Volvo D5244T motor

İsveçli Volvo firmasının en iyi 5 silindirli turbo dizellerinden biri. Kendi üretimimiz olan araçlarda kullanılmak üzere tasarlanmıştır. Çalışma hacmi 2,4 litredir, sıkıştırma oranı özel modifikasyona bağlıdır.

D5 ve D3 motorları hakkında

D5 motoru

Yalnızca 5 silindirli dizel ünitelerin İsveç endişesinin benzersiz bir gelişimi olması dikkat çekicidir. 4 silindirli D2 ve D4 gibi diğer motorlar PSA'dan ödünç alınmıştır. Bu nedenle, ikincisi aslında 1.6 HDi ve 2.0 HDi markaları altında çok daha yaygındır.

D5 ailesinin dizel "beşlerinin" çalışma hacmi 2 ve 2,4 litredir. İlk grup, D5204T motorla, ikincisi - açıklanan D5244T ile temsil edilir. Bununla birlikte, D5 adı, yalnızca bu ailenin gücü 200 hp'yi aşan güçlü versiyonlarında bulunur. İle. Kalan motorlar ticari alanda genellikle D3 veya 2.4 D olarak anılır.

D3 formatının gelişi genellikle ana haberdi. Silindir çapı eskisi gibi bırakılarak piston vuruşunun 93,15'ten 77 mm'ye düşürülmesine ek olarak, ünitenin çalışma hacmi 2,4 litreden 2,0 litreye düşürüldü.

D3 birkaç versiyonda sunuldu:

• 136 l. İle.;
• 150 l. İle.;
• 163 l. İle.;
• 177 l. ile.

Bu modifikasyonlar her zaman tek bir turbo ile geldi. Ancak tam tersine, bazı 2.4 D çift türbin aldı. Bu versiyonlar kolayca 200 hp'nin üzerinde güç sağladı. İle. D3 motorlarının bir başka ayırt edici özelliği de, piezo efektli nozullarla donatıldığı için enjeksiyon sistemlerinin tamir edilemez olarak kabul edilmesiydi. Ek olarak, silindir kapağında girdap kanatçıkları yoktu.

Tasarım Özellikleri D5244T

Silindir bloğu ve motor kafası hafif malzemelerden yapılmıştır. Silindir başına 4 valf vardır. Dolayısıyla bu, üstten çift eksantrik mili sistemine sahip 20 valfli bir ünitedir. Enjeksiyon sistemi - Common Rail 2, birçok versiyonda bir EGR valfinin varlığı.

Yeni Common Rail'in modern dizel motorlarda kullanılması kullanıcıları biraz korkuttu. Ancak Bosch yakıt yönetimi tüm korkuları minimumda tuttu. Hizmet ömürleri sona erdikten sonra nozüllerin değiştirilmesi gerekmesine rağmen sistem güvenilirdir. Bazı durumlarda, onarımları bile mümkündür.

Tasarım Özellikleri D5244T

Değişiklikler

D5244T'nin birçok modifikasyonu vardır. Ek olarak, birkaç nesilde bu motorların bir serisi geliştirilmiştir. 2001'de ilki çıktı, ardından 2005'te - ikincisi, azaltılmış sıkıştırma oranı ve bir VNT türbini ile çıktı. 2009 yılında motor, enjeksiyon ve turboşarj sistemlerini modernize etmeyi amaçlayan başka değişiklikler aldı. Özellikle, piezo efektli yeni nozullar piyasaya sürüldü.

Daha ayrıntılı olarak, bu birimlerden kaynaklanan emisyonların gelişim aşamaları aşağıdaki gibi gösterilebilir:

• 2001'den 2005'e - Euro-3 seviyesinde emisyon standardı;
• 2005'ten 2010'a - Euro-4;
• 2010'dan sonra - Euro-5;
• 2015'te yeni Drive-E var.

Euro 5 5 silindirli D3, D5244T veya D5244T2 olarak adlandırıldı. Biri 163, diğeri - 130 hp verdi. İle. Sıkıştırma oranı 18 birimdi, partikül filtresi başlangıçta yoktu. Enjeksiyon sistemi Bosch 15 tarafından kontrol edildi. Motorlar S60 / S80 ve XC90 SUV üzerine kuruldu.

4 yılından bu yana Euro-2005'ün piyasaya sürülmesinden sonra piston stroku 93,15 mm'ye düşürüldü ve çalışma hacmi sadece 1 cm3 artırıldı. Tabii ki, alıcı için bu verilerin neredeyse hiçbir anlamı yoktu çünkü güç çok daha önemliydi. 185 ata çıktı.

