Mercedes-Benz OM611 motor
Içerik
Bu, dizel yakıtla çalışan sıralı bir "dört" dür. 1997-2006 döneminde Mercedes-Benz tarafından üretilmiştir. Motor, eski aspire edilmiş OM604'ün yerini aldı.
Güç ünitesinin açıklaması
OM611, ilk olarak C sınıfı bir modelle piyasaya çıktı ve orijinal hacmi 2151 cm3 idi. Daha sonra (1999) 2148 cm3'e düşürülmüştür. Yeni ünitenin gücü ve torku, selefi OM604'ünkileri önemli ölçüde aştı. Aynı zamanda yakıt tüketimi azaldı.
Yeni milenyumun başında OM611, Mercedes Sprinter ve W203'ün kaputunun altına taşındı. 6 yıl sonra motorun üretimi durduruldu. İşte bu motorun teknik yetenekleri:
- dört silindirli düzen;
- common rail enjeksiyon sistemi;
- bir ara soğutucunun varlığı;
- iki üstten eksantrik mili;
- 16 valf;
- bir turboşarjın varlığı;
- oksitleyici bir katalizörün kullanılması.
| Motor hacmi, kübik cm | 2148 |
| Maksimum güç, hp | 102 – 125 ve 122 – 143 (turbo) |
| Maksimum tork, devirde N * m (kg * m). | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 ve 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Kullanılan yakıt | Dizel yakıt |
| Yakıt tüketimi, l / 100 km | 6.2 – 8.1 ve 6.9 – 8.3 (turbo) |
| Motor tipi | Sıralı, 4 silindirli |
| Silindir çapı, mm | 88 |
| Maksimum güç, hp (kW) rpm'de | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 ve 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (türbin) |
| süper şarj cihazı | türbin |
| Sıkıştırma derecesi | 22 ve 18 - 19 (turbo) |
| Piston stroku mm | 88.4 |
| g / km cinsinden CO2 emisyonu | 161 - 177 |
| Deplasman: 2151 cu. santimetre. | ||
|---|---|---|
| OM 611 OF 22 Ağ. | ||
| Güç ve tork | 60 rpm'de 82 kW (3800 hp) ve 200–1400 rpm'de 2600 Nm; 80 rpm'de 109 kW (3800 hp) ve 270–1400 rpm'de 2400 Nm; 95 rpm'de 129 kW (3800 hp) ve 300–1600 rpm'de 2400 Nm | 60 rpm'de 82 kW (3800 hp) ve 200-1400 rpm'de 2600 Nm; 75 rpm'de 102 kW (3800 hp) ve 250-1600 rpm'de 2400 Nm |
| Üretim yılları | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Kurulduğu arabalar | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| kod numarası | 611.987 ve 611.981 | 611.980 ağ. |
| 611 LA'DAN OM 22 | ||
| Güç ve tork | 75 rpm'de 102 kW (4200 hp) ve 235-1500 rpm'de 2600 Nm | 90 rpm'de 122 kW (3800 hp) ve 300-1800 rpm'de 2500 Nm |
| Üretim yılları | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Kurulduğu arabalar | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| kod numarası | 611.960 ağ. | 611.980 |
| OM 611 OF 22 Ağ. | ||
| Güç ve tork | 92 rpm'de 125 kW (4200 hp) ve 300-1800 rpm'de 2600 Nm | 75 rpm'de 102 kW (4200 hp) ve 235-1500 rpm'de 260 Nm |
| Üretim yılları | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Kurulduğu arabalar | C 220 CDI | C 200 CDI |
| kod numarası | 611.960 | 611.960 ağ. |
| 611 LA'DAN OM 22 | ||
| Güç ve tork | 85 rpm'de 115 kW (4200 hp) ve 250-1400 rpm'de 2600 Nm | 92 rpm'de 125 kW (4200 hp) ve 300-1800 rpm'de 2600 Nm |
| Üretim yılları | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Kurulduğu arabalar | C 200 CDI | C 220 CDI |
| kod numarası | 611.962 ağ. | 611.960 |
| OM 611 OF 22 Ağ. | ||
| Güç ve tork | 105 rpm'de 143 kW (4200 hp) ve 315-1800 rpm'de 2600 Nm | 75 rpm'de 102 kW (4200 hp) ve 235-1500 rpm'de 2600 Nm |
| Üretim yılları | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Kurulduğu arabalar | C 220 CDI | Ve 200 CDI |
| kod numarası | 611.962 | 611.961 ağ. |
| 611 LA'DAN OM 22 | ||
| Güç ve tork | 85 rpm'de 115 kW (4200 hp) ve 250-1400 rpm'de 2600 Nm | 92 rpm'de 125 kW (4200 hp) ve 300-1800 rpm'de 2600 Nm |
| Üretim yılları | 1999-2003 | |
| Kurulduğu arabalar | Ve 200 CDI | |
| kod numarası | 611.961 ağ. | |
| Güç ve tork | 105 rpm'de 143 kW (4200 hp) ve 315-1800 rpm'de 2600 Nm | |
| Üretim yılları | 1999-2003 | |
| Kurulduğu arabalar | Ve 220 CDI | |
| kod numarası | 611.961 | |
Birinci nesil OM611'in dezavantajları
Yeni motorun yüksek çıkışı nedeniyle çok az ısı üretildi. Sonuç olarak, arabanın içi yeterli ısıtma olmadan kaldı. Bu kusuru ortadan kaldırmak için üreticiler ayrı Webasto ısıtıcıları kurmaya başladılar. Ancak bu yalnızca ikinci nesil CDI ile yapıldı. Sıvı soba, kabin içindeki sıcaklığı düzenleyen bir sensör aracılığıyla otomatik olarak bağlandı.
