Test sürüşü BMW M5

Efsanevi M5, tarihinde tamamen yeni bir sayfa açıyor - altıncı nesilde, spor sedan ilk kez dört tekerlekten çekişe sahip. Devrim? Tam olarak değil

Bavyeralılar, modelin tüm nesillerini yeni BMW M5'in sunumuna getirdi. Sadece E12 vücut indeksine sahip sedanın ilk neslinin "şarjlı" bir versiyonu yoktu. E28'den beri emka, serinin ayrılmaz bir parçası haline geldi. Etkinlikteki tüm eski M5'ler BMW Classic Works Koleksiyonundan. Bunlar esasen müze parçaları olmasına rağmen, burada hayranlık uyandırmak için sunulmuyorlar. Efsanenin evrimini izlemek o kadar kolay.

E28 ile tanışma, yolculuk boyunca sürücüye ve yolculara eşlik eden benzin kokusunun garip bir şey olmadığı, neredeyse ilkel otomotiv çağına giriyor. Bu nedenle, bu arabanın dinamikleri, sürüş ve sürüş alışkanlıkları hakkında herhangi bir spekülasyon uygunsuz görünebilir. E5 endeksli M34 tamamen farklı bir izlenim bırakıyor. Bu arabanın direksiyonunun arkasında, 1990'ların neden BMW tarihindeki altın çağı olarak kabul edildiğini anlıyorsunuz. Hem ergonomi hem de genel şasi dengesi açısından bu kadar ince ayarlanmış bir araç, yüksek teknoloji çağımızda neredeyse hiç bulunamaz. Ama neredeyse otuz yıl önce bir arabadan bahsediyoruz.

Ancak M5 E39 tamamen farklı bir Galaxy. Gergin, erkeksi kontroller ve güçlü, doğal emişli V8 ile birleşen sağlam gövde ve yoğun süspansiyonlar, bu sedana kaba bir spor otomobil karakteri veriyor. Onun yerini yüksek sesli bir V60 ve tek kavramalı acımasız bir "robot" ile değiştiren E10, tamamen çılgın görünüyor. Bu otomobili tanıdıktan sonra, sürücüyü dijital çağın içine çeken hızlı, doğru ve akıllı F10'un böyle bir arabadan hemen sonra yaratılabileceğine inanmak zor. Mevcut M5 bu dizide nerede yer alacak?

Geziden sonra hemen yarış pistine gidiyorum. Yeni M5'in karakteri tam olarak bu aşırı koşullarda ortaya çıkarılabilir. Ama burada açılacak bir şey var. Sadece yeni bir platform, modernize edilmiş bir motor ve bir "robot