Mercedes-Benz OM642 motor

Bir dizi 6 silindirli V-şekilli dizel motor. Yakıt enjeksiyonu doğrudan, kendi üretimi olan bir turboşarj aracılığıyla gerçekleştirilir. Motor, OM2005 motorunun yerini almak üzere tasarlanmış, 647 yılından beri üretilmektedir.

OM642 motoru hakkında genel veriler

Motorlu OM642

Santralin daha fazla verimliliği için üretici, 2014'ten beri yeni silindirlerin kullanımını başlattı. Duvarları nano kaplıydı. Bu, yakıt kullanımında daha fazla verimlilik sağladı ve motorun ağırlığını azalttı.

OM642, 72 derecelik bir kamber açısına sahiptir ve 3 bar sağlayabilen 1600. nesil Common Rail piezo enjektörü ile donatılmıştır. Bu motor uygulama buldu: Bluetooth teknolojisi, bir ara soğutucu ve yeni nesil bir turboşarj.

642'nin sıkıştırma oranı 18'e 1'dir. Zamanlama mekanizması DOHC tipindedir, iki eksantrik miline sahiptir, her silindir için 4 valf vardır. Zamanlama tahriki, metal bir zincir aracılığıyla gerçekleştirilir. Silindir bloğu ve pistonlar refrakter malzemeden - alüminyum alaşımından yapılmıştır. Her bir silindir kafasına iki eksantrik mili yerleştirilmiştir. Valfler, silindir tipi bir külbütör kolu tarafından kontrol edilir.

Motor, kesişen desteklerle donatılmış bir alüminyum gövdeye sahiptir. İçindeki silindirler, işlemin önemli ölçüde sertleşmesine ve güvenilirliğine katkıda bulunan dökme demir manşonlarla donatılmıştır. Bağlantı çubukları da güçlü, çeliktir ve krank mili, geniş bir mil yatak yüzeyi ile ağır hizmet tipi malzemeden yapılmıştır.

Çalışma hacmi	2987 cc santimetre
Maksimum güç, hp	224 (emişli) ve 183 - 245 (turbo)
Maksimum tork, devirde N * m (kg * m).	510 (52) / 1600 (hava) ve 542 (55) / 2400 (turbo)
Kullanılan yakıt	Dizel yakıt
Yakıt tüketimi, l / 100 km	7,8 (emişli) ve 6.9 - 11.7 (turbo)
Silindir başına valf sayısı	4
Maksimum güç, hp (kW) rpm'de	224 (165) / 3800 (hava) ve 245 (180) / 3600 (turbo)
Gaz Dağıtım Mekanizması	DOHC, silindir başına 4 valf
Valf mekanizması zinciri	makaralı zincir
Motor elektronik kontrol ünitesi	Bosch EDC17
karter	pres döküm alüminyumdan yapılmış, çapraz askılı
Krank mili	dövülmüş, tavlanmış çelikten yapılmış ve ana muylunun geniş bir taşıma yüzeyi
Bağlantı çubukları	dövme çelikten yapılmış
Motor ağırlığı	208 kg (459 pound)
Enjeksiyon sistemi	Piezo enjektörlü common rail 3 doğrudan yakıt enjeksiyonu, döngü başına 5 enjeksiyona kadar izin verir
Enjeksiyon basıncı	1600 bar'a kadar
turboşarj	VTG Değişken Türbin Geometrisi
Çevresel standartlar	Euro-4, Euro-5
Egzoz sistemi	EGR egzoz gazı devridaim sistemi
Kullanılan teknoloji	MaviTEC
Sürümler	DE30LA , DE30LA kırmızı. ve LSDE30LA
g / km cinsinden CO2 emisyonu	169 - 261
Silindir çapı, mm	83 - 88
Sıkıştırma derecesi	16.02.1900
Piston stroku mm	88.3 - 99

Enjektör OM642

mercedes enjeksiyon sistemi

Enjeksiyon sistemi, piezoelektrik elemanların çalışmasına dayanmaktadır. Böyle bir enjektör, yakıt tüketimini ve zararlı madde emisyonlarını azaltan bir seferde en fazla beş enjeksiyon üretebilir. Ayrıca motor gürültüsünü azaltır, gaz pedalına duyarlılığı artırır. VTG turboşarj ile birlikte sistem, daha düşük devirlerden itibaren yüksek güç ve kıskanılacak tork sağlar. Supercharger elektronik olarak kontrol edilir ve ayarlanır, bu nedenle ölçüm ve yükseltme hataları burada minimum düzeydedir.