İlk başta, Bosch Common Rail yakıt sistemi tek bir manifold üzerinden çalışıyordu. Basınç enjeksiyon pompası tarafından sağlandı, ardından yanıcı karışım 1.350 bar basınç altında yanma odalarına girdi. Egzoz gazları tarafından tahrik edilen türbinin kaynağını artırmak için hava basıncını düzenleyen bir sensör sağlandı. Ancak işlevleri yeterli değildi ve ikinci nesil motorlarda kanat konumu ayarlanabilir bir turboşarj tanıtıldı.
Tipik motor arızaları
Enjeksiyon memelerinin koklaşması, bu motorda neredeyse en yaygın sorundur. Nedeni, onarımın kalitesiz olmasıdır. Sökme işleminden sonra yeni nozullar takıldığında, bunlar genellikle eski rondelalara ve sabitleme cıvatalarına yerleştirilir. İkincisi, zamanla "esneme" eğiliminde oldukları için genellikle bir kez sağlanır. Açıkçası, bu tür bağlantı elemanları, tahrip olmuş rondelalarla birlikte kok oluşumu için koşullar sağlayan güvenilir bir sabitleme sağlayamazlar. Ek olarak, bu tür bağlantı elemanları ısı dağılımını bozar ve parçaların hızlı arızalanmasına katkıda bulunur. Bu arızaya karşı önleyici bir önlem, egzoz gazlarının nozül yuvalarından geçişinin periyodik olarak dinlenmesi olacaktır.
İkinci zorluk, kızdırma bujilerinin değiştirilmesiyle ilgilidir. Kural olarak, bakım zamanlamasının cehaletinden kaynaklanır. Mumları ve nozulları düzenli ve zamanında sökmek, özel bir macunla yağlamak gerekir. Bu yapılmazsa parçalar yuvalarında sıkıca donacak ve çıkarılması çok zor olacaktır. Mumları silindir kapağından delmeniz gerekebilir - bu maalesef OM611 motoru arasındaki farktır.
Son olarak, üçüncü arıza zamanlama zinciri ile ilgilidir. Kısa bir süre, yaklaşık 200 bin kilometre yürüyor.
Diğer küçük sorunlar.
- Enjektörlerin elektrik kabloları supap kapağı üzerinde bulunur, bu nedenle zamanla yıpranma eğilimi göstererek gövdede ve birbirine kısa devreye neden olur.
- Turbo şarjı basınç sensörü, kablo tesisatının mekanik olarak kesilmesi nedeniyle kendiliğinden kapanabilir.
CDI motorları
Mercedes, yalnızca dizel mühendisliğinin öncülerinden biri değil, aynı zamanda binek dizel motorlarının yaratılmasında Common Rail döneminin de öncüsüdür. Gelişmiş bir enjektörle donatılmış ilk CDI motoru 1998'de piyasaya çıktı. Bu, 611 valf silindir kafasına sahip dört silindirli 2,2 litrelik bir ünite olan OM16'di. Serinin birkaç modifikasyonu vardı: en zayıfı Vito 611'e kurulu OM22DE108A ve en güçlüsü 611 hp geliştiren OM22DE122LA idi. İle.
