Dacia - Külkedisi'nden Avrupa prensesine dönüşüm
Pek çok kişi Dacia markasını, 80'lerde ve 90'ların başında pazarımızı sular altında bırakan ucuz, oldukça harap ve nihayetinde stil açısından ham arabalarla ilişkilendirir. Ne yazık ki çok az kişi, yıllar içinde küçük bir üretimden pazarda ciddi bir oyuncuya dönüşen Rumen üreticiyi takdir ediyor.
Bir zamanlar Dacia 1300, Polonya yollarında çok yaygın bir manzaraydı. Ne yazık ki, bugün geçmişin bu kalıntısı gerçekten nadirdir ve iyi durumdaki örnekler yalnızca NRL otomotiv müzelerinde veya hazinelerini gün ışığına çıkarmaya isteksiz koleksiyonerlerin garajlarında bulunabilir. Bu arabaların büyük miktarda tarih içermesi, oldukça çalkantılı, son derece ilginç ve otomotiv kalbiyle dolu olması şaşırtıcı değil.
Biraz melankolik bir girişten sonra Dacia markasının kökenlerine dönelim. Temel bilgilerle başlayacağız, yani marka adı nereden geldi. Uzina De Autoturisme Pitesti adı altında Romanya'da doğan Rumen markası, Roma'nın Dacia eyaletinden geldiği için menşei oldukça karmaşıktır. Bir zamanlar bu eyalet bugünün Romanya topraklarında bulunuyordu. Başlangıçta, bu topraklar doğal sınırlardan oluşuyordu - kuzeyden Karpatlar, doğudan Prut Nehri, güneyden aşağı Tuna ve batıda orta kısmı ile sınırlanmıştır. Ama jeo-tarihsel inceliklere bir son verelim ve ana karakterimize dönelim.
Dacia markasıyla temas kuran çoğu kişi, yakın geçmişten beri şirketin tamamen Fransız Renault'ya ait olduğuna inanıyor. Elbette bunda bazı gerçekler var, ancak çok az kişi Rumen fabrikasının neredeyse varlığının en başından beri Fransızlarla yakın işbirliği içinde olduğunu biliyor. En başa gidelim, yani. 1952 yılında, ana fabrikası Pitesti yakınlarındaki Kolibashi'de (şimdiki Mioveni) bulunan Uzina de Autoturisme Pitesti şeklinde Dacia markasının yaratılmasına kadar. Neredeyse 10 yıl önce burada uçak parçaları üretimi başladı, bu nedenle montaj hatlarını araba üretimi için yeniden tasarlamak zor olmadı.
Daha önce de belirtildiği gibi Dacia, neredeyse en başından beri Renault ile yakın bir şekilde çalıştı. Romanya fabrikası, şimdi göreceğimiz gibi, yalnızca Fransız endişesinin teknolojilerini kullanmakla kalmadı, aynı zamanda lisansı altında otomobiller de üretti. Doğru, Dacia, 1966'da Mioveni adlı bir araba gibi, birkaç kez kendine ait bir şey yaratmaya çalıştı, ancak bu ve diğer girişimler başarısız oldu. Dacia, kanıtlanmış gelişmeler lehine hırslarından vazgeçmeye karar verdi. En azından geçici olarak.
В 1968 году Dacia наконец подписывает официальное соглашение о сотрудничестве с французским концерном Renault. Первым плодом сотрудничества стала модель Dacia 1100, которая была выпущена в количестве 37 1100 единиц менее чем за два года. С первого взгляда видно, что Dacia 8 является почти сестрой-близнецом модели Renault 48, которая, кстати, выглядела очень интересно и до сих пор является ценным предметом коллекционирования. Румынская версия машины имела задний двигатель мощностью 130 л.с., а максимальная скорость составляла км/ч.
