BMW X3'ü Land Rover Discovery Sport ve Volvo XC60 ile test sürüşü

Seçkin orta sınıf dizel SUV'ların karşılaştırmalı testi.

SUV modelleri dünyasında yolculuğumuza devam ediyoruz. Bu sefer, kendi markaları içinde bile orta sınıf sedanları ve Troika, S ve V60 veya XE ve XF gibi istasyon vagonlarını taciz eden üç sofistike SUV'den bahsediyoruz. Ve evet, dizel motorları var.

Öyleyse, mazotlar, um ... Yeni kayıtlı araçların sayısı serbest düşüşe geçtiğinde onları test etmeye değer mi? Bu üç SUV modeli söz konusu olduğunda, evet diyoruz çünkü bunlar en son Euro 6d-Temp egzoz gazı standardına göre sertifikalandırılmış. Bu, yüksek tork, uygun fiyatlı yakıt faturaları ve elit orta sınıfın son yıllarda sunduğu güvenlik ve konfor lüksünün sonsuz keyfi anlamına geliyor. Bakalım bu gerçekten böyle mi?

Sadece güvenlik ve konfor mu? Burada M Sport paketinin (3 Euro) biraz gösterişli rengine sahip X3300'ün muhtemelen ekleyecek bir şeyleri var. Ve daha ilk metrelerden bize ne demek istediğini gösteriyor. 3 litrelik altı silindirli ünite karanlık ve sıcaktır, titreşimin ne olduğu hakkında hiçbir fikri yoktur ve gerektiğinde dik yokuşları göz ardı eden ve sürüş deneyimine hakim olan dizginsiz güç sağlar. Süper vites değiştiren sekiz vitesli otomatik vites hangi hızda ve ne ölçüde olursa olsun - sürücü daha fazla hız istediğini ifade eder etmez, XXNUMX bunu anında ve dokunaklı bir arzuyla sağlar.

Tahmin edebileceğiniz gibi, şasi – 600 €'luk uyarlanabilir amortisörlerle donatılmış test arabası durumunda – gösteriye itirazsız giriyor. Direksiyon sistemi, sadece virajlarda hızlı sürerken değil, her yerde ve her zaman bir zevk olan istenen yön değişikliklerini kölece yerine getirir. Bu araba sürücüsünü anlıyor ve hevesle oyununu oynuyor - gerekirse, neredeyse iki tonluk SUV modelinin ileri geri sallanmadığı, sadece yapması gerekeni yaptığı sınırdaki çekiş bölgesinde bile.

BMW konforu gösteriyor

Elbette, her gün delirmiyorsunuz, ancak bunu dört kişilik büyük bir tatil fırsatını kaybetmeden yapabileceğinizi bilmek güzel. Arka koltuklar çok iyi şekillendirilmiş ve ön spor koltuklar gibi uzun yolculuklar için uygun; Standart elektrikli bagaj kapağının altındaki esnek değişken bagaj bölmesi, üç adet kendiliğinden katlanan arka koltuk arkalığı bölümü sayesinde en az 550 litre emer ve Konfor modunda BMW modeli bu testte benzeri olmayan yumuşak bir sürüş sağlar.

Sürücü iyi entegre edilmiştir, keskin grafiklere sahip cihazlara bakar ve yalnızca biraz zorlukla, işlevlerin bolluğu göz önüne alındığında, gelişmiş bir menü güncellemesinin iDrive sistemi üzerinde iyi bir etkiye sahip olacağını not eder. Aksi takdirde - düşük iç gürültü, düşük tüketim (620 Newton metre sayesinde genellikle biraz gazla hareket eder), yüksek kaliteli işçilik, çok çeşitli sürücü destek sistemleri ve bağlantıları. Eleştirilerimiz yok mu? Aksine, fiyat yüksektir ve römork yükü (iki ton) nispeten yetersizdir.

Land Rover ona daha sakin davranmayı tercih ediyor

Bu bağlamda, Discovery Sport farklı bir kalibreye sahiptir. 2,5 ton çeki demirine sahip olan araç, testteki en kısa otomobil olmasına rağmen üçüncü sıra arka koltuklar sayesinde yedi kişilik bir versiyona dönüştürülebiliyor.