Bu tip enjektörlerin özellikleri:

• enjeksiyon, bir Bosch elektronik kontrol ünitesi tarafından kontrol edilir;
• enjektörler meme şeklinde yapılmıştır, sekiz deliği vardır;
• basınçlandırma, değişken türbin uzunluğuna sahip bir VTG kompresörü tarafından gerçekleştirilir;
• emme manifoldu, aynı zamanda ünitenin gücünü artıran ve yük değişimini iyileştiren hava geçişi için ek bir kanalla donatılmıştır;
• özel bir hava soğutucusu, akış sıcaklığını 90-95 dereceyi geçerse düşürmenizi sağlar.

Ayrı bir sistem tarafından kontrol edilen egzoz

AGR ayrı bir egzoz soğutma sistemidir. Motorun çevre standartlarını iyileştirmek için kullanılır. Çalışmaya aynı anda birkaç parça dahil edilir:

• filtre, ek elemanlar kullanılmadan geri yüklenir - bu görev, içten yanmalı motor kontrol sistemine atanır;
• seçici tipte bir katalizör, dizel yakıtın yanması sırasında üretilen amonyağı yakalar ve maddeyi, emisyonları azaltmak için başka bir reaksiyona hazırlar;
• aynı zamanda SCR, kükürt vb. kokuları yakalayan bir filtre görevi görür.

Böylece tüm temizleme sisteminin Bluetec teknolojisine dayalı olarak çalışması sağlanır.

Tipik arızalar

Bir dizi farklı sensör, ayarlanabilir hava girişi, aşırı basıncı tahliye etme yeteneği - ne yazık ki, tüm bunlar bu ünitenin sorunsuz çalışmasını garanti etmez.

1. Motorun temizliğine dikkat edilmezse ömrünün sonuna gelmeyebilir. Bu nedenle giriş, türbinin yanlış çalışması nedeniyle giren yağ izlerinden yıkanmalıdır. Üreticinin kendisi şiddetle tavsiye ediyor: türbini değiştirirken, emme sistemindeki yağı kontrol etmek ve çıkarmak gerekir!
2. Yağlayıcı da egzoz gazlarıyla birlikte girişe girebilir. Bu, özellikle petrol büyük miktarlarda girerse, yapıcı bir yanlış hesaplama ile zaten açıklanmaktadır. Çözüm, ara soğutucuyu iyice temizleyerek onarımları gerçekleştirmektir.
3. Yağ emme manifoldunun içine girerken, iç kanallar koklanır. Amortisör sisteminde, garip bir şekilde Alman üretici tarafından tamamen normal bir uygulama olarak kabul edilen bir arıza meydana gelir.
4. Serin ve modern yazılımların kullanılmasına rağmen, maksimum hız aşıldığında kontrol ünitesi motoru yıkımdan koruyamaz. Türbin aşırı yüklendiğinde gücü sınırlandırmak ve takviyeyi kapatmak mümkün olsa da, bilgisayar gaz kelebeğini kilitleyemez.

Aksi takdirde, bu mekanik açıdan mükemmel bir motordur. 200 kg'dan fazla ağırlığa sahip olan motor 260 hp güç üretiyor. İle. ve 600 Nm tork. Zamanlama zinciri yüksek kalitededir, bozulmaz. Silindirlerdeki nöbetler çok nadirdir ve valf mekanizmasında pratik olarak hiçbir sorun yoktur. Tek kelimeyle, bu motor, yalnızca çevre standartları dikkate alınarak üretilen motorlardan tamamen farklıdır. Modern birimlerin çoğu aynen böyledir - karmaşık bir tasarıma sahip ve güvenilmez.

Değişiklikler

OM642 motorunun çeşitli modifikasyonları vardır. Hepsi aynı çalışma hacmine sahiptir, 2987 cm3'e eşittir.

