Mitsubishi Outlander motorları

Mitsubishi Outlander, orta boy geçitler kategorisine ait güvenilir bir Japon otomobilidir. Model oldukça yeni - 2001'den beri üretildi. Şu anda toplamda 3 nesil var.

Teknik özellikler açısından birinci nesil Mitsubishi Outlander'daki (2001-2008) motorlar, popüler SUV'lerin tipik motorlarıyla oldukça tutarlıdır - bunlar, 4G ailesinin neredeyse efsanevi motorlarıdır. İkinci nesil (2006-2013), 4B ve 6B ailelerinin benzinli ICE'lerini aldı.

Üçüncü nesil (2012-günümüz) de motor değişiklikleri aldı. Burada önceki nesilden 4B11 ve 4B12'nin yanı sıra yeni 4J12, 6B31 ve son derece güvenilmez 4N14 dizel üniteleri kullanmaya başladılar.

motor tablosu

Birinci nesil:

model	Hacim, l	Silindir sayısı	Valf mekanizması	Güç, hp
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4G63T	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	SOHC	160

Ikinci nesil

model	Hacim, l	Silindir sayısı	Tork, Nm	Güç, hp
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

Üçüncü nesil

model	Hacim, l	Silindir sayısı	Tork, Nm	Güç, hp
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

Motor 4G63

Mitsubishi Outlander'daki ilk ve en başarılı motor, 4'den beri üretilen 63G1981'tür. Outlander'a ek olarak, diğer endişeler de dahil olmak üzere çeşitli arabalara kuruldu:

• hyundai
• Kia
• Parlaklık
• Atlatmak

Bu, motorun güvenilirliğini ve alaka düzeyini gösterir. Buna dayalı arabalar uzun süre ve sorunsuz gidiyor.

Özellikler:

Silindir bloğu	Dökme demir
Tam hacim	1.997 l
Gıda	enjektör
Silindir sayısı	4
Vanaların	Silindir başına 16
Dizayn	Piston stroku: 88 mm
Silindir çapı: 95 mm
Sıkıştırma indeksi	Modifikasyona bağlı olarak 9'dan 10.5'e
Güç	109-144 hp modifikasyona bağlı olarak
dönme momenti	Modifikasyona bağlı olarak 159-176 Nm
yakıt	AI-95 benzin
100 km'de tüketim	Karışık - 9-10 litre
Gerekli yağ viskozitesi	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
motor yağı hacmi	4 litre
Yeniden yağlama	10 bin km., Daha İyi - 7000 km sonra
Kaynak	400+ bin km.

4G6, 4G ailesinin en başarılısı olarak kabul edilen efsanevi bir motordur. 1981 yılında geliştirildi ve 4G52 ünitesinin başarılı bir devamı oldu. Motor, iki dengeleyici mile sahip bir dökme demir blok temelinde yapılmıştır, üstte, içinde her silindir için 8 olmak üzere 2 valf bulunan tek şaftlı bir silindir kafası vardır. Daha sonra silindir kapağı, 16 valfli daha teknolojik bir kafayla değiştirildi, ancak ek eksantrik mili görünmedi - SOHC konfigürasyonu aynı kaldı. Bununla birlikte, 1987'den beri silindir kafasına 2 eksantrik mili takılmış, valf boşluklarını ayarlama ihtiyacını ortadan kaldıran hidrolik kompansatörler ortaya çıkmıştır. 4G63, 90 bin kilometrelik bir kaynağa sahip klasik bir triger kayışı tahriki kullanır.

Bu arada, 1988'den beri üretici 4G63 ile birlikte bu motorun turboşarjlı bir versiyonunu - 4G63T üretiyor. En popüler ve ünlü olan oydu ve çoğu usta ve mal sahibi, 4G63'ten bahsettiklerinde, tam olarak turboşarjlı versiyonu kastediyor. Bu motorlar sadece ilk nesil otomobillerde kullanıldı. Bugün Mitsubishi, 4. ve 11. nesil Outlanders'ta kullanılan geliştirilmiş versiyonu olan 2B3'i piyasaya sürüyor ve 4G63'ün piyasaya sürülme lisansı üçüncü taraf üreticilere yeniden satıldı.

