Honda H22A motor
1991 yılında Honda, yeni zorlamalı H22A içten yanmalı motorlarla donatılmış dört kişilik Prelude coupe'nin dördüncü neslinin üretimine başladı. Amerika Birleşik Devletleri'nde bu ünite 1993 yılında H22A1 adıyla piyasaya sürüldü ve ardından üretimi 2000 yılında sona eren Prelude'un imza motoru oldu. Japonlar için Accord SiR'ye ve Avrupa pazarları için Accord Type R'ye varyasyonlar yerleştirildi.
1994 yılında hacmi 22 litreye düşürülen H2.0A, Formula 3 motoru olarak kullanıldı, ardından 1997-2001 yılları arasında H22, Mugen Motorsports tarafından modifiye edildi ve F20B (MF204B) olarak tanındı. 1995-1997 yılları arasında Honda Team MSD, BTCC'de yarıştı ve H22A destekli Accord'da yarıştı. Ayrıca Honda, 1996-1997 yıllarında Accord'daki aynı üniteyi ulusal yarış serisi "JTCC"de kullandı ve iki yıl üst üste kazandı.
1997 yılına kadar 22 litre hacimli tüm H2.2A benzinli motorlar 219.5 mm yüksekliğinde kapalı dört silindirli alüminyum bloğa sahipti ve bundan sonra üretimin sonuna kadar açıktı. Bloğun içine monte edildi: piston stroklu bir krank mili (çap 87 ve sıkıştırma yüksekliği - 31 mm) - 90.7 mm; 143 mm uzunluğunda bağlantı çubukları ve denge milleri.
Silindir başına 22 valfe sahip H4A çift şaftlı silindir kapağı, 5800 rpm'de çalışan tam bir VTEC sistemi kullanıyordu. Emme ve egzoz valflerinin çapı sırasıyla 35 ve 30 mm'dir. 1997'den sonra 345 cc'lik enjektörler 290 cc'lik enjektörlerle değiştirildi. H22A'nın tüm modifikasyonları (H22A Kırmızı üst kısım hariç) 60 mm'lik bir damper ile donatılmıştı.
H hattının enerji santrallerine paralel olarak “F” ailesinin ilgili bir dizi motor üretildi. Ayrıca H22A temel alınarak 23 litre hacimli H2.3A strok motoru oluşturuldu. 2001 yılında Honda, yüksek performanslı H22A motorunun üretimini durdurdu ve yerini Anlaşmada K20/24A aldı.
22 litre hacimli, 2.2 hp'ye kadar güce sahip H220A. (7200 rpm'de) ve maksimum 221 Nm tork (6700 rpm'de), Accord, Prelude ve Torneo'ya monte edilmiştir.
| Motor hacmi, kübik cm | 2156 |
| Güç, hp | 190-220 |
| Maksimum tork, N•m (kg•m) / rpm | 206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700 |
| Yakıt tüketimi, l / 100 km | 5.7-9.6 |
| Motor tipi | sıralı, 4 silindirli, 16 valfli, yatay, DOHC |
| Silindir çapı, mm | 87 |
| Maksimum güç, hp (kW)/d/dak | 190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200 |
| Sıkıştırma derecesi | 11 |
| Piston stroku mm | 90.7-91 |
| Модели | Anlaşma, Prelüd ve Turnuva |
| Kaynak, dışarıda. km | 200+ |
*Motor numarası silindir bloğuna damgalanmıştır.
H22A'nın avantajları ve sorunları
H22A ile ilgili sorunları en aza indirmek için durumunu izlemeniz ve düzenli olarak bakım yapmanız gerekir, ayrıca üreticinin önerdiği yağı kullanmayı da unutmayın, aksi takdirde motorun ömrünü önemli ölçüde kısaltabilirsiniz.
Avantajları:
- FRM kaplamalı silindir duvarlarına sahip dört silindirli alüminyum silindir kafası.
- Kaliteyi oluşturun.
Eksileri
- Yüksek yağ tüketimi ve sızıntılar.
- Kısa ömürlü hatlardan dolayı soğutma sisteminde sızıntılar.
- Gaz pedalına basıldığında gecikmeli tepki.
Bu tür motorlar için "yağ yanması" oldukça yaygındır ve en kötü durumda, yüksek yağ tüketimini ortadan kaldırmak için bir BC astarı veya yeni bir içten yanmalı motor satın alınması gerekir. Yağ sızıntılarına gelince, çoğu zaman sebebin yağ soğutucusu veya VTEC sisteminin contalarında ve ayrıca DCM veya eksantrik mili tapasında olduğunu söyleyebiliriz.
