Mercedes-Benz M275 motor
M275 serisi motorlar, yapısal olarak eskimiş M137'nin yerini aldı. Selefinden farklı olarak, yeni motor daha küçük çaplı silindirler, soğutma sıvısı sirkülasyonu için iki kanal, geliştirilmiş bir yakıt besleme ve kontrol sistemi ME 2.7.1 kullanıyordu.
M275 motorlarının açıklaması
M275 motor
Böylece yeni içten yanmalı motor arasındaki farklar şu şekilde oluyor:
- çevredeki silindirlerin boyutları 82 mm'ye düşürüldü (M137'de 84 mm idi), bu da çalışma hacmini 5,5 litreye düşürmeyi ve CPG elemanları arasındaki boş alanı kalınlaştırmayı mümkün kıldı;
- bölmedeki bir artış, antifriz sirkülasyonu için iki kanal yapılmasını mümkün kıldı;
- hafif motor yükünde birkaç silindiri kapatan ve eksantrik mili açıklığını ayarlayan talihsiz ZAS sistemi tamamen ortadan kaldırıldı;
- elektronik motor yönetim sistemi daha modern bir versiyonla değiştirildi;
- DMRV kaldırıldı - bunun yerine iki düzenleyici kullanıldı;
- motora daha fazla verimlilik sağlayan 4 lambda probu kaldırıldı;
- daha iyi yakıt basıncı düzenlemesi için, yakıt pompası bir kontrol ünitesi ve basit bir filtre ile birleştirildi - M137'ye, birleşik bir sensör dahil, yönetilmeyen bir yakıt pompası takıldı;
- silindir bloğunun içindeki ısı eşanjörü çıkarıldı ve öndeki yerine geleneksel bir radyatör takıldı;
- egzoz havalandırma sistemine bir santrifüj eklendi;
- sıkıştırma 9.0'a düşürüldü;
- egzoz manifoldlarına gömülü iki türbinli bir şema kullanıldı - takviye, silindir kafasının üstünde bulunan iki kanal tarafından soğutulur.
Ancak M275, M3'de iyi çalışan aynı 137 valfli düzeni kullanır.
M275 ve M137 motorları arasındaki fark hakkında daha fazlasını okuyun.
| ME275 ile M2.7.1 | ME137 ile M2.7 |
| Gaz kelebeği aktüatörünün akış yukarısındaki bir basınç sensöründen gelen bir sinyal aracılığıyla şarj havası basıncı tespiti. | hayır |
| Gaz kelebeği aktüatörünün aşağı akışındaki bir basınç sensöründen gelen bir sinyal aracılığıyla yük tanıma. | hayır |
| hayır | Entegre sensörlü sıcak telli hava kütle ölçer giriş havası sıcaklığı. |
| Her bir silindir sırası için bir turboşarj (Biturbo) çelik dökümdür. | hayır |
| Türbin muhafazası egzoz manifolduna entegre edilmiştir, aks muhafazası soğutma sıvısı ile soğutulur. | hayır |
| Türbin muhafazalarında bir basınç konvertörü, takviye basıncı düzenlemesi ve kontrollü diyafram basınç düzenleyicileri (Wastgate-Ventile) aracılığıyla yükseltme basıncı düzenlemesi. | hayır |
| Geçiş valfi tarafından kontrol edilir. Tam yükten rölanti moduna geçerken takviye basıncı hızla düşürülerek turboşarj gürültüsü önlenir. | hayır |
| Turboşarj başına bir sıvı şarj havası soğutucusu. Her iki sıvı şarj havası soğutucusu da düşük sıcaklık radyatörü ve elektrikli sirkülasyon pompası ile kendi düşük sıcaklık soğutma devresine sahiptir. | hayır |
| Her silindir sırasının kendi hava filtresi vardır. Her hava filtresinden sonra, hava filtresi boyunca basınç düşüşünü algılamak için hava filtresi yuvasına bir basınç sensörü yerleştirilmiştir. Turboşarjın maksimum hızını sınırlamak için, turboşarjdan sonraki/önce sıkıştırma oranı hesaplanır ve takviye basıncı kontrol edilerek özelliklere göre kontrol edilir. | Bir hava filtresi. |
