Chevrolet F14D4 motor
F14D4 motoru 2008'den beri GM DAT tarafından üretilmektedir. Bu, dökme demir silindir bloğuna sahip sıralı 4 silindirli bir güç ünitesidir. 1.4 litrelik motor 101 hp güç üretiyor. İle. 6400 rpm'de. Orijinal Chevrolet Aveo motoru olarak adlandırılır.
Açıklama
Bu modernize edilmiş bir F14D3'tür, ancak her iki şafttaki gaz dağıtım fazlarını değiştirmek için bir sistem eklenmiştir, ayrı ateşleme bobinleri takılmıştır ve elektronik bir gaz kelebeği kullanılmıştır. Triger kayışının hizmet ömrü gözle görülür şekilde arttı; bu, önceki modelde çok hızlı bir şekilde kırılacak ve bu da büyük bir revizyona yol açacaktı. Daha önce kayışı ve makaraları her 50 bin km'de bir izlemek gerekiyorsa, yeni F14D4'te bu her 100 hatta 150 bin km'de bir yapılabilir.
Tasarımcılar EGR sistemini kaldırdı. Aslında çok fazla sorun vardı, iyi değil. Tam da bu valfin ortadan kaldırılması sayesinde motor gücünü 101 ata çıkarmak mümkün oldu. Bu rakam küçük hacimli bir motor için rekor!
Dezavantajları:
Eksilere gelince, selefinden kalan pek çok şey var. Bir yenilik ve avantaj olarak görülse de, GDS modlarının değiştirilmesi sistemiyle ilgili bazı sorunlar yaşanmaktadır. Gerçek şu ki, faz regülatörünün solenoid valfleri hızla bozuluyor. Araba dizel motor gibi gürültülü çalışmaya başlar. Bu durumda onarım, vanaların temizlenmesini veya değiştirilmesini içerir.
F14D4'te hidrolik kompansatör bulunmuyor ve artık kalibre edilmiş camlar seçilerek boşlukları ayarlamak mümkün. Bir yandan, hiç kimse otomatik sürecin avantajlarını iptal etmedi, ancak gerçekte önceki F14D3'ün (hidrolik kompansatörlü) çok daha fazla sorunu vardı. Kural olarak, valfleri ayarlama ihtiyacı 100'inci kilometreden sonra ortaya çıkar.
Yeni motorun bir diğer zayıf noktası da termostattır. GM endişesi bu konuda diğer üreticiler arasında ilk sırada yer alıyor. Termostatları doğru düzgün yapamıyor, dayanmıyorlar, hepsi bu! 60-70 bin kilometreden sonra parçanın kontrol edilmesi ve gerekiyorsa değiştirilmesi gerekiyor.
| Üretim | GM DAT'ı |
| Motor yapmak | F14D4 |
| Yayınlanma yılları | 2008 - bizim zamanımız |
| Silindir bloğu malzemesi | dökme demir |
| Güç Kaynağı Sistemi | enjektör |
| Tip | sıra |
| Silindir sayısı | 4 |
| Valf sayısı | 4 |
| Piston vuruşu | 73,4 mm |
| Silindir çapı | 77,9 mm |
| Sıkıştırma derecesi | 10.5 |
| Motor kapasitesi | 1399 cc |
| Motor gücü | 101 hp /6400 rpm |
| dönme momenti | 131 Nm/4200 dev/dak |
| yakıt | benzin 92 (daha iyi 95) |
| Çevresel standartlar | 4 Euro |
| Yakıt tüketimi | şehir 7,9 l. | 4,7 l'lik palet. | karışık 5,9 l/100 km |
| Yağ tüketimi | 0,6 l / 1000 km'ye kadar |
| F14D4'e ne tür yağ dökülmeli | 10W-30 veya 5W-30 (Düşük sıcaklıklı alanlar) |
| Aveo 1.4 motorunda ne kadar yağ var | 4,5 litre |
| Dökümü değiştirirken | yaklaşık 4-4.5 l. |
| Yağ değişimi yapılır | her 15000 km'de bir |
| Kaynak Chevrolet Aveo 1.4 | pratikte - 200-250 bin km |
| Hangi motorlara takıldı? | Chevrolet Aveo, ZAZ Şansı |
Yükseltmenin 3 yolu
Bu motor, küçük hacmi ve diğer nedenlerden dolayı F14D3 ile aynı ayar potansiyeline sahip değildir. Geleneksel yöntemleri kullanarak performansı 10-20 hp'den fazla artırın. s., işe yaraması pek mümkün değil. Gerçek şu ki, spor eksantrik millerini buraya monte etmek mümkün değil, satışta bile değiller.
