Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S motorları
1974'ten 1998'e kadar Fransız Citroen, Peugeot ve Renault şirketleri en iyi araba modellerini ünlü PRV altı ile donattı. Bu kısaltma Peugeot-Renault-Volvo'nun kısaltmasıdır. Başlangıçta bir V8'di, ancak dünyada bir petrol krizi vardı ve iki silindire "kesmek" gerekiyordu.
PRV'nin varlığının uzun yıllarında, bu içten yanmalı motorun iki nesli doğdu. Her birinin bir dizi modifikasyonu vardı. "Vurgu" süper şarjlı versiyonlardır, ancak bunları yalnızca Renault aldı.
1990'dan beri PRV motorları sadece Fransızlarda kaldı, İsveçli Volvo şirketi yeni bir altı silindirli tasarıma geçti ve sekiz yıl sonra Fransızlar yeni bir motor geliştirmeye başladı, bu şekilde PSA ve ES9 serileri ortaya çıktı. Peugeot'da. Daha önce seleflerinde olduğu gibi çok fazla modifikasyona sahip olmamaları dikkat çekicidir.
Motor, eskiden olduğu gibi 60° yerine geleneksel 90° kambere sahiptir. Ayrıca burada ıslak yatak, kuru gömleklerle değiştirildi. Şirket 3.3 litrelik bir motor geliştirmeyi planlıyor, ancak Avrupa büyük içten yanmalı motorlara olan ilgisini kaybettiği ve Renault, Japon üretici ile ilgili anlaşmaları imzaladıktan sonra Nissan'dan bir V6'ya geçtiği için her şey konuşma düzeyinde kaldı.
ES9J4 ve sorunları
Bunlar Euro-2 için yaratılmış motorlar ve 190 "at" verdiler. Bunlar son derece basit güç birimleriydi. Bu 24 valfli versiyon, değişken bir valf zamanlama sistemine bile sahip değildi.
Emme sisteminde girdap kanatları ve emme manifoldunun uzunluğunu değiştirmek için bir sistem yoktu. Gaz kelebeği doğrudan gaz pedalından bir kablo aracılığıyla çalıştı. Yalnızca bir katalizör ve yalnızca bir lambda probu kuruldu.
Ateşleme iki modülden çalıştı (ön ve arka silindir sırası için farklıydı). En karmaşık unsur, zamanlama tahrikidir, karmaşık bir gerdirme mekanizmasından geçirilmiştir, ancak yaklaşık 120 bin kilometre sonra veya her beş yılda bir değiştirilmesi gerekiyordu.
Bu basit tasarım, içten yanmalı motoru son derece güvenilir hale getirdi. İlk yarım milyon kilometre motora çok rahat verildi. Günümüzde bu tür motorlar, fanların kablo tesisatında, valf kapağı contasından yağ sızıntısında, manuel şanzımanın hidrolik kavramasında sızıntıda sorunlarla karşılaşabilir.
Ancak bu güvenilirliğin iki yönü vardır. Sürekli arıza olmaması iyidir. Ancak bugün yeni bileşenlerin olmaması kötü. Artık katalizörlü susturucunun ön kısmını veya rölanti kontrolörünü, silindir kapağını, eksantrik millerini, krank millerini ve valf kapaklarını üretmiyorlar. Ancak bilinmeyen bir nedenle yeni kısa bloklar, pistonlar ve biyel kolları alabilirsiniz. Bu motorlar için yedek parçaların "demontaj" sırasında bulunması zordur.
Bir diğer ilginç sorun da termostat, bazen contadan dolayı buradan sızdırıyor. Renault'dan contasız bir termostat alabilirsiniz ve PSA grubundan conta ve termostat satın alabilirsiniz. Ancak burada bile her şey o kadar basit değil, çünkü termostatın dişli kutusuna ("mekanik" veya "otomatik") bağlı olarak farklılık gösterdiği akılda tutulmalıdır.