Bosch'un kontrol sistemi aynı kaldı, ancak EDC 16'nın daha sofistike bir versiyonuyla. Dizel ünitesinin gürültü seviyesi, sıkıştırma oranındaki düşüş nedeniyle neredeyse sıfıra düştü (başlangıçtan beri sessizdi). Olumsuz tarafı, bakım gerektirmeyen bir partikül filtresi eklendi. Euro-4'e sahip birimler T4 / T5 / T6 ve T7 olarak adlandırıldı.

D5244T'nin ana modifikasyonları şunlar olarak kabul edilir:

• D5244T10 - 205 hp motor, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - C180 ve S30'a kurulu 40 beygir gücü ünitesi;
• D5244T15 - bu motor 215-230 hp geliştirme kapasitesine sahiptir. ile, S60 ve V60'ın kaputlarının altına monte edilmiştir;
• D5244T17 - yalnızca V163 istasyon vagonuna takılı, 16,5 birim sıkıştırma oranına sahip 60 beygir gücünde motor;
• D5244T18 - XC200 SUV üzerine kurulu, 420 Nm torka sahip 90 beygir gücündeki versiyon;
• D5244T21 - 190-220 hp geliştirir. ile., sedanlara ve V60 istasyon vagonlarına kurulu;
• D5244T4 - S185, S17,3, XC60 üzerine kurulu, 80 birim sıkıştırma oranına sahip 90 beygir gücünde motor;
• D5244T5 - 130-163 litre birim. ile, S60 ve S80 sedanlara takılı;
• D5244T8 - motor 180 hp geliştirir. İle. 4000 rpm'de, C30 hatchback ve S sedan üzerine kurulu

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Maksimum güç	163 HP (120 kW) 4000 rpm'de	130 HP (96 kW) 4000 rpm'de	185 HP (136 kW) 4000 rpm'de	163 beygir gücü (120 kW) 4000 rpm'de
dönme momenti	340–251 rpm'de 1750 Nm (2750 lb-ft)	280-207 rpm'de 1750 Nm (3000 lb-ft)	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	340-251 rpm'de 1750 Nm (2 lb-ft)
Maksimum RPM	4600 dev/dak	4600 dev/dak	4600 dev/dak	4600 dev/dak
Delik ve İnme	81 mm × 93,2 mm (3,19 inç × 3,67 inç)	81 mm × 93,2 mm (3,19 inç × 3,67 inç)	81 mm × 93,2 mm (3,19 inç × 3,67 inç)	81 mm × 93,2 mm (3,19 inç × 3,67 inç)
Çalışma hacmi	2401 cu. cm (146,5 cu inç)	2401 cu. cm (146,5 cu inç)	2401 cu. cm (146,5 cu inç)	2401 cu. cm (146,5 cu inç)
Sıkıştırma derecesi	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Yükseltme türü	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Maksimum güç	126 HP (93 kW) 4000 rpm'de	180 h.p. (132 kW)	180 h.p. (132 kW)	200 HP (147 kW) 3900 rpm'de
dönme momenti	300–221 rpm'de 1750 Nm (2750 lb-ft)	350 Nm (258 lb-ft) @ 1750-3250 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1900-2800 rpm
Maksimum RPM	5000 dev/dak	5000 dev/dak	5000 dev/dak	5000 dev/dak
Delik ve İnme	81 mm × 93,2 mm (3,19 inç × 3,67 inç)	81 mm × 93,2 mm (3,19 inç × 3,67 inç)	81 mm × 93,2 mm (3,19 inç × 3,67 inç)	81 mm × 93,2 mm (3,19 inç × 3,67 inç)
Çalışma hacmi	2401 cu. cm (146,5 cu inç)	2401 cu. cm (146,5 cu inç)	2401 cu. cm (146,5 cu inç)	2401 cu. cm (146,5 cu inç)
Sıkıştırma derecesi	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Yükseltme türü	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Maksimum güç	205 HP (151 kW) 4000 rpm'de	215 HP (158 kW) 4000 rpm'de	175 HP (129 kW) 3000-4000 rpm'de	215 HP (158 kW) 4000 rpm'de
dönme momenti	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-2750 rpm	440-325 rpm'de 1500 Nm (3000 lb-ft)
Maksimum RPM	5200 dev/dak	5200 dev/dak	5000 dev/dak	5200 dev/dak
Delik ve İnme	81 mm × 93,15 mm (3,19 inç × 3,67 inç)	81 mm × 93,15 mm (3,19 inç × 3,67 inç)	81 mm × 93,15 mm (3,19 inç × 3,67 inç)	81 mm × 93,15 mm (3,19 inç × 3,67 inç)
Çalışma hacmi	2400 cu. cm (150 cu inç)	2400 cu. cm (150 cu inç)	2400 cu. cm (150 cu inç)	2400 cu. cm (150 cu inç)
Sıkıştırma derecesi	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Yükseltme türü	iki aşamalı	iki aşamalı	VNT	iki aşamalı

Avantajları

Pek çok uzman, bu motorun ilk versiyonlarının o kadar kaprisli ve nispeten güvenilir olmadığı görüşüne katılıyor. Bu motorlarda emme manifoldunda amortisör yoktu, partikül filtresi yoktu. Elektronik de minimumda tutuldu.