Değişiklikler 4G63

Bu içten yanmalı motorun yapısal ve teknik özelliklerde birbirinden farklı 6 versiyonu vardır:

1. 4G631 - SOHC 16V modifikasyonu, yani bir eksantrik mili ve 16 valf ile. Güç: 133 hp, tork - 176 Nm, sıkıştırma oranı - 10. Outlander'a ek olarak, motor Galant, Chariot Wagon vb.
2. 4G632 - 4 valf ve bir eksantrik mili ile neredeyse aynı 63G16. Gücü biraz daha yüksek - 137 hp, tork aynı.
3. 4G633 - 8 valfli ve bir eksantrik milli versiyon, sıkıştırma indeksi 9. Gücü daha düşük - 109 hp, tork - 159 Nm.
4. 4G635 - bu motor, 2 sıkıştırma oranı için tasarlanmış 16 eksantrik mili ve 16 valf (DOHC 9.8V) aldı. Gücü 144 hp, torku 170 Nm'dir.
5. 4G636 - bir eksantrik mili ve 16 valfli versiyon, 133 hp. ve 176 Nm'lik bir tork; sıkıştırma indeksi - 10.
6. 4G637 - iki eksantrik mili ve 16 valfli, 135 hp. ve 176 Nm tork; sıkıştırma - 10.5.

4G63T

Ayrı olarak, bir türbin - 4G63T ile modifikasyonu vurgulamaya değer. Sirius olarak adlandırıldı ve 1987'den 2007'ye kadar üretildi. Doğal olarak, sürüme bağlı olarak sıkıştırma oranı 7.8, 8.5, 9 ve 8.8'e düşürülür.

Motor 4G63'e dayanmaktadır. 88 mm piston stroklu yeni bir krank mili, 450 cc'lik yeni nozullar (normal versiyonda 240/210 cc enjektörler kullanıldı) ve 150 mm uzunluğunda bağlantı çubukları koydular. Yukarıda - iki eksantrik miline sahip 16 valfli bir silindir kapağı. Tabii ki, motora 05 bar takviye gücüne sahip bir TD14H 0.6B türbin takılmıştır. Ancak bu motora 0.9 bar boost gücü ve 8.8 sıkıştırma oranı da dahil olmak üzere farklı türbinler takıldı.

4G63 ve turbo versiyonu başarılı motorlar olmasına rağmen, bazı dezavantajları da var.

Tüm değişikliklerin sorunları 4G63

Denge milleriyle ilgili en yaygın sorunlardan biri, mil yataklarına yağ beslemesindeki kesintiler nedeniyle ortaya çıkar. Doğal olarak, yağlama eksikliği, düzeneğin bir kamasına ve dengeleyici mil kayışının kırılmasına ve ardından triger kayışının kırılmasına neden olur. Diğer olayları tahmin etmek kolaydır. Çözüm, bükülmüş valflerin değiştirilmesiyle motoru elden geçirmektir. Bunun olmasını önlemek için, önerilen viskozitede yüksek kaliteli bir orijinal yağ kullanmanız ve kayışların durumunu izlemeniz ve zamanında değiştirmeniz gerekir. Ayrıca, düşük kaliteli yağ, hidrolik kaldırıcıları hızla "öldürür".

İkinci sorun, içten yanmalı motor yastığının aşınması nedeniyle oluşan titreşimdir. Nedense buradaki zayıf halka tam olarak sol yastık. Değiştirilmesi titreşimleri ortadan kaldırır.

Sıcaklık sensörü, tıkalı nozullar, kirli gaz kelebeği nedeniyle değişken rölanti hızı hariç tutulmaz. Bu düğümler kontrol edilmeli ve tespit edilen problemler düzeltilmelidir.

Genel olarak 4G63 ve 4G63T motorlar, kaliteli hizmet ile 300-400 bin kilometre onarım ve sorunsuz çalışan çok havalı elektrik santralleridir. Ancak, orta düzeyde sürüş için turboşarjlı bir motor satın alınmaz. Muazzam bir ayarlama potansiyeli elde etti: 750-850 cc daha verimli nozullar, yeni eksantrik milleri, güçlü bir pompa, doğrudan akış girişi ve bu yapılandırma için ürün yazılımı takarak, güç 400 hp'ye yükselir. Türbini bir Garett GT35 ile değiştirerek, yeni bir piston grubu ve silindir kapağı takarak motordan 1000 hp çıkarılabilir. ve hatta daha fazlası. Birçok ayar seçeneği vardır.

4B11 ve 4B12 motorlar

4B11 motor, 2-3 nesil araçlara kurulur. 4G63'ün yerini aldı ve Kore Kia Magentis arabalarında kullanılan G4KA ICE'nin yükseltilmiş bir versiyonu.