Disco tasarım açısından oldukça pratiktir ve HSE versiyonunda feodal savurganlıkla donatılmıştır - ve bir restoran vurgusu olarak, elbette SUV nitelikleriyle, her tür arazi için farklı sürüş modlarının ve büyük bir süspansiyonlu seyahatin sonucu. . İkincisi maalesef konforlu sürüşe katkıda bulunmuyor. Bunun yerine Land Rover, sanki altında sağlam köprüler varmış gibi beceriksizce deliklerden ve çapraz deliklerden düşüyor. Peki ya yönetilebilirlik? Eh, ortalama iş.

Araba, hızlı bir yön değişikliğine güçlü bir yalpalama yorumuyla tepki verir; burada dolaylı, biraz tembel direksiyon sistemi acele etmenin her zaman aşırı ve yersiz bir şey olduğunu açıkça ortaya koyar. İkinci sırada daha fazla alandan memnun olan ve testteki diğer modellere göre önemli ölçüde daha fazla bagaj sunan uzun Disco'nun kalbinde, yolda pürüzsüz seyir çok daha fazladır.

9,2 litrelik, dört silindirli motorunun sesinin çok sert olması ve konu çekiş ve hızlanma olduğunda motivasyondan yoksun olması sadece üzücü. Bunun da ötesinde, dokuz vitesli otomatik, motor uyuşukluğunu gizlemek için çok az şey yapar. Oldukça beceriksizce vites küçültüyor, sık sık çirkin sarsıntılara kapılıyor ve uyumsuz görünüyor. Ayrıca, en yavaş araba en fazla yakıtı tüketir - 100 l / XNUMX km.

Aksi takdirde, bir çocuk boyama kitabı gibi küçük bir kart ekranı etrafında ortalanmış olan fonksiyon kontrolleri, birçok kısımda gizemlidir, standart olarak sunulan deri koltuklar, olduğundan daha rahat görünür. Bu dünyada paraya LED farlar sipariş edilemez, acil durdurma asistanı bazen gereksiz yere devreye girer ve bu testte fren mesafesi en uzun olanıdır. Çoğu alıcı için yol davranışı kritik olduğu için, belirli arazi becerileri burada pek yardımcı olmuyor.

Volvo daha küçük motosikletlere güveniyor

Ve orada XC60'ı daha sık görebilirsiniz, alıcılar onun için sıraya giriyor. Bunu anlamak kolaydır - sonuçta görünüm ve iç tasarım çekici, mobilyalar yüksek kaliteli ve şık ve kabindeki alan önceki modele göre önemli ölçüde arttı.

Ancak aynısı motor için geçerli değil - efsanevi kükreyen beş silindirli ünitelerin günleri sona erdi; Volvo'da üst sınır dört silindir ve iki litre deplasman olarak belirlenmiştir. Bu, pek çok kişi için ilerici düşüncenin kanıtı olsa da, böylesine aristokrat bir Volvo'daki dört silindirli motorlar kulağa derme çatma bir çözüm gibi geliyor - özellikle yüksek devirlerde, belirgin bir kükreme duyulduğunda. Bununla birlikte, sürüş sakin ve pürüzsüz olduğunda, turbo dizel sanki kendi kendine konuşuyormuş gibi yumuşak bir şekilde vızıldar, ancak öyle olsa bile, çok daha güçlü X3'e göre maliyet avantajı sadece 0,1 litredir ve bundan bahsetmeye bile değmez.

Bununla birlikte, Volvo en düşük gücünü (235bhp) iyi bir şekilde kullanıyor ve test otomobilinin havalı süspansiyonunun (2270 €) yamalı tali yollara göre daha sorunsuz tepki verdiği otoyolda hızlı sürerken bile, genellikle tatmin edici bir şekilde motorlanmış hissediyor. XC60 bunların arasından hızlı bir şekilde geçer ancak virajlara girmemeyi tercih eder. Burada da, bu testte "sürücü arabası" unvanını hak eden tek model olan BMW modelinin güdülenmiş hassasiyetinin çok gerisinde kalıyor.

Merkezi bir monitörden kontrol işlevlerini öğrenmenin zaman aldığı gerçeği, sayfalarımızda sıklıkla yorumlandı; aynısı yarı otonom sürüşe yol açan zengin yardımcı sistemler dizisi için de geçerlidir. Sonunda, o kadar da ucuz olmayan Volvo'ya yardımcı olmuyor ve Münih testi sorunsuz bir şekilde kazanacak.

Metin: Michael Harnischfeger

Fotoğraf: Ahim Hartmann