Euro-4 standartlarının getirilmesiyle, turboşarj yönetimi iyileştirildi. Özellikle ayarların doğruluğundan bahsediyoruz. Daha az karmaşık ve savunmasız olarak kabul edilen, ancak arkaik ve çok basit olan vakum tahriki, gelişmiş bir elektrik mekanizması ile değiştirildi.

2010 yılına Euro-5 standardının lansmanı damgasını vurdu. Sıkıştırma oranının tekrar 16,5 birime düşürülmesi gerekiyordu. Ancak en önemli değişiklik silindir kapağında meydana geldi. Gaz dağıtım şeması aynı bırakılsa da - 20 valf ve iki eksantrik mili, hava beslemesi farklı hale geldi. Şimdi amortisörler doğrudan kafadaki giriş valflerinden birinin önüne monte edildi. Ve her silindirin kendi amortisörü var. İkincisi, çubuklar gibi, mantıklı olan plastikten yapılmıştır. Bildiğiniz gibi, metal panjurlar genellikle silindirleri kırıp motorun içine girdiğinde tahrip ederdi.

Dezavantajları:

Onları daha ayrıntılı olarak düşünün.

1. Euro-4'e geçişle birlikte, bir ara soğutucu - basınçlı hava soğutucusu - risk bölgesine girdi. Uzun çalışmaya dayanamadı, kural olarak aşırı yük nedeniyle çatladı. Arızasının ana işareti bir yağ sızıntısı olarak kabul edildi ve motor acil durum moduna geçti. D5 motorlarının takviye sistemindeki bir diğer zayıf nokta da soğutucu borusuydu.
2. Euro-5'e geçişle birlikte, amortisör tahriki savunmasız hale geldi. Mekanizma içindeki yüksek yükler nedeniyle zamanla uyumsuzluğa neden olan bir boşluk oluştu. Motor buna hemen durarak tepki gösterdi. Tahrik ayrı olarak değiştirilemezdi, amortisörlerle birlikte monte edilmesi gerekiyordu.
3. En son modifikasyonlardaki yakıt basıncı regülatörü, motorun düşük devirlerde dengesiz çalışmasına ve kötü çalışmaya neden olabilir.
4. Hidrolik kaldırıcılar yağ kalitesine karşı çok hassastır. 300'inci çalıştırmadan sonra, başarısız oldukları ve karakteristik bir vuruşa neden oldukları durumlar vardır. Gelecekte, bu sorun silindir kapağındaki yuvaların tahrip olmasına neden olabilir.
5. Genellikle, soğutma sistemine hangi gazların sızdığı ve soğutucu akışkanın silindirlere nüfuz etmesi nedeniyle silindir kapağı contası delindi.
6. 2007'de, başka bir yeniden şekillendirmeden sonra, ek ekipmanın tahriki 3 kayış aldı. Alternatör kayışı ve gergi makarası, yatağın beklenmedik bir şekilde kırılabileceği son derece başarısız oldu. Son arıza kolayca aşağıdakilere neden oldu: silindir eğildi, yüksek motor hızlarında uçtu ve gaz dağıtım mekanizmasının kapağının altına düştü. Bu, triger kayışının atlamasına ve ardından valflerin pistonlarla buluşmasına neden oldu.

Birçok uzman da bu motorun valf kapağını sorunlu olarak adlandırıyor.

Volvo'nun "beşlisi" bir bütün olarak güvenilir ve dayanıklıdır, eğer ona gereken özeni gösterirseniz. Arabanın 150'inci çalışmasından sonra, triger kayışını periyodik olarak izlemek, pompayı ve yardımcı ataşman kayışını güncellemek gerekir. Yağı zamanında, en geç 10'inci çalıştırmada, tercihen 0W-30, ACEA A5 / B5 ile doldurun.