Antifriz sızdırıyorsa, EGR valfını kontrol etmelisiniz, büyük olasılıkla sorun budur ve EGR valfinin temizlenmesi gerekir.
Gaz pedalına basıldığında geciken tepki, dağıtıcı, sıcaklık, oksijen veya patlama sensörlerinden kaynaklanıyor olabilir. Valflerin veya kayış gergisinin ayarlanması da gerekebilir.
Valf ayarı her 40-50 bin km'de bir yapılır. Soğuk açıklıklar: giriş – 0.15-0.19 mm; mezuniyet – 0.17-0.21 mm.
Honda H22A motor ayarı
22 hp'lik dört silindirli H220A onu daha da fazla "döndürebilirsiniz" ve bu motorda hangi modifikasyonu temel aldığınız önemli değil, çünkü yine de şaftları değiştirmeniz ve silindir kapağını değiştirmeniz gerekiyor.
Eski H22'yi canlandırmak için "siyah nokta" Euro R'den bir manifold, soğuk giriş, 70 mm damper, "4-2-1" manifold ve 63 mm egzoz takabilirsiniz. Finansal olarak çok fazla para harcamak istemediğiniz sürece, belki de daha fazla ayarlama yapmaya değmez (aşağıda açıklandığı gibi).
Ayarlama açısından daha da ileri gidersek, "kızıl saçlı" H22A7/8 Kırmızı tepede bile taşıma yapılması gerektiğini düşünmeye değer. Valfleri ve bağlantı çubuklarını değiştirmenize gerek yoktur, ancak yağ beslemesini kapatmanız ve denge millerini takmanız gerekecektir. Daha sonra Tip S'den pistonlar (11 birim sıkıştırma oranına sahip), bronz kılavuzlar, titanyum plakalar, Skunk2 Pro2 eksantrik milleri, dişliler, Skunk2 valf yayları, 360 cc enjektörler ve Hondata "beyinleri" ekleyebilirsiniz. Son ayardan sonra “volan gücü” 250 hp civarında olacaktır.
Elbette daha da ileri gidebilir ve 9000+ rpm'yi döndürebilirsiniz, ancak tüm bunlar oldukça pahalıdır ve çoğu kişi için arabayı yenisiyle değiştirmek daha ucuza mal olacaktır.
H22A turbo
Silindir bloğunun zorunlu astarından sonra, 8.5-9 sıkıştırma oranı için dövme, krank mekanizmasının ayarlı kaymalı yataklarına sahip hafif bağlantı çubukları, Supertech'ten valfler ve yaylar için bronz burçlar, denge milleri olmadan monte edilir. Ayrıca ihtiyacınız olacak: türbin için bir manifold, yüksek mukavemetli ARP saplamaları, bir Walbro 255 yakıt pompası, bir ön ara soğutucu ile eşleştirilmiş üç sıralı bir radyatör, regülatörlü bir yakıt rayı ve 680 cc kapasiteli enjektörler, bir boşaltma valfi, borular, 76 mm'lik bir boru üzerinde egzoz, bir shpz, bir mutlak basınç sensörü ve Hondata + silindir kapağı taşıma "beyni". Böyle bir montajda Garrett T04e türbini 350 hp'ye kadar şişirilebilir. 1 barda.
Sonuç
H22A, kendi sorunları olan, tamamen iyi bir spor ünitesidir. İlk zorluklar yüksek kilometrede, 150 bin veya daha fazla bin km sonra başlıyor. Aynı zamanda “yağ yanması”nın ilk belirtileri ortaya çıkıyor ve motorun genel aşınması ve yıpranması nedeniyle dinamikleri kayboluyor.
Bakım kolaylığı ile ilgili olarak, H serisinin bu açıdan en uygun olmadığını söylemekte fayda var, tıpkı neredeyse tüm F motorları gibi, yalnızca H22A durumunda yedek motor bulmak daha zordur, çünkü nadir ve en ucuz yedek parçalar değil.
Ayarlama yeterliliği açısından H hattı, B serisinden sonra ikinci sırada yer alıyor ve buradaki temel fark bütçelerde yatıyor. Sonuçta, 300 beygir gücünde bir H22A yapabilirsiniz, ancak bu tür bir ayarın maliyeti, benzer B serisi motorlardaki nihai sonuçtan birkaç kat daha yüksek olacaktır.