Olası değişiklik yöntemlerine gelince, bunlardan üç tane var.
- Egzoz sistemini değiştirme seçeneği vardır. 51 mm borulu ve 4-2-1 şemasına sahip bir örümceğin takılması, silindir kapağının taşınması, daha büyük valflerin takılması, uygun şekilde ayarlanması ve sonucun gelmesi uzun sürmeyecektir. 115-120 at, profesyonel tunerlerin uğruna çabaladığı çok gerçek bir güçtür.
- F14D4'e kompresör takmak da mümkündür. Ancak tam güçlendirme için sıkıştırma oranının biraz azaltılması gerekir. Uzmanlar ek bir silindir kapağı contası takılmasını öneriyor. Kompresör seçimine gelince, 0,5 bar'lık bir cihaz en uygunudur. Ayrıca enjektörleri Bosch 107 ile değiştirmeniz, örümcek egzozu takmanız ve uygun şekilde yapılandırmanız gerekecektir. 1.4 litrelik ünite en az 140 at üretecek. Sahibi, rölantiden gelen itme gücünden etkilenecek - motor, aynı hacimdeki modern bir Opel turbo motoruna giderek daha fazla benzemeye başlayacak.
- Profesyonellere gelince, onların türbin kurmayı tercih etme olasılıkları daha yüksektir. Yine F14D3'te olduğu gibi bu da TD04L türbin modeli olmalı. Dönüşüm pek çok özel çalışmayı gerektirir: yağ beslemesinin rafine edilmesi, ara soğutucunun ve yeni egzoz borularının takılması, eksantrik millerinin takılması ve ayarlanması. Doğru yaklaşımla motor 200 hp güç üretebilecek. İle. Ancak finansal maliyetler başka bir araba satın almaya eşit olacak ve kaynak neredeyse sıfır olacaktır. Bu nedenle, bu tür ayarlamalar yalnızca eğlence veya sipariş için yapılır.
Motorun ömrünü değiştirmeye yönelik açıklanan yöntemlerden herhangi biri, motoru uzatmayacaktır. Tam tersine kompresör takmak ömrünü önemli ölçüde kısaltacaktır. Doğru, oluklu dövme pistonlar takarak durumu biraz iyileştirmenin bir yolu var. Ancak bu pahalıdır ve yalnızca turbo versiyonunu oluşturmak için kullanılır.
| Aveovod | F14D3 2007 yılına kadar üretildi, 94 hp gücünde, 2009-2010 Aveh'de bulamazsınız. Triger kayışının sık sık değiştirilmesine rağmen, güncellenmiş bir motordan daha az kaprisli olduğunu ve onarımının çok daha ucuz olduğunu düşünüyorum (yakın zamanda tartışıldı - termostat 800 ruble ve f14d4'te 15 bin)... Daha az seçici yakıt ve yağ ve f14d4'te en az 95 ve 98 benzin verin .. D3 her şeyi yer. 6 yıldır tek bir kontrol bile yapılmadı. Bunların hepsi IMHO. |
| Folmann | FeniX, PPKS. 4,5 yıldır tek bir dzhekichan bile yok ve hiç sorun yaşanmadı. Bazen IAC beyni yalnızca soğuk havalarda kompost oluşturuyordu ama ben ellerimi temizlemeye vakit ayıramıyordum. Ve bu arada, teknik özellikler tablosuna göre yüzlerce hızlanma açısından D3, D4'ten de daha iyi. |
| Kara Ejderha | F14d4'üm hakkında konuşursak, o zaman benim için her şey çok harika. 2 yaşında araba, 22000 mil - motor beni rahatsız etmiyor. Garanti sonrasında ilk arızalanan tek oksijen sensörü oldu. Ancak bu pek sorun değil. Ancak kışın sıfırın altında 30 derecede mükemmel bir şekilde çalışmaya başladı. Direksiyon dönmüyor ancak motor her zaman ilk seferde çalışıyor. Sürüş performansı açısından da her şey tatmin edici. 92'de bile mutlu bir şekilde çekiyor. Forumu okudum, 98'i yükleyeceğim. |