| Her silindir sırası için bir katalizör vardır. Her katalizörden önce ve sonra olmak üzere toplam 4 oksijen sensörü. | Her üç silindir için bir ön katalizör. Her bir ön katalizörden önce ve sonra olmak üzere toplam 8 oksijen sensörü |
| hayır | Motor yağı ile eksantrik mili konum ayarı, 2 adet eksantrik mili konum ayar valfi. |
| hayır | Sol silindir sırasının silindirlerini devre dışı bırakma. |
| hayır | Silindir devre dışı bırakma sistemi için ek yağ pompasından sonra yağ basınç sensörü. |
| hayır | Silindir devre dışı bırakma sistemi için egzoz manifoldundaki egzoz gazı damperi. |
| Ateşleme sistemi ECI (entegre iyon akımı ölçümü ile değişken voltajlı ateşleme), ateşleme voltajı 32 kV, silindir başına iki buji (çift ateşleme). | Ateşleme sistemi ECI (Entegre İyon Akımı Algılamalı Değişken Voltajlı Ateşleme), ateşleme voltajı 30 kV, silindir başına iki buji (çift ateşleme). |
| İyon akımı sinyalini ölçerek ve bir krank mili konum sensörüyle motor düzgünlüğünü değerlendirerek tekleme tespiti. | İyon akımı sinyalini ölçerek tekleme tespiti. |
| 4 vuruntu sensörü ile patlama tespiti. | İyon akımı sinyalini ölçerek patlama tespiti. |
| ME kontrol ünitesindeki atmosferik hava basıncı sensörü. | hayır |
| Takviye basıncının aktif karbon tankına girmesini önlemek için çek valfli rejenerasyon boru hattı. | Çek valfsiz atmosferik motor için rejenerasyon boru hattı. |
| Yakıt sistemi tek hatlı bir şemaya göre yapılmıştır, entegre membran basınç regülatörlü yakıt filtresi, yakıt beslemesi ihtiyaca göre düzenlenir. Yakıt pompası (maksimum çıkış yaklaşık 245 l/s), yakıt basınç sensöründen gelen sinyallere karşılık gelen yakıt pompası kontrol ünitesinden (N118) gelen bir PWM sinyali tarafından kontrol edilir. | Yakıt sistemi, entegre bir membran basınç regülatörü ile tek hatlı bir devrede yapılır, yakıt pompası kontrol edilmez. |
| Entegre türbin mahfazasına sahip 3 parçalı egzoz manifoldu. | Egzoz manifoldu, hava boşluğu olan sızdırmaz bir ısı ve ses yalıtımlı muhafaza içine yerleştirilmiştir. |
| Santrifüj tipi yağ ayırıcılı ve basınç kontrol valfli motor karteri havalandırması. Kısmi ve tam yük için karter havalandırma hatlarında çek valf. | Basit karter havalandırması. |
M275 sistemleri
M275 motor sistemleri
Şimdi yeni motorun sistemleri hakkında.
- Zamanlama zinciri tahriki, iki sıralı. Gürültüyü azaltmak için kauçuk kullanılır. Parazitik ve krank mili dişlilerini kapsar. Hidrolik gergi.
- Yağ pompası iki kademelidir. Bir yay ile donatılmış ayrı bir zincir tarafından tahrik edilir.
- Elektronik motor kontrol sistemi, önceki modelde kullanılan ME7.versiyonundan pek farklı değil. Ana parçalar hala merkezi modül ve bobinlerdir. Yeni ME 2.7.1 sistemi, dört vuruntu sensöründen bilgi indirir - bu, PTO'yu geç ateşlemeye kaydırmak için bir sinyaldir.
- Takviye sistemi egzoza bağlıdır. Kompresörler, havasız bileşenler kullanılarak ayarlanır.
M275 motoru V şeklinde yapılmıştır. Arabanın kaputunun altına rahatça yerleştirilmiş başarılı on iki silindirli ünitelerden biridir. Motor bloğu hafif refrakter malzemeden kalıplanmıştır. Doğrudan inceleme üzerine, içten yanmalı motorun tasarımının, kanalların ve besleme borularının çoğunu üretmenin son derece zor olduğu ortaya çıktı. M275'in iki silindir kafası vardır. Ayrıca kanatlı malzemeden yapılmıştır, her birinde iki eksantrik mili vardır.