OM642 DE30 LA kırmızı.
Güç ve tork	135 rpm'de 184 kW (3800 hp) ve 400-1600 rpm'de 2600 Nm; 140 rpm'de 190 kW (4000 hp) ve 440-1400 rpm'de 2800 Nm; 140 rpm'de 190 kW (3800 hp) ve 440-1600 rpm'de 2600 Nm; 150 rpm'de 204 kW (4000 hp) ve 500-1400 rpm'de 2400 Nm
Yayınlanma yılları	2005-2009, 2006-2009, 2009-2012, 2007-2013
Kurulduğu arabalar	Sprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, G 280 CDI, G 300 CDI, ML 280 CDI, ML 300 CDI BlueEFFICIENCY, E 280 CDI, R 280 CDI, R 300 CDI, R 300 CDI BlueEFFICIENCY, Sprinter 219 CDI /319 CDI/419 CDI/519 CDI, Sprinter 219 BlueTEC/519 BlueTEC, Viano 3.0 CDI/Vito 120 CDI
OM642 DE30 LA
Güç ve tork	155 rpm'de 211 kW (3400 hp) ve 540-1600 rpm'de 2400 Nm; 165 rpm'de 218 kW (3800 hp) ve 510 rpm'de 1600 Nm; 165 rpm'de 224 kW (3800 hp) ve 510-1600 rpm'de 2800 Nm; 170 rpm'de 231 kW (3800 hp) ve 540-1600 rpm'de 2400 Nm; 173 rpm'de 235 kW (3600 hp) ve 540-1600 rpm'de 2400 Nm
Yayınlanma yılları	2007-2009, 2009-2011, 2010-2015
Kurulduğu arabalar	GL 350 BlueTEC, E 300 BlueTEC, R 350 BlueTEC, G 350 BlueTEC, Chrysler 300C, ML 320 CDI, GL 320 CDI, GL 350 CDI BlueEFFICIENCY, C 320 CDI, GLK 320 CDI, C 350 CDI BlueEFFICIENCY, S 350 CDI BlueEF YETERLİLİK
OM642 LS DE30 LA
Güç ve tork	170 rpm'de 231 kW (3800 hp) ve 540-1600 rpm'de 2400 Nm; 180 rpm'de 245 kW (3600 hp) ve 600-1600 rpm'de 2400 Nm; 185 rpm'de 252 kW (3600 hp) ve 620-1600 rpm'de 2400 Nm; 190 rpm'de 258 kW (3600 hp) ve 620-1600 rpm'de 2400 Nm; 195 rpm'de 265 kW (3800 hp) ve 620-1600 rpm'de 2400 Nm
Yayınlanma yılları	2011-2013, 2013-2014, 2010-2012
Kurulduğu arabalar	E 300 CDI BlueEFFICIENCY, G 350 d, E 350 BlueTEC, CLS 350 BlueTEC 4MATIC, ML 350 BlueTEC, S 350 BlueTEC