| Misafir | Evet, EKOLOJİ her şeydir, orospu çocuğu. Ve doğayı fazla bozmamak için gaz pedalı ile gaz kelebeği arasındaki doğrudan bağlantı kaldırıldı. Motoruma Alpha-3 donanım yazılımı takıldı (başka bir şey yapmadım, USR'yi kapatmadım) - susturucu yerine sahte olan gerçek erkek arabalarındaki gerçek çocuklar dinleniyor. 2. viteste rahat bir şekilde kalkıyorum ve 5 bin devire çıkıyorum. Kare gözlü oğlanlar çok geride. Motoru seviyorum, sadece yağı zamanında değiştirip normal benzinle doldurun. Tamamlanmamış faz regülatörleri yoktur, benzin yalnızca 92. sıradadır - deneysel olarak belirlenir, bilgisayar daha az tüketim gösterir ve daha iyi çekiş hissedilir. Valflerin ayarlanması da gerekli değildir - hidrolik kompansatörler yerindedir. Dayanıklılıkları doğrudan yağa bağlıdır. Tanrı korusun, D4'teki valfleri ayarlamanıza gerek kalmaz - bir garaj servisi bunu halledemez çünkü... Muhtemelen yalnızca yetkililer gerekli miktarlarda iticileri kalibre etmiş olacaktır. Yine foruma bakılırsa, D3'teki tüketim D4'tekinden daha az, bunun nedeni kısmen motor D3'te frenlendiğinde yakıt beslemesinin tamamen kesilmesi, ancak D4'te olmaması. Petrol barolarının kıllı pençelerini hissedebiliyorsunuz |
| Mitrich | İşte D3 motoruna sahip bir kişinin yazdığı "Triger kayışı kırılma olasılığı" başlıklı bitişik konunun en son yazısı: "60t olarak değiştirildi. Orjinalini kurdum. 7 ton yırtıldı, 16000 ton tamir edildi, getz'e konuldu.” |
| Uzman | 40 binde bir değiştiriyorum, iki kez değiştirdim. Bunu pahalı bir zevk olarak görmüyorum. Herkesin tek hatası vardır. Ben de bir kez ek birimlerin orijinal kayışını taktım - 2 bin sonra katmanlara ayrıldı ve çatladı (10 ay geçti)... Yoksa D3'te kimsenin kemeri kırılmadı mı? Yırtılmışlardı.. Ayrıca D4'le ilgili, benzinin 4'in altında olduğu kaprisler (bunu sen de biliyorsun), uçak maliyetindeki termostat sorunları, dizelin vites takırtıları hakkında bir sürü örnek verebilirim... Ve o kadar önemli olmasa da flaşlamak daha pahalıdır. Ah, evet ve yasalarımıza göre tescil belgesinde fazladan bir at). Şu anda elbette başka seçenek yok, bir hareketin yerini başka bir hareket aldı ve uzun zamandır bu böyle. Ama seçme şansım olsaydı D98'ü seçerdim. Bu yedinci yılım ve hiç pişman değilim. |
| lider | Kayışın değiştirilmesi yine de dikkate alınmalıdır. Kayışı her 40 binde bir değiştirirseniz, o zaman 1 D4 kayışı için 4 D3 kayışı vardır, yani 3'ta değil 120 binde değiştirirseniz 160 diyelim. birkaç bin kilometre, dolayısıyla kayışın ne kadar sık değiştirilmesi aynı zamanda ani kopma olasılığının da o kadar yüksek olmasını sağlar. D4'te triger kayışı kopması sorunu olduğunu nerede gördünüz? Triger tahrikinin tasarımı tamamen farklı olduğundan ve kayış geniş olduğundan dişlilerdeki hidroliklerden dolayı çok daha düzgün ve yumuşak çalıştığı için böyle bir sorunu yoktur ancak D3'te kayış kopması gerçekten Aşil'dir. ' ölümcül sonuçları olan topuk. D3 kemeri birden fazla kez kırılan insanlar var, ancak üç kez değil, nedeni açık - ikinci kez veba gibi "mutluluktan" kurtulmak için oldukça yeterli. Kimseyi hiçbir şeye ikna etmek istemediğimi, D3 motorunun avantajları ve dezavantajları olduğunu ancak triger kayışı nedeniyle onu barut fıçısı gibi sürmeyi hesaba katmamanın son derece küstahlık olduğunu bir kez daha belirtiyorum. D3'lü bir kişinin ailesiyle birlikte güneye gittiği, ailenin güneye ulaşamadan kendi başına geri döndüğü ve bir ay sonra sinirleri yıpranmış ve 30 bin rubleden fazla kayıpla geri döndüğü vakayı çok iyi hatırlıyorum çünkü valf, tabii ki bükülmüş. |