Genel olarak, M275 motoru, önceki ve diğer benzer sınıftaki motorlara göre aşağıdaki avantajlara sahiptir:
- aşırı ısınmaya karşı iyi direnç;
- daha az gürültü;
- CO2 emisyonlarının mükemmel göstergeleri;
- yüksek stabilite ile düşük ağırlık.
turbo
M275'e mekanik yerine neden bir turboşarj takıldı? İlk olarak, modern trendler tarafından yapılmaya zorlandı. Daha önce iyi bir görüntü nedeniyle mekanik bir süper şarj cihazı talep edildiyse, bugün durum kökten değişti. İkincisi, tasarımcılar motorun kaputun altına kompakt bir şekilde yerleştirilmesi sorununu çözmeyi başardılar - ve eskiden öyle düşünüyorlardı - turboşarj çok fazla alan gerektiriyor, bu nedenle yerleşim özellikleri nedeniyle ana motora kurulum imkansız.
Bir turboşarjın avantajları hemen fark edilir:
- hızlı basınç oluşumu ve motor tepkisi;
- yağlama sistemine bağlanma ihtiyacının ortadan kaldırılması;
- basit ve esnek sürüm düzeni;
- ısı kaybı yok.
Öte yandan, böyle bir sistemin dezavantajları da vardır:
- pahalı teknoloji;
- zorunlu ayrı soğutma;
- motor ağırlığında artış.
M275 turbo
Değişiklikler
M275 motorunun yalnızca iki çalışan versiyonu vardır: 5,5 litre ve 6 litre. İlk sürüm M275E55AL olarak adlandırılır. Yaklaşık 517 hp üretir. İle. Hacmi artırılmış ikinci seçenek M275E60AL'dir. Ancak M275, selefi gibi premium Mercedes-Benz modellerine kuruldu. Bunlar S, G ve F sınıfı otomobillerdir. Serinin motorlarının tasarımında geçmişin değiştirilmiş mühendislik ve teknik çözümleri başarıyla uygulanmıştır.
5,5 litrelik ünite aşağıdaki Mercedes-Benz modellerine takıldı:
- C3 platformunda 2010. nesil coupe CL Sınıfı 2014-2006 ve 2010-216;
- C2 platformunda yeniden şekillendirilmiş 2002. nesil CL Sınıfı coupe 2006-215;
- 5. nesil sedan S Sınıfı 2009-2013 ve 2005-2009 W221;
- yeniden şekillendirilmiş sedan 4. nesil S-Serisi 2002-2005 W
6 litre için:
- C3 platformunda 2010. nesil coupe CL Sınıfı 2014-2006 ve 2010-216;
- C2 platformunda yeniden şekillendirilmiş 2002. nesil CL Sınıfı coupe 2006-215;
- W7 platformunda 2015. nesil G-Serisi 2018-6 ve 2012. nesil 2015-463'in yeniden tasarlanmış SUV'ları;
- W5 platformunda 2009. nesil sedan S-Serisi 2013-2005 ve 2009-221;
- yeniden şekillendirilmiş sedan 4. nesil S-Serisi 2002-2005 W
| Motor hacmi, kübik cm | 5980 ve 5513 |
| Maksimum tork, devirde N * m (kg * m). | 1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 ve 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500 |
| Maksimum güç, hp | 612-630 ve 500-517 |
| Kullanılan yakıt | Benzin AI-92, AI-95, AI-98 |
| Yakıt tüketimi, l / 100 km | 14,9-17 ve 14.8 |
| Motor tipi | V şekilli, 12 silindirli |
| Ekle. motor bilgisi | SOHC |
| g / km cinsinden CO2 emisyonu | 317-397 ve 340-355 |
| Silindir çapı, mm | 82.6 - 97 |
| Silindir başına valf sayısı | 3 |
| Maksimum güç, hp (kW) rpm'de | 612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 ve 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000 |
| süper şarj cihazı | Çift turboşarj |
| Sıkıştırma derecesi | 9-10,5 |
| Piston strok uzunluğu | 87 mm |
| silindir gömlekleri | Silitec teknolojisi ile alaşımlanmıştır. Silindir duvarının alaşımlı tabakasının kalınlığı 2,5 mm'dir. |