Daha sonra CDI'lı yeni birimler eklendi. Bunlar: 2,7 litre OM612 DE22LA, 170 hp güç üretiyor. İle. ve 3,2 at geliştiren en güçlü 613 litrelik turbo dizel OM32 DE194LA.
2002 yılında 2,2 litrelik CDI santrallerinin yeni bir versiyonu piyasaya sürüldü. Bu OM646'dır. Ve bir yıl sonra, 2,7 litrelik CDI'nin yerini bir turbo dizel motor olan OM647 aldı. Aynı zamanda, o zamanın en güçlü motoru olan 260 beygir gücü, 4 litre ve 8 silindirli OM628 tanıtıldı.
Common Rail enjeksiyon sistemine sahip modern CDI turbo dizel motorlar çoğunlukla hatalı regülatörlerden ve enjektörlerden muzdariptir. Uzmanlar ayrıca yakıt beslemesini kapatan valfin çalışmasındaki arızaları da yaygın bir sorun olarak adlandırıyor.
| Avukat | forumu okudum .. bende bir sene cdi 220 98 varken 2-sigara sorunu varken “sneaker yerde” kalıyor ve 15 litre solaryum kaldığında daha fazlasını dökene kadar duruyor. diğer her şey uygun. Kulübedeki su vb. Hakkında "korkunç şeyler" okudum .. işte bazı düşünceler - bu motorlar ne kadar güvenilir? |
| Leo734 | Bende de 611 var. 960. İyi motor. Ancak! 12 yıllık operasyondan sonra, ne kadar dikkat ederseniz edin, doğal aşınma ve yıpranma meydana gelir. Bunları büyük harfle yazmaya değmeyeceğini okudum, ilk olarak pahalı ve ikincisi, her zaman iyi sonuç vermiyor. Dizde özel astarlar var, ne dendiğini doğru unuttum, kısacası üç kat lehimleme var. Bölgemizde böyle bir motorun sermayesi 55 rubleye mal oluyor, bu sadece iş, her şeyi akıllıca kullanırsanız, muhtemelen 100 rubleden fazla çıkacaktır. Ve problemler (terlik yerdeyken duman) çözülmelidir. Bununla ilgili bir forum var. Ve 15 litrelik solaryum hakkında da var: tanklarda bir pompa var, ona bakmanız gerekiyor (bir fotoğraf raporu gördüm) |
| Dimonka | Burada muhtemelen yaşa göre yargılamak gerekiyor ama 312 bin kilometreye göre (anadilimi bilmiyorum) özel bir sorun yok, ugh 3 kez. |
| Avukat | kilometre bir şey 277, ama yine de bükülmüş |
| Dimonka | Tankın dörtte birini iki kez kuruttum, sensörler de yalan söylüyor, ancak bu motorun güvenilirliğini etkilemiyor |
| Sergey K | C220CDI 125 at vardı, 2000, alınca kilometresi 194 bin, motor 611.960 Almanya'dan alındı, satıldığında 4 yıllık sahibiydi, 243 bindi. Ayrıca bazen sigara içti, tedavi edildi: 1. hava filtresi (her 5000 bin km'de bir değiştirildi) 2. Amortisörün temizlenmesi (ne kadar kir ve kurum vardı, arabayı temizledikten sonra "canlandı" ve "uçtu") 3. USR valfi. Yaz aylarında tüketim 6-7 litre |
| Avukat | valf hakkında boğuktur, yani. egzoz manifoldundan girişe girişe giden delik tıkalı. Ama sonra artık duman olmamalı, çünkü. egzoz gazları boğuk (bu çevre dostu bir sınıf için gereklidir) filtre sadece damperi değiştirdi .. geçen yazın başında temizledi ama yine de eşit şekilde içti ... solaryum taşması şüphesi |
| MercoMen | Benzinli veya dizel motorlarda pompa yoktur. Benzinde, tersi bir yarıdan diğerine sıkıştırılır, dizel motorda olduğu gibi, bilmiyorum. Motorum yuvarlanmıştı, kafamı söktüklerinde kilometre 600-700 bin civarında dediler, temiz 380 ama bakım bu arabadan değil. Capitalka, St. Petersburg'da Avrupa'dan 125 bin 130 adet motor kullandı |