Kedi 66	Genel olarak OM 642 motorun oldukça güvenilir olduğu kanıtlanmıştır. 150-200 bin kilometrede yaralar görünmeye başlıyor, ancak giderek daha fazla 100-120 bin çarpık kilometreye sahip arabalar görüyorum. Araç sahibinin şaşkınlığı da her zaman sevindiricidir: “Nasıl oldu da arkadaşım sattı, bu olamaz!! Ancak sonuçta, araç sahibi onarımlara küçük bir miktar harcıyor çünkü bir araba satın alırken, bir arkadaşına veya özel kişiye güvenerek yetkililerden veya normal sertifikalı bir servis merkezinde arabanın normal teşhisini yapma zahmetine girmedi. . Değerli forum kullanıcıları, 1000000 ve üzeri araba alırken kapsamlı teşhis için 5-10 bini bulun, sizi temin ederim ki bu sizi birçok sorundan kurtaracak ve cüzi bir meblağdan tasarruf sağlayacaktır. Yazının konusuna dönelim, 150-200 kilometrelerde yağ pompası gibi aksamların arızalanması, düşük yağ basıncından dolayı türbinin bozulması, yağın ekşimesi sonucu motorun yardımcı sistemleri arızalanmaya başlar. girdaplı kanat çubukları ve bunların ardından sıkışmaları, karter havalandırma sisteminin arızalanması ve partikül filtresi yapımından çıkış.
Ana	Mercedes, BMW, Toyota veya başka bir marka olsun, tüm dizel motor sahiplerinin hatırlaması gereken en önemli şey "Dizel motor tasarruf değil, sadece kullanım ömrüdür". Bu motorda arızalanmaya başlayan ilk şey, karter havalandırma sistemidir. Kimse için bir sır değil, ülkemiz doğal kaynakların en büyük üreticilerinden biri olmasına rağmen, tüketicisine açıkça SUROGATS sağlıyor. Bu nedenle motor yağının ömrü kısadır. Hemen rezervasyon yapacağım, bu motorun yağını 7500 binde bir değiştirmenizi tavsiye ederim. Şehir içi tip araba kullanımı, motoru olumsuz etkiler. Trafik sıkışıklığında sürekli itme ve şehir içinde ortalama 60 km hız motorun nefes almasına izin vermez, bu nedenle karter havalandırma borularında, hava girişinde büyük miktarda birikinti oluşur.
Roma	Bu tür motora sahip araç sahiplerine 100-120 bin çalışma ile hava giriş sistemini, emme manifoldunu, hava giriş borusunu servise götürmelerini tavsiye ederim. Yukarıdakilerin hepsini yağ birikintilerinden temizleyin ve arabanızı tanımayacaksınız. Çünkü bu yapılmazsa, tüm bunlar emme manifolduna girer ve amortisörlere yerleşir. Çalışıyor dersek, o zaman sürüş türüne bağlı olarak yaklaşık 150-200 kilometrede girdap kanatçıkları sıkışmaya başlar ve sonunda onları kırar.
Anadyr	Kesinlikle! Girdap kanatlı servo da, çoğunlukla kauçuk giriş borusunun altından üzerine yağ gelmesi nedeniyle arızalanır. Değerli forum üyeleri, emme borusunun ve havalandırma borusunun iki kırmızı lastik bandını 20 bin km'de bir değiştirin. Evet, bir 800'ün fiyatını anlıyorum, diğer 300, çok para gibi görünmüyordu "AMA S.KA O akmıyor, neden değiştirelim?" Aktığında ve akacağında çok geç olacak. Fiyat etiketi de küçük değil, şimdi onu değiştirenleri anlayacağım.
Zarikov	Bence OM642'nin ana hatalarından biri enjektörlerin arızalanmasıdır. Araba sigara içmeye başlar, güç kaybeder, sabahları zor çalıştırılır. Tabii ki, kızdırma bujileri olabilir, o zaman hafif bir korkuyla inersiniz, ancak çoğunlukla, 150'lik çalışmalar için bunlar zaten enjektörlerdir. Tamir edilemezler! Burada da rezervasyon yaptırıp uyarmak istiyorum! Tabii ki, Rusya'nın diğer bölgelerinde nasıl olduğunu bilmiyorum ama Moskova'da 6500-7000'e dağlar kadar altın vaat eden birçok ofis var. Boşanmak!!!! Çoğunlukla, ofisler ikinci el satın alıyor. yurtdışındaki kuvvetler ve bunları sökerek müşterilerin motorlarını eski haline getirir. Bu tür ofislerin garantisi genellikle bir veya iki aydır. Nozüllerin kendilerinde restore edilemeyen bir piezo elemanı vardır, kötü bir solaryumdan nozulun ömrü önemli ölçüde azalır. Örneğin Avrupa'da enjektörlerin ömrü 300 bin ise bizde 150 tane var. Genel olarak enjektörlerle yapılabilecek maksimum şey piezoelektrik elemanın canlı olması şartıyla atomizerleri değiştirmektir.