Parametreler:

Silindir bloğu	Alüminyum
Gıda	enjektör
Vanaların	4
Silindir sayısı	Silindir başına 16
Dizayn	Piston stroku: 86 mm
Silindir çapı: 86 mm
sıkıştırma	10.05.2018
Tam hacim	1.998 l
Güç	150-160 HP
dönme momenti	196 Nm
yakıt	AI-95 benzin
100 km'de tüketim	Karışık - 6 litre
Gerekli yağ viskozitesi	5W-20, 5W-30
Motor yağı hacmi	4.1'ye kadar 2012 litre; 5.8'den sonra 2012 L
olası atık	1 km'de 1000 l'ye kadar
Kaynak	350+ bin kilometre

Kore G4KA motoruyla karşılaştırıldığında 4B11, yeni bir emme deposu, SHPG, geliştirilmiş bir valf zamanlama sistemi, bir egzoz manifoldu, ataşmanlar ve aygıt yazılımı kullanır. Pazara bağlı olarak, bu motorların farklı kapasiteleri vardır. Fabrika potansiyeli 163 bg, ancak Rusya'da vergileri azaltmak için 150 bg'ye “boğuldu”.

Önerilen yakıt AI-95 benzindir, ancak motor 92. benzini sorunsuz bir şekilde sindirir. Hidrolik kaldırıcıların olmaması bir dezavantaj olarak kabul edilebilir, bu nedenle kilometresi 80 bin kilometrenin üzerinde olan araç sahipleri motoru dinlemelidir - gürültü göründüğünde valf boşlukları ayarlanmalıdır. Üreticinin tavsiyesine göre bu, her 90 bin kilometrede bir yapılmalıdır.

Sorunları

4B11, uzun hizmet ömrüne sahip güvenilir bir motordur, ancak dezavantajları da vardır:

• Isındığında, dizel motordan gelen ses gibi bir ses duyulur. Belki de bu bir sorun değil, santralin bir özelliğidir.
• Klima kompresörü ıslık çalıyor. Yatağı değiştirdikten sonra düdük kaybolur.
• Memelerin çalışmasına bir cıvıltı eşlik eder, ancak bu aynı zamanda işin bir özelliğidir.
• 1000-1200 rpm'de rölantide titreşimler. Sorun mumlardır - değiştirilmeleri gerekir.

Genel olarak, 4B11 gürültülü bir motordur. Çalışma sırasında, bir şekilde yakıt pompası tarafından oluşturulan tıslama sesleri sıklıkla duyulur. İçten yanmalı motorun çalışmasını etkilemezler, ancak ekstra gürültü başlı başına motorun bir dezavantajı olarak kabul edilebilir. Katalizörün durumunu da göz önünde bulundurmaya değer - zamanında değiştirilmesi veya tamamen kesilmesi gerekiyor, aksi takdirde ondan çıkan toz silindirlere girerek sürtünmelere neden olur. Bu birimin ortalama ömrü, benzinin kalitesine bağlı olarak 100-150 bin kilometredir.

Bu motorun devamı, 4B11T'nin inanılmaz ayar seçeneklerine sahip turboşarjlı versiyonudur. Güçlü türbinler ve 1300 cc'lik verimli nozullar kullanıldığında yaklaşık 500 beygir gücü çıkarmak mümkündür. Doğru, bu motorun içinde oluşan yüklerden dolayı daha fazla sorunu var. Özellikle emme manifoldunda sıcak kısımda ciddi onarım gerektiren bir çatlak oluşabilmektedir. Gürültüler ve yüzme hızları ortadan kalkmadı.

Ayrıca 4B11 motoru temelinde, 4. ve 12. nesil Outlanders'ta kullanılan 2B3'yi yarattılar. Bu ICE, 2.359 litre hacim ve 176 hp güç aldı. Temelde 4 mm stroklu yeni bir krank miline sahip sıkılmış bir 11B97. Valf zamanlamasını değiştirmek için aynı teknoloji burada kullanılır. Hidrolik kaldırıcılar görünmedi, bu nedenle valf boşluklarının ayarlanması gerekiyor ve tüm sorunlar aynı kalıyor, bu nedenle kaputun altından gelen gürültüye zihinsel olarak hazırlıklı olmalısınız.

akort

4B11 ve 4B12 ayarlanabilir. Ünitenin Rusya pazarı için 150 hp'ye boğulmuş olması, onun "boğulabileceğini" ve standart 165 hp'nin kaldırılabileceğini gösteriyor. Bunun için donanımda değişiklik yapmadan doğru firmware yüklemek yani chip tuning yapmak yeterlidir. Ayrıca 4B11, bir türbin takılarak ve bir dizi başka değişiklik yapılarak 4B11T'ye yükseltilebilir. Ancak işin bedeli sonuçta çok yüksek olacaktır.

4B12 ayrıca yeniden alevlendirilebilir ve büyük ölçüde 190 bg'ye yükseltilebilir. Ve 4-2-1 örümcek egzozu takıp basit bir ayar yaparsanız, güç 210 bg'ye çıkar. Daha fazla ayarlama, motorun ömrünü büyük ölçüde azaltacaktır, bu nedenle 4B12'de kontrendikedir.