| Silindir bloğu | Silindir bloğunun üst ve alt parçaları (döküm alüminyum). Alt arasında bir lastik conta var silindir bloğunun bir kısmı ve üst kısım yağ haznesi. Silindir bloğu iki parçadan oluşmaktadır. Bölme çizgisi, krank milinin merkez çizgisi boyunca uzanır. şaft. Gri dökme demirden yapılmış krank mili ana yatakları için masif uçlar sayesinde iş merkezinin alt kısmında gürültü özellikleri iyileştirilmiştir. |
| Krank mili | Dengeleme kütleleri ile optimum ağırlığa sahip krank mili. |
| Yağ haznesi | Yağ karterinin üst ve alt kısımları pres döküm alüminyumdan yapılmıştır. |
| Bağlantı çubukları | Çelik, dövme. Yüksek yükler altında normal çalışma için, ilk kez, yüksek mukavemetli dövme malzemesi M275 motorlarında ve M137'de biyel kolunun alt kafası bir çizgi ile yapılmıştır. uyumun doğruluğunu artıran "kırık krank" teknolojisi kullanılarak kırılma takarken biyel kolu kapakları. |
| Silindir kafası | Halihazırda bilinen 2 valf teknolojisi kullanılarak yapılan 3 adet alüminyum. Her silindir kümesinde çalışmayı kontrol eden bir eksantrik mili bulunur hem emme hem de egzoz valfleri |
| Zincir tahrik | Eksantrik mili, iki sıralı bir makaralı zincir aracılığıyla krank mili tarafından tahrik edilir. Zinciri saptırmak için silindir bloğunun çökmesinin ortasına bir yıldız işareti yerleştirilmiştir. Ek olarak, zincir hafif kavisli pabuçlarla yönlendirilir. Zincir gerilimi pabucun içinden geçen bir hidrolik zincir gerdirici vasıtasıyla gerçekleştirilir. gergi. Krank milinin dişlileri, eksantrik milleri ve ayrıca kılavuz dişlisi zincir tahrik gürültüsünü azaltmak için kauçuklaştırılmıştır. Toplam uzunluğu optimize etmek için zincirin arkasına yerleştirilmiş yağ pompası tahriki Zamanlama. Yağ pompası tek sıra makaralı zincir ile tahrik edilir. |
| Kontrol ünitesi | ME 2.7.1, ME 2.7'den yükseltilmiş bir elektronik motor yönetim sistemidir. Yeni koşullara ve motor işlevlerine uyarlanması gereken M137 motoru M275 ve M285. ME kontrol ünitesi, tüm motor kontrol ve teşhis fonksiyonlarını içerir. |
| Yakıt sistemi | Yakıtta sıcaklık artışını önlemek için tek telli bir devrede yapılmıştır tankı. |
| Yakıt pompası | Vidalı tip, elektronik regülasyonlu. |
| Yakıt filtresi | Entegre baypas valfi ile. |
| turbo | çelik ile pres döküm gövde, kompakt bir şekilde entegre edilmiştir bir egzoz manifoldu. İlgili silindir sırası için her bir WGS (Waste Gate Steuerung) kontrollü turboşarj, motora temiz hava sağlar. Turboşarjdaki türbin çarkı harcanan akışı tarafından yönlendirilen gazlar. Temiz hava girer emme borusu aracılığıyla. zorlamak türbine sağlam bir şekilde bağlı tekerlek mil boyunca tekerlek, tazeyi sıkıştırır hava. Şarj havası boru hattı yoluyla sağlanır motora |
| Havadan sonra basınç sensörleri filtre | İki tane var. Hava muhafazasında bulunurlar hava arasında filtre filtre ve turboşarj motorun sol/sağ tarafında. Amaç: gerçek basıncı belirlemek giriş borusunda. |
| Gaz kelebeği aktüatöründen önce ve sonra basınç sensörü | Sırasıyla: gaz kelebeği aktüatöründe veya şebekenin önündeki giriş borusunda ECI güç kaynağı. çalıştırıldıktan sonra mevcut takviye basıncını belirler. kısma mekanizması. |
| Boost basınç regülatörü basınç dönüştürücü | Motorun sol tarafındaki hava filtresinden sonra bulunur. bağlı olarak davranır kontrol modülasyonlu membrana basıncı artırın düzenleyiciler. |
