Ducati 1098

Yarış pistinde dönerken, böylesine sıcak bir motosikleti alıp yarış pistinde test etmek için gösterdiğimiz çabadan en ufak bir pişmanlık duymadım.

Bunun bu yılki en baştan çıkarıcı motosiklet olduğunu, motosiklet tutkunlarının gerçekten dikkatini çeken ve geçen yılki Milano Otomobil Fuarı'nda günahkâr güzel İtalyan hosteslere ciddi bir rakip sunan tek motosiklet olduğunu yazarsak, muhtemelen karanlığa dalmayacağız. ... Geçen yıl halka ilk gösterildiğinde Borgo Panigalle'den çelik at severler derin bir nefes aldı. Nihayet! Yarışta çok başarılı 999 ile ilgili yanlış anlama artık bitti. Şimdi, ya gerçekten çok sıra dışı ya da sadece prematüre olan 999, yalnızca özel motosiklet koleksiyoncularının ilgisini çekecek.

Keskin, neredeyse kaba hatların yerini, efsanevi Ducati 916'nın tarihinin mantıklı bir devamı olan daha yumuşak bir hat aldı.

Fabrika için başarı çok önemliydi. Bu, otomotiv halkı tarafından kabul edilmeseydi, kırmızılar kolayca kırmızı sayılara dönüşebilirdi. Motosikletler en az üç ayda tükeniyor ve Bologna'daki üretim her zaman yeni siparişleri karşılamıyor. Ducati, baş mühendisler ve tasarımcılarla harika bir iş çıkardınız. Harika motosikletlerle pazarın tüm doygunluğuna rağmen, doğru ürünün hala büyüleyebileceğini kanıtladılar.

Görünüşünü kelimelerle tarif etmeyelim. Bırakın fotoğraflar kendileri için konuşsun. Ve o kucaktan kucağa daha rahat, daha yumuşak ve daha hızlı hareket ederken biz de büyülü hissettik. Aslında böyle özel bir motosiklet için insanın alışması için zamana ihtiyacı var. İki silindir, daha fazla güç ve hatta daha fazla tork, son derece dar bir çerçeve ve sportif agresif geometri ile birleştiğinde sıradan bir şey değil. Ne de olsa dört silindirli litrelerden şikayet edecek bir şeyimiz yok; çok doğru, neredeyse mükemmel motosikletler, ancak Ducati daha fazla karizma ve detaylara daha fazla dikkat ile onları geride bırakıyor (sadece MotoGP tarzı göstergelere bakın). Arka egzozlardan çıkan sessiz buhar bile çok özel ve aynı zamanda rahatlatıcı.

1098'in herhangi bir taviz vermediği gerçeği, dümen bitiş çizgisine ulaşırken bir öfke içinde gibi döndüğü ilk turda zaten bizim için netleşti. Bunun nedeni, direksiyon simidi amortisörünün çok "açık" olması ve son derece sert ve yapışkan (ama uçakta huzursuz) Dunlop lastikleriydi. Ancak dingil mesafesi ve çatal açısına sahip çerçeve geometrisi, sürüş sırasında bazen direksiyonu değil, ön tekerleğin aksını tuttuğunuz hissini veren çok sportif bir kombinasyon.

Kuşkusuz, 1098 savaşmak zorunda kaldı. İlk başta bundan hoşlanmadık ve Ducati'nin bisiklet ve dengeleme alanında başka bir şey yapması gerekecek. Doğru, kısa sürede adapte olduk ve alıştık (direksiyon simidini daha sıkı tuttuk ve dizlerimizi sıktık). Ancak maksimum hızlardaki huzursuzluğu ve hızlanma sırasındaki 1098, virajlarda başarılı bir şekilde telafi ediyor. Burada, sanki asfalta yapıştırılmış gibi, kurulu rayı tuttu ve Mezarda gerçekten eksik olan pürüzlülükte bile kavrama ve his vermedi. Sadece 173 kilogramlık son derece hafif ağırlığı ve motosikletin darlığı, yere daha da fazla eğilebileceğine dair olağandışı bir his yaratıyor. Ducati'nin iki silindirli V tasarımı en çok buna borçludur.