bilmiş	Bu motorla ilgili sorun, yağ pompasının arızalanmasıdır. Açıkçası, düşük yağ basıncı vermeyi gerçekten reddettikleri OM 642 motorları vardı, ancak kural olarak, bu tür motorlardaki çalışma sayısı 200'ün üzerindeydi. solak servisler. Kural olarak, yağ soğutucu contaları değiştirildikten sonra pompa arızası meydana gelir. 2014 yılına kadar yağ soğutucusunun contaları kalitesizdi, bu nedenle 120-140'lık çalışmalarda motorun çökmesinden yağ akmaya başladı.
Kırım	hepsi doğru
Pahel	ML 350, w164 272 motor için böyle bir inceleme yok mu? Ve sonra 2006 yıldır kollektör kanatları kesilmiş ofis arabalarından birine (1,5) sahibim. Manifoldu değiştirmeyi veya zaten çekiçlemeyi düşünüyorum)) Konu dışı olduğu için üzgünüm! Burada "büyük ustalardan" mantıklı bir cevap beklemeyeceksiniz))
Kedi 66	Amortisörler pahasına onları kaldırdım ve Allah ondan razı olsun, tek masraf artacak, tek nüans bu. Bazıları panjurlar tarafından programlı olarak kaldırılıyor. Doğru şekilde çıkardıysanız, girişi normal şekilde yapıştırdıysanız, sürün ve dikkat etmeyin. Üstelik anladığım kadarıyla yakıt devlete ait ...
George Pavel	642 094 05 80 için Giriş borusu contasının numarası farklıdır 02 10183А/2 Bunu nasıl anlayacağımı söyleme?
vaftiz babası	Her şey harika, sadece A harfini Rusça değil İngilizce yazmanız gerekiyor))
Anton R	Türbin için hangi contaların olduğunu söyle, numara. Bu prosedür için satın almaya değer başka neler var? Wdc1648221a651034
Kedi 66	A 642 142 32 80 sol egzoz contası – 1 adet. A 642 142 31 80 sağ egzoz contası A 642 142 07 81 silindir kapağı destek contası – 1 adet. A 014 997 64 45 O-ring – 1 adet. Emme kapağı servo motoru için 642 091 00 50 numaralı parça – 4 adet. Türbinin çıkarılmasıyla ilgili olan budur. Orijinal olmayanı Erling veya Viktor Rinze'den alabilirsiniz. İkincisi fabrikaya gidiyor.
Kuyter	Bu motor hakkında bilgi aramadım - ML ve GL'deki sorunlar hakkında yazdıkları her yerde, ancak 221'de neredeyse hiçbir şey bulamıyorum ... İnternette daha az mı bozuluyorlar yoksa daha az mı şikayet ediyorlar? ?) Teorik olarak, araba aynı 164 gövdeden daha hafif değil ...
Kedi 66	642 yılına kadar OM 2012 motoru, hastalık nedeniyle nereye takılırsa kurulsun kesinlikle aynıdır. Moskova için dizel motorlu 221, diyelim ki nadir. Daha fazla benzin, işletme sınıfının bir traktör değil, temsili olması gerektiğinin yerleşik değerlerden kaynaklanıp kaynaklanmadığını bilmiyorum. Ekonominin en iyisine Toli. İnternette bu konuda çok az bilgi var.
Kuyter	Çalıştırmak için en iyi yer neresidir? Bir önceki, son birkaç yıldır BP'ye sadece dizel döktü ... Bu benim ilk dizelim, her zaman sadece Gazprom / Lukoil'e benzin döktüm ... Ayrıca ömrünü uzatmak için hangi yağı dökmenin en iyi olduğunu da merak ediyorum. her 5 km'de bir değiştirmeyi planlıyorum (böyle bir sıklıkta fiyat / kalite açısından en uygun olanı isterim).
Kedi 66	Alacağınız yere göre kesinlikle castrol değil mobil 50-50 diyebilirim. Her durumda, cep telefonu partinin sahte olup olmadığını kontrol edebilir. Tadı ve rengi için yoldaş yok, asıl mesele, yağın izin verilen MB'nin toleransları dahilinde olması ve mutlaka bir partikül filtresi için tasarlanmış olmasıdır. Motora gelince, onun bakımını yapıyoruz ve çözüyoruz ve başka birçok ilginç şey yapıyoruz. Bu nedenle deneyimlerimizi burada paylaşıyoruz, çünkü maalesef Rusya'nın çoğunda bu markada çok az uzman var. BP'ye yakıt ikmali pahasına, bence dizel yakıtın fiyatını abartmak haklı değil, kalitesinden emin değilim. Lukoil kesinlikle değil. Gazprom veya Rosneft'e yakıt ikmali yapmalarını tavsiye ederim. İkincisi, genel yakıtlarının en yüksek kategoride olması gerektiğine söz verdiği gibi, yakın zamanda yeni bir yakıt işleme hattı başlattı. Şahsen ben sadece Gazprom, herhangi bir şikayet olmadı.