| Pavel1976 | CDI motorları için "güvenilirlik" yoktur. Benzinli olanlardan çok daha karmaşık ve titizdirler. Para biriktirme umuduyla CDI satın alan herkes yakalanma riskiyle karşı karşıyadır. Görünüşe göre dizel daha az yakıt tüketiyor ve maliyeti daha düşük. Ama şimdi mazotun maliyeti 95'inci benzinin fiyatına yaklaşıyor. Daha az masraf mı? Evet, ancak bir memenin fiyatı 16000 rubleye ulaşıyor, enjeksiyon pompası 30000, türbin 30000, silindir kapağı yaklaşık 45000. Ve enjeksiyon pompası nadiren kırılırsa, memelerin ve türbinlerin yine de oldukça sık değiştirilmesi gerekir , ancak bu daha çok binek otomobiller için değil, Sprinter kamyonlar için geçerlidir. Görünüşe göre motor üzerindeki yük daha fazla. |
| Avukat | Zaten karter gazlarım var, bu yüzden ne yapacağımı düşünüyorum .. katkı maddelerini doldurun, bir yıl binip satar mısınız? |
| Dimonka | Motorun güvenilirliği, onarımının maliyetinde değil, IMHO'da değil, tam da bu onarımdan ne kadar geçtiğindedir. |
| Leo734 | Valf susturulmuşsa, türbininiz de çalışmıyor demektir, ayrıca türbinde, egzoz salyangozunda bir amortisör vardır. gaz verdiğinizde kapanır ve egzoz pervaneyi sırasıyla müthiş bir hıza döndürür, hava pompalanır. Ve araba acele ediyor, eşi benzeri yok |
| Dmitriy9871 | Tamir fiyatları çılgınca, beşinci el filan, enjektörlerin tamiri 150 dolara yapılıyor, sadece onlara dikkat etmeniz gerekiyor, yakıt enjeksiyon pompası kırılacak bir şey değil, ama her şeyin kendi ömrü var, türbin benzinli motorlar için de var, bakımı da aynı, kilometresine dikkat etmek isterim, 2000'den itibaren Almanya'da dizel arabalara hep hayran kaldım. 300'den 600 bin km'ye kadar kilometresi var ve 150'den itibaren her şeye sahibiz |
| İgor Şap | Sonra çok şanslıydım. 604 bin dolara Lukas enjeksiyon pompalı bir 1,5 motor satın aldım, tahmini kilometre 250-300 t.km |
| Lar | bu 604 ve 611 çok daha pahalı |
| MercoMen | evet, tüm bunları fiyatlardan ofigel öğrendiğimde, Kalingrad üzerinden eksiz 75'e yüzde yüz ön ödeme ile sipariş verebilir ve yaklaşık 2 ay bekleyebilirsiniz. |
| İgor Şap | 604. ataşmansız, sadece enjeksiyon pompasıyla - bir buçuk + PY SY'nin sökülmesi ve takılması için yüz verdi, Enjeksiyon pompası için 500 oyro istediler |
| Samson | Şahsen ben 611m'den memnunum. Yüksek kilometre ile eksikliklerin ortaya çıktığı açıktır. Ve bu harika, bir dizel motordan bu kadar çeviklik beklemiyordum. Her hareketin kusurları vardır. büyük kilometre ile. Bir zamanlar Magiruslar varmış, arabaymış derler. 90'larda kuzeyde çalıştım, birkaç parçamız vardı, yaşlı bir adam yürüdü ve eğildi (gerçekten eğildi), diyor ki: “Bu arabaların önünde şapkalarımızı çıkarmamız gerekiyor” 12-14 yıl olmadı. hiç motorlara tırmanın, ancak bunlar sadece aşınma için çalışan kamyonlardır. |
| Gri | Özellikle amortisöre dikkat etmeniz gerekiyor. Hava akışını düzenleyen bir damper var, üzerinde EGR valfi var. Türbinden kauçuk bir boru çıkar (türbin motorun solundadır), aşağı inerek ön tamponun içinden geçer, ara soğutucuya (ön tamponun ortasında bulunur) girer, buradan çıkıp yükselir. radyatörün sağ üst tarafında dampere yaklaşır (normal bir kelepçe ile bağlanır) Kelepçeyi çıkarırsınız, boruyu çekersiniz ve vananın ne durumda olduğuna bakarsınız; kirliyse (ve bu da) % 100'dür, eğer kimse temizlemediyse) üzerinde olduğu için EGR valfiyle birlikte çıkarırsınız (şuna benziyor: yuvarlak düz saçma) Bu arada, ara soğutucu susturucudan gelen siyah egzozu da etkileyebilir. |
| Leo734 | Ondan sonra 4 tane daha var. Ancak toplayıcıyı çıkarmak gerekir. Türbin yağı tahrik ederse, bu şekilde koklaşırlar ve ayrıca kırılırlar. 10r ile yaptım güzel oldu |