İşbirliği anlaşmasının imzalanmasından bir yıl sonra, başka bir Dacia modeli doğuyor - 1300. Araba açıkça Renault 12'ye dayanıyor. Bu durumda, Renault'nun Romanya muadili, en azından ülkemizde çok şey kazanmış gibi görünüyor. Daha. Fransız orijinalinden daha popüler. Popülarite o kadar büyüktü ki, sonraki yıllarda 1210, 1310 veya 1410 dahil olmak üzere motorun yeni versiyonlarının yanı sıra 1973 istasyon vagonu veya o zamanlar devrim niteliğinde olan kamyonet gibi gövde stilleri de yaratıldı.
Bugün, Dacia 1300'ün Romanya markasını doğu ovalarından Avrupa dağlık bölgelerine taşıdığı düşünülüyor. Modelin 1980 yılına kadar birçok modifikasyonda üretilmiş olması şaşırtıcı değil. Elbette, modelin ne yazık ki seri üretime geçmeyen ilginç varyasyonlarının yaratılması sayesinde Romanya hırsı geri döndü. Polonya yollarında hakim olan 1300p modeline ek olarak, Brasovia coupe veya Dacia Sport gibi deneyler de vardı. Arabaların tasarım masalarını terk etmemiş olması üzücü, çünkü o yıllarda spor araba pazarını ciddi şekilde kirletebiliyorlardı. Markanın diğer yerine getirilmemiş hayalleri arasında 1308 Jumbo teslimat modeli veya dört tekerlekten çekişli bir arazi kamyoneti yer alıyor.
80'ler ve 90'lar bir kez daha Rumen marka anlayışının aştığı bir tutkuydu. 1976'da Dacia, Fransız endişesi Renault ile işbirliğini kesmeye ve kendi başına araba üretmeye karar verir. Geçmiş başarılarla dolu Rumen marka sahipleri, başarılarını kimseyle paylaşmadan Avrupa pazarını kendi başlarına fethetmek için yeterli deneyime ve bilgeliğe sahip olduklarından eminler. Sözleşmenin feshinden önce bile, elbette Renault 2000'nin ikiz kardeşi olan Dacia 20 modeli yaratılacak. Ne yazık ki, araba artık 1300 modeli kadar popülerlik kazanmıyor ve erken ' Romanya'da hükümet otomotiv endüstrisine müdahale ediyor.
Dacia'dan önce oldukça zor bir iştir. Pekala, Romanya hükümeti üreticiye, bu ülkenin ortalama bir sakininin karşılayabileceği küçük ve tabii ki ucuz arabalar üretmesini emrediyor. Zorlu ve ne yazık ki zorunlu çalışmanın meyvesi, Dacia 500 Lastun'dur. Ne yazık ki, arabaya bir bakış, bunun korkunç bir hata olduğu sonucuna varmak için yeterli - zayıf bir motor, trajik işçilik ve doğrudan Orta Çağ'dan kalma stil, arabanın çok popüler olmadığı anlamına geliyordu.
Yıllarca süren kuraklık ve çöküşün ardından Dacia, 1998 yılında Nova ile yeniden doğdu. Üretici, başka bir hata yapmamak için akıl ve sağduyuya ulaşır ve aralarında Peugeot ve Renault'nun da bulunduğu diğer şirketlerden birçok çözümü kullanmaya karar verir. Ancak asıl devrim bir yıl sonra geldi.
1999'da Dacia, karşılığında Rumen şirketinin yüzde 51 hissesini satın alan ve böylece Dacia markasının sahibi olan Renault endişesinden özür diler. O zamandan beri bu göze çarpmayan marka ivme kazanıyor ve yavaş ama istikrarlı bir şekilde Avrupalı sürücülerin kalbini kazanıyor. Bu yöndeki ilk adım, Nova modelinin modernizasyonu oldu. Arabanın daha yeni ve daha güçlü motorları var ve adı SuperNova olarak değişti - çok modern.
İlk başta Rumen markasının hisselerinin oranı Fransız şirketi lehine 51 ila 49 arasında oldukça eşitse, yıllar geçtikçe ölçekler Renault'ya yöneldi. Dacia için yeni milenyuma girmek, Fransız üreticinin hegemonyasının güçlenmesi anlamına geliyordu, ancak Mioveni'li üretici bunu reddetti mi? Tabii ki hayır, çünkü Avrupa pazarına girmek için tek şansı buydu. Dacia'nın tek başına baş edemeyeceği ve Fransız Renault'nun güçlü desteğinin paha biçilmez olacağı biliniyordu.