| vasya | F14D4'ü dört yıldır kullanıyorum ve bu forumda dört yıldır bu motorun gerçek ortalama durumunun "nabzını tuttum". Bu listenin tamamı, motor hakkında biraz bilgi sahibi olan, ancak önyargılı bir pissemist ve ölümcül hayalperest olan bir kişi tarafından derlendi ve zazshans forumunda derlendi Alex-Pilot, garip bir şekilde, aynı Pilot ve aynı zamanda Kaliningrad'dan. Aveo F14D4'ü sadece iki yıllığına sattım (Kaldırım taşlarına atlamak pek uygun değildi). 1. "Plastik emme manifoldu çatlayabilir... fiyatı çok komik." - Veya çekiçle çok sert vurmazsanız çatlamayabilir. 4 yıldır henüz çatlamadım ve herhangi bir şeyin kolayca çatlayabileceği bir kaza sonucu değil, kendi başına bu şekilde çatladığını hiç duymadım. 2. "Dip yok, kaldırımda atlamak çok zor" - Bu sana göre bir cip mi? Bu kadar yüksek eşiklere ve yerden yüksekliğe sahip kaldırımların üzerinden atlamak için aklınız yerinde mi? Sonra birkaç nokta daha ekleyebilirsiniz - kral evi yok ve vinci bağlayacak hiçbir şey yok - kızılcık için bataklıklara gitmek korkutucu. Ancak aynı şey saçmalık değil, rahatsızlık mı? 3. "Bir yağ ısı eşanjörü var (egzoz manifoldunun altındaki bir bloğun üzerinde duruyor), üzerindeki conta kırılıyor ve ardından soğutma sıvısı yağın içine girmeye başlıyor ve bunun tersi de geçerli" - Biliyorsunuz yazar şunu yaptı: Doğru olan ısı eşanjörünün nerede bulunduğunu ve var olduğunu belirtmektir çünkü sadece bu motor sahiplerinin değil, aynı zamanda servis teknisyenlerinin de büyük çoğunluğu onun varlığından haberdar bile değildir. Ama tahmin etmiyorlar çünkü bunun bir nedeni yok - kendini hiç göstermiyor. Dolayısıyla yine bu felsefi kelime "olur". Bazen D3'teki kemer 60 bine ulaşıyor, bazen de çok daha erken kopuyor, bu gerçekten oluyor. Ve contanın ısı eşanjörünü delmesi gerçeği gerçekleşmez, ancak ara sıra olur, tekerleklerdeki cıvataların sökülmesinden daha sık olmaz. |
Bunun bir sonucu olarak,
F14D4 motorun birçok avantajı vardır. Buna, uzun süre dayanan geliştirilmiş bir triger kayışı, yüksek kaliteli bir pompa ve EGR valfinin bulunmaması da dahildir. Karter havalandırması, gazların gaz kelebeği alanından kaçmasına izin verecek şekilde iyi düşünülmüştür. Bu nedenle amortisör nadiren kirlenir ve bu da elektronik tahrik için büyük bir avantajdır. Bu motordaki yağ filtresini değiştirmek de kolaydır - bu, delik olmadan yukarıdan yapılır.
Avantajların bittiği yer burasıdır. Kolayca kırılabilen kırılgan emme manifoldu. Alt kısımda zayıf çekiş. Egzoz manifoldunun altına takılan yağ ısı eşanjörünün performansı etkileyici değil. Üzerindeki conta sıklıkla kırılır ve antifriz yağa karışır. Düşük dereceli yakıt, katalizöre kolayca zarar verir - egzoz manifolduyla entegre hale getirilir.
Üretici firma, F serisi motorun önceki hatalarından bazılarını kesinlikle ortadan kaldırdı ancak yenileri eklendi.