4J11 ve 4J12

Bu motorlar yenidir, ancak 4B11 ve 4B12'ye kıyasla temelde yeni değişiklikler yoktur. Genel olarak, J işaretli tüm motorlar en çevre dostu olarak kabul edilir - prensipte egzozdaki CO2 içeriğini azaltmak için yaratılmışlardır. Başka ciddi avantajları yok, bu nedenle 4B11 ve 4B12'deki Outlanders sahipleri, 4J11 ve 4J12 kurulumlu arabalara geçerlerse farklılıkları fark etmeyecekler.

4J12'nin gücü aynı kaldı - 167 hp. 4B12 ile karşılaştırıldığında bir fark var - bu, 4J12'deki VVL teknolojisi, silindirlerdeki egzoz gazlarını yakmak için EGR sistemi ve Start-Stop. VVL sistemi, teorik olarak yakıt tasarrufu sağlayan ve verimliliği artıran valf kaldırmasını değiştirmeyi içerir.

Bu arada, Outlanders, Rusya pazarına 4B12 motorla tedarik ediliyor ve 4J12'li versiyon, Japon ve Amerikan pazarlarına yönelik. Çevreciliği artırmaya yönelik sistemle birlikte yeni sorunlar da ortaya çıktı. Örneğin, düşük kaliteli yakıttan gelen EGR valfi zamanla tıkanır ve gövdesi sıkışır. Sonuç olarak, hava-yakıt karışımı tükenir, bu nedenle güç düşer, silindirlerde patlama meydana gelir - karışımın erken tutuşması. İşlem basittir - valfi kurumdan temizlemek veya değiştirmek. Yaygın bir uygulama, bu düğümü kesmek ve "beyinleri" valfsiz çalışma için flaş etmektir.

Dizel BUZ 4N14

Mitsubishi Outlander 2 ve 3 nesillerinde, değişken geometrili türbin ve piezo enjektörlere sahip bir dizel motor kuruludur. Ünitenin yakıt kalitesine olan hassasiyeti bilinmektedir, bu nedenle yüksek kaliteli dizel yakıtla doldurulması zorunludur.

4G36, 4B11 ve modifikasyonlarının aksine, tasarımının karmaşıklığı ve hassasiyeti nedeniyle 4N14 motora güvenilir denemez. Öngörülemez, çalıştırılması ve onarılması pahalı olarak kabul edilir. Bu santraller, özellikle dizel yakıt kalitesinin arzulanan çok şey bıraktığı Rusya'da, nadiren 100 bin kilometre sorunsuz çalışıyor.

Parametreler:

Güç	148 HP
dönme momenti	360 Nm
100 km yakıt tüketimi	Karışık - 7.7 km'de 100 litre
Tip	Satır içi, DOHC
Silindir sayısı	4
Vanaların	Silindir başına 16
süper şarj cihazı	türbin

Motor teknolojik ve yeni, ancak ana sorunları zaten biliniyor:

1. Üretken piezo enjektörler hızla arızalanır. Onların değiştirilmesi pahalıdır.
2. Karbon birikintileri nedeniyle değişken geometrili takozlara sahip türbin.
3. Yakıtın kalitesizliğini hesaba katan EGR valfi, nadiren 50 bin kilometre gidiyor ve ayrıca sıkışıyor. Temizleniyor ama bu geçici bir önlem. Kardinal çözüm sıkışmadır.
4. Zamanlama zinciri kaynağı çok düşük - sadece 70 bin kilometre. Yani, eski 4G63'teki (90 bin km) triger kayışı kaynağından daha düşük. Ayrıca zincirin değiştirilmesi karmaşık ve pahalı bir işlemdir çünkü bunun için motorun çıkarılması gerekir.

Ve 4N14 yeni bir süper teknolojik motor olmasına rağmen, karmaşıklık ve maliyetli onarım ve bakım nedeniyle şimdilik Outlanders'ı temel almamak daha iyidir.

hangi motor daha iyi

Öznel olarak: 2. ve 3. nesillerde kullanılan 4B11 ve 4B12 motorlar, 2005'ten beri üretilen en iyi içten yanmalı motorlardır. Muazzam bir kaynağa, düşük yakıt tüketimine, karmaşık ve güvenilmez bileşenleri olmayan basit bir tasarıma sahipler.

Ayrıca çok değerli bir motor - 4G63 ve turboşarjlı 4G63T (Sirius). Doğru, bu içten yanmalı motorlar 1981'den beri üretiliyor, bu yüzden çoğu kaynaklarını çoktan tüketti. Modern 4N14'ler ilk 100 bin kilometrede iyidir, ancak her MOT ile bu kuruluma dayalı bir arabanın maliyeti fiyatını kaybeder, bu nedenle 4N14 ile üçüncü nesil Outlander'ı alırsanız, ulaşana kadar satmanız tavsiye edilir. 100 bin koşusu.