bir etkiye sahiptir: beş noktalı emniyet kemeri ile neredeyse hareketsiz hissedersiniz. Hidrolik direksiyon ve klimaya rağmen lüksden eser yok; her şey Spartalı bir tarzda tasarlandı, prototipin karakteri her yerde izlenebiliyor.

Yumuşak şanzımana rağmen, sürüş bir macera gibi hissettiriyor çünkü cesur sportif atmosfer, gerçekle uyumsuz bir ritim düşünmenizi sağlıyor. Güç iyi, ancak baştan çıkarıcı şekillerin vaatlerini yerine getirmiyor. Ancak bu, C 111'in coşkusunu azaltmaz. Burada kendinizi esas olarak görsel algıya kaptırırsınız, ancak bunun dışında araba gerçek bir çekiciliktir. Arka aksta uzamsal çok bağlantılı süspansiyonun ilk versiyonuyla donatılmış iki enine tekerlek yatağına sahip parlak bir şasi, sınır modunda tükenmez rezervlere sahip gibi görünüyor. Ayrıca keyifli bir seyahat konforu sağlar. Dışarıdan bakıldığında, C 111 hâlâ Mayıs 1970'teki kadar çekici ve güzel. Sürüş sırasında, R 107'nin yatıştırıcı hissini yaşarsınız - güven, güvenlik, ancak güçlü tutkular olmadan.

BMW M1'de, mafsallar ve yetersiz doğaçlama yapılmış ucuz görünümlü ön panel dışında her şey mükemmel bir uyum içindedir. Yolun tüm dinamiklerine rağmen, araba vaat edilen etkileyici şeklini koruyor. Tüm duyuları harekete geçiren, yüksek verimli, üstün bir sürüş makinesidir. Muhteşem bir altı silindirli motorla donatılmış, İtalyan V12 modellerinin yıldızlarına ulaşıyor ve bu hiç de abartı değil. Hidrolik olmayan direksiyon sistemi, yolla doğrudan ve anında teması garanti eder. Cesur ve güçlü sürüş, şasinin ani arkadan kaymasına neden olmak için yeterli değildi - tamamen klasik yarış okulu geleneğinde ve çarpıcı bir şekilde ortadan motorlu modellere özgü C 111 akslarını anımsatıyor. M1, C 111'den belirgin şekilde daha serttir; Konfor, bir süper otomobilde bile Mercedes için her zaman bir öncelik olmuştur. Üstten çift eksantrik miline, karakteristik egzoz manifoldlarına, ayrı gaz kelebeği valflerine ve oldukça utangaç el yazısı "Motorsport" yazısına sahip altı silindirli bir ünitenin dar kaputunun altında hiçbir şeyin görünmemesi üzücü.

Motorun hayati tezahürlerine ne kadar canlı bir şekilde katılırsanız - büyük bir zevk, bu sefer hassas beş vitesli bir şanzımanın inanılmaz derecede kolay vites değiştirmesi. 5000 RPM'nin üzerinde, çekiş gücünde dramatik bir sıçrama olur - çok iyi dengelenmiş ve birinci ve ikinci sıra atalet kuvvetlerini göz ardı eden en yüksek perdelere lezzetli bir doğrusal hıza sahip doğal emişli bir motoru hiçbir şey yenemez. Burada, dört rotorlu Wankel motorunun bile zorlanması gerekecek. M1 ve C 111 arasındaki düello, bazen gerçekliğin oyuncak ayılardan daha güzel olabileceğini etkileyici bir şekilde gösteriyor.

Sonuç

Editör Alf Kremers: Gençliğimin araba idolü - C 111. Märklin'den Wiking'e kadar tüm minyatür modellere sahibim. V8 motoruyla bile, bunu tamamen heyecan verici buluyorum. Seri üretim olmaması beni üzüyor. M1 gerçek, bir sıçramayla Alman süper otomobilinin nişine yerleşti ve V12 olmasa bile ulusun gururunu kurtardı.

Metin: Alf Kremers

Fotoğraf: Arturo Rivas

teknik detaylar

BMW M1, E26 (erkek 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (1970'de üretildi)
Çalışma hacmi	3453 cc	3499 cc
Güç	277 rpm'de 204 hp (6500 kW)	205 rpm'de 151 hp (5600 kW)
Maksimum tork	330 rpm'de 5000 Nm	275 rpm'de 4500 Nm
Hızlanma 0-100 km / saat	6,5 p	7,5 p
Fren mesafeleri 100 km / s hızında	veri yok	veri yok
Maksimum hız	250 km / saat	220 km / saat
Ortalama tüketim testteki yakıt	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Taban fiyat	veri yok	veri yok