Karelian	Makine 2007, enjektörlerin maliyeti 30777526 Sorun şu ki, D5244T5 motor yirminci devirde çalışıyor. Ve bu, herhangi bir silindirin arızası değil, motorun genel çalışmasıdır. Hata yok! Çok kokulu egzoz. Nozullar stand üzerinde kontrol edildi, çıkan sonuca göre iki tanesi onarıldı. Sonuç yok - hiçbir şey değişmedi. USR fiziksel olarak sıkışmadı, ancak havayı egzoz gazından çıkarmak için toplayıcıdan bir dal borusu geri atıldı. Motorun çalışması değişmedi. Parametrelerde herhangi bir sapma görmedim - yakıt basıncı belirtilene karşılık geliyor. Başka nereyi kazacağımı söyle bana? Evet, başka bir gözlem - konnektörü yakıt basınç sensöründen çıkarırsanız, motor dengelenir ve sorunsuz çalışmaya başlar!
Leon Rusya	Bosch'taki enjektörlerin numaralarını ve stüdyoya parametreleri yazın. Tüm tarihi bilmek istiyorum. Herşey nasıl başladı?
Karelian	BOSCH 0445110298 Nasıl başladığını kimse söyleyemez! Araba bayileriyle çalışıyoruz, satın alırken sormuyorlar))) Arabanın bu yılki kilometresi sağlam, 500000 km'den fazla! Ve görünüşe göre sorunu çözmeye çalıştılar - kablolar basınç sensöründen ECU'ya atıldı - görünüşe göre aynı şeyi gördüler, sensör kapatıldığında işin eşitlendiğini gördüler. Bu arada sensörü donörden attık. Hangi parametreler ilgi çekicidir? Yakıt basıncı doğru. Aslında, ne yazık ki kontrol edilecek bir şey yok. Düzeltmeler çirkin görünüyor!?
Tubabu	Bu nedenle, bir sıkıştırma kontrolü ile başlayın, tarayıcı okumalarına güvenmenize gerek yok. 500t.km. artık küçük bir kilometre değil ve hatta en çok vidayı söktü
Karelian	Tamirciden ölçüm yapmasını istedi. Ancak, basınç sensörü kapatıldığında motorun çalışmasının dengelendiğini nasıl açıklayabiliriz? Ve RPM'de motor sorunsuz çalışır. Ölçüm konusunda ısrar edeceğim elbette, her türlü bilgi faydalı olabilir...
Melik	Euro-5 için Volvo D3 motorunda, nozüller sınıflarının bir göstergesi ile takılır. Sınıf, enjektörlerin enjeksiyon parametrelerini ve performanslarını karakterize eder. 1., 2., 3. ve nadiren 4. sınıflar vardır. Sınıf, enjektör üzerinde ayrı ayrı veya enjektör numarasının son rakamı olarak belirtilir. Enjektörlerin "klaslığı", yeni ve kullanılmış olanlarla değiştirilirken dikkate alınmalıdır. Tüm nozul seti aynı sınıftan olmalıdır. Farklı bir sınıftaki tüm enjektör setini kurabilirsiniz, ancak bu değişikliğin bir teşhis tarayıcı aracılığıyla kaydedilmesi gerekir. Onarım olarak kabul edilen 4. sınıftan bir veya iki nozulun kayıt olmadan takılması da mümkündür. Bir motorda 1., 2. ve 3. sınıf nozulları kullanmak işe yaramayacaktır - motor çirkin çalışacaktır. Ancak Mayıs 5'dan bu yana Euro-4 kapsamındaki D2006 motorlarda, enjektörleri takarken, enjektörün bireysel performansını karakterize eden IMA kodlarını kaydetmeniz gerekir.
Marik	Enjektörleri kontrol ettiklerini söylediler.
DimDizel	Çipin sensörle bağlantısı kesildiğinde, ünite rayda xx'ten daha yüksek bir basınçta acil durum moduna girer ve sırasıyla enjeksiyon daha yüksektir. Rpm'de basınç da yükselir ve enjeksiyon artar. Sıkıştırmayı ölçmeden diğer tüm rendeler işe yaramaz (ne tahmin edilir) ...
Melik	Sorun kompresyon değil, enjektörler. Büyük olasılıkla kontrol ve onarım tamamen doğru değil. Bu nozül, onarım için özeldir ve her zaman deneyimsiz ustaların gücü dahilinde değildir.
Leon Rusya	Evet... nozül ilginç, aslında makinenin basınç sensörü olmadan çalışması garip. Kablolamaya bakın, belki “chip tuning” asılıdır.
Tubabu	Enjektörlerin nesi bu kadar özel anlamıyorum. İşte bu motorlardaki hidrolik kompansatörler, 500'e kadar hızla tükeniyor
Karelian	Burada icracının profesyonelliğine güvenmelisiniz. Güçler St.Petersburg'a verildi, kişi bu konuyla ciddi şekilde ilgileniyor gibi görünüyor. Bu güçlerle çalışmanın zorluğu nedir? ECU'ya giden DD kablolarının izini sürdüm - anormal bir şey yok.
Saab	Bu konuda özel bir şey yok. Size enjektörleri kontrol etmek için test planları verildi mi?