Renault, 1999'da hisselerin çoğunluğunu devraldıktan sonra, hisseleri bir yıl sonra %73,2'ye ve kısa bir süre sonra da %81,4'e yükseldi. Sadece bir yıl sonra, hisselerin %92,7'si Fransız şirketinin eline geçti ve 2003'te nihayet %99,3 oldu. Dacia'daki mütevazı bir %0,07 hisse, şirketin rozetini ve ticari markasını elinde tutmasına izin veriyor gibi görünüyor. Öyle ya da böyle, aynı yıl, Solenca adlı SuperNova modelinin halefi pazara giriyor - çok daha iyi donanımlı ve özenle yapılmış. Nedense Renault markası bir bakışta görülebiliyor.
Dacia'nın Renault tarafından devralınması, yaklaşık 500 milyon avroluk devasa nakit enjeksiyonuyla sonuçlandı. Bu miktarın çoğu, yıllardır modernize edilmemiş Romanya fabrikalarını modernize etmek için kullanıldı. 2004 yılında, Avrupa böyle bir yatırımın karlı olup olmadığını anladı - kısa süre sonra neredeyse devrim niteliğinde bir araba haline gelen Logan modeli pazara girdi. Çok düşük fiyata mükemmel ekipman - bu kombinasyon, yalnızca Avrupa'nın değil, gelişmekte olan ülkelerin pazarlarını fethetmek için yeterliydi. Alıcıların büyük ilgisi, arabanın Alman ve Fransız arabalarının hüküm sürdüğü Batı Avrupa'ya da ulaşmasına neden oldu. Sonraki yıllarda yeni modeller ortaya çıktı: Duster, Sandero, çeşitli varyantlarda Logan ve yakın zamanda bu yılın Mart ayı başlarında Cenevre Otomobil Fuarı'nda görücüye çıkan Lodgy.
Dacia markası şu anda 26 Kasım 2009'da François Fourmont'un yerine başkan olan Jerome Olive tarafından yönetiliyor. Önceki CEO şirketten Miowen'den ayrıldı ve emekli oldu. Jerome Olive önce yönetici olarak görevi devraldı ve kısa bir süre sonra Dacia'nın CEO'su oldu. Biyografisine bakıldığında, doğru yerdeki doğru kişi olduğu sonucuna varılabilir. Jerome Olive, 8 Aralık 1957'de doğdu. 1980 yılında ICAM Katolik Sanat ve El Sanatları Enstitüsü'nden mühendislik derecesi aldı. Jérôme, neredeyse kariyerinin başından beri Fransız markasıyla ilişkilendirilmiştir. Daha 1982'de Sandouville'deki Renault fabrikasında çalışmaya başladı. 1985 yılında yatırım ve işletme fonksiyonlarını devraldı ve hemen ardından operasyon direktörü oldu. Jerome Olivia'nın en son başarıları arasında 1999'da Douai'de Operasyon Direktörü olarak atanması yer alıyor. Dünyanın en büyük ve en modern Renault tesislerinden biridir. Bu başarıdan sadece 5 yıl sonra Olivia bu fabrikanın CEO'su oldu. Jerome Olivia'nın selefi kimdi?
Daha önce de belirtildiği gibi, François Fourmont Dacia'dan ayrıldı ve böylece harika kariyerine son verdi. François 24 Aralık 1948'de doğdu. Yüksek bir ekonomik eğitime ve yüksek uzmanlık eğitimi diplomasına sahip. Halefi gibi o da kariyerine Renault'da başladı. İlk olarak 1975 yılında İnsan Kaynakları Departmanında görev aldı. 1988'den 1998'e kadar Sandouville ve Le Mans fabrikalarında çeşitli görevlerde bulundu ve Temmuz 2003'te Dacia markasının CEO'su olarak atandı.