ES9J4S ve sorunları
Yüzyılın başında (1999-2000), motor dönüştürülmeye ve daha modern hale getirilmeye başlandı. Ana hedef "Euro-3" altına girmek. Yeni motor, PSA tarafından ES9J4R ve L7X 731 tarafından Renault olarak adlandırıldı. Gücün 207 beygir gücüne yükseltildiği ortaya çıktı. Porsche'den gelenler, içten yanmalı motorun bu versiyonunun geliştirilmesinde yer aldı.
Ama şimdi bu motor artık basit değildi. Burada yeni bir silindir kafası ortaya çıktı (ilk versiyonlarla değiştirilemez), burada giriş fazlarını değiştirmek için bir sistem ve hidrolik iticiler tanıtıldı.
Yeni versiyonların en büyük güvenlik açığı ateşleme bobinlerinin arızalanmasıdır. Kızdırma bujisi değişimleri arasındaki aralığı azaltmak, kızdırma bujilerinin ömrünü biraz uzatabilir. Burada önceki modül çifti yerine küçük ayrı bobinler kullanılır (her mum için bir bobin).
Bobinlerin kendileri uygun fiyatlıdır ve çok pahalı değildir, ancak bunlarla ilgili sorunlar katalizörde bozulmalara neden olabilir ve burada (katalizör) çok karmaşıktır veya daha doğrusu dört tane vardır, aynı sayıda oksijen sensörü vardır. Katalizörler bugün Peugeot 607'de bulunabilir, ancak artık Peugeot 407'de üretilmemektedir. Ayrıca ateşleme bobinleri nedeniyle bazen motorda trip atma meydana gelir.
ES9A ve sorunları
Bu motor serilerindeki en son gelişme ES9A'dır (Renault'da L7X II 733). Güç 211 beygir gücüne çıkarıldı, motor Euro-4'e karşılık geldi. Teknik açıdan bakıldığında, bu ICE, ES9J4S'ye benziyordu (yine aynı dört katalizör ve oksijen sensörü ve ayrıca alım fazlarında bir değişikliğin varlığı). Temel fark, bu motor için yeni orijinal bileşenleri sorunsuz bir şekilde bulabilmenizdir. Yine yeni bir silindir kafası var ve piyasada mevcut. Buradaki en büyük sorun, sızdıran bir ısı eşanjöründen soğutma sıvısının şanzıman yağına girmesidir, "otomatik makinelerde" başka sorunlar da vardır.
ES9 serisi motorların özellikleri
| ICE işaretlemesi | Yakıt tipi | Silindir sayısı | Çalışma hacmi | İçten yanmalı motor gücü |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | Benzin | V6 | 2946 cc | 190 HP |
| ES9J4S | Benzin | V6 | 2946 cc | 207 HP |
| ES9A | Benzin | V6 | 2946 cc | 211 HP |
Sonuç
Bu Fransız V6'ları son derece umut verici ve bazıları da çok basit. Tek sorun, eski sürümler için yedek parça bulmaktır, ancak Rusya'da bu sorun kolayca çözülür, çünkü her zaman bir şeyi değiştirebilir veya başka bir şeyden alabilirsiniz. Uygun bakım ile bu motorlar kolayca 500 mil veya daha fazla yol kat edebilir.
Kendilerini tamir etmeyi sevenler için böyle bir motora sahip bir araba satın almaya değer. Arabanın yaşı nedeniyle burada küçük arızalar ortaya çıkacaktır, ancak bunlar kritik veya ölümcül olmayacaktır ve bunları bir araba servisinde düzeltmek bütçenize ciddi şekilde zarar verebilir.
ES9 dönemi, Euro-5 standartlarının ortaya çıkmasıyla sona erdi, bu motorların yerini Peugeot'da 1.6 THP (EP6) turbo motor ve Renault'da 2 litrelik süper şarjlı F4R aldı. Her iki motor da güçlüydü ve kabul edilebilir yakıt tüketimine sahipti, ancak bu "yeni başlayanlar" güvenilirlik açısından çok daha düşüktü.