Motosiklet, sınırlarını zorladığınızda hassasiyeti çok net bir şekilde gösteren sert ve sert bir atlettir. Sürücüye en çok o zaman teklif verir. Bu nedenle, bu motosikletle iyi sonuçlar elde etmek için sürüş deneyimi ve bilgisi çok önemlidir. Tüm bunlarda, iki silindirli bir motorla ilgili deneyim de çok yardımcı oluyor. Ducati gücü ve torku hissedilmeli ve kullanılmalıdır. Bu, gazı körü körüne sonuna kadar sıkmak ve yüksek devirlerde itmek anlamına gelmez, bunun yerine çok yüksek, çok düşük olmayan bir viteste dönüş yapmak ve ardından doğru anda yumuşak ama kararlı bir gaz akışıyla, açmak anlamına gelir. atlar". Arka tekerlek. Bu nedenle, onunla sürüş, daha yüksek devirlerde kullanılması gereken Japon dört silindirli motorlarla sürüşten çok farklıdır. Bu Ducati sadece 9.000 rpm'de zirve yapıyor.

Yokuşta ortalamanın üzerindedir, sakinliğini korur ve sürücü ile asfalt arasında mükemmel bir bağlantıdır. Frenlerde de durum aynı. Bitiş çizgisinin sonunda ve Zagreb'de viraj almadan önce bile mükemmel durma gücü ve iyi bir kaldıraç sağlıyorlar. Gerçekten sert frenleme sırasında, çok fazla başarısız olabilir, ancak birkaç tur sonra bu duyguya alışırsınız. Daha da önemlisi, turdan tura his aynı kalır.

Yol? Eh, daha can sıkıcı çünkü Ducati yavaş sürüşü sevmiyor, şehir içinde çok daha az sürüşü sevmiyor, çünkü sürüş çemberi kötü ve hatta eller zırha en uç konumda dokunuyor. Ama bu bile yoldan geçenlerin şehvetli bakışlarıyla tolere edilebilir. "Ruj" ve sizi diğerlerinden ayıracak bir şey arıyorsanız, 1098'e yatırım yapmak iyi bir yatırımdır.

Ducati 1098

Temel model fiyatı: 17.000 EUR

Test arabası fiyatı: 17.000 EUR

motor: iki silindirli, dört zamanlı, 1099 cm3, 119 kW (160 HP), 9.750 rpm'de, elektrikli yakıt enjeksiyonu

Çerçeve, süspansiyon: çelik boru çepeçevre nervürler, ön ayarlanabilir USD çatal, arka tek ayarlanabilir amortisör (tümü Showa)

frenler: 2 mm çapında ön radyal 330 makara, arka 1x 245 mm

Dingil açıklığı: 1.430 mm

Yakıt deposu / 100 / km'de tüketim: 15, 5l / 6, 3l

Yerden koltuk yüksekliği: 820 mm

Ağırlık (yakıt hariç): 173 kg

Yetkili kişi: Nova Moto legenda, Zaloška 171 Ljubljana, tel: [phone], www.motolegenda.si

Övüyoruz ve kınıyoruz

+ görünüm

+ karizma yaşıyor

+ hipodromda performans

- fiyat biraz daha düşük olabilir

- çok çabuk ısınıyor

Petr Kavchich, fotoğraf :? Petr Kavchich ve Cyril Komotar

• Temel Bilgiler

  Temel model fiyatı: € 17.000 XNUMX €

  Test modeli maliyeti: € 17.000 XNUMX €

• Техническая информация

  motor: iki silindirli, dört zamanlı, 1099 cm3, 119 kW (160 HP), 9.750 rpm'de, elektrikli yakıt enjeksiyonu

  Çerçeve: çelik boru çepeçevre nervürler, ön ayarlanabilir USD çatal, arka tek ayarlanabilir amortisör (tümü Showa)

  frenler: 2 mm çapında ön radyal 330 makara, arka 1x 245 mm

  Yakıt tankı: 15,5 l / 6,3 l

  Dingil açıklığı: 1.430 mm

  Ağırlık: 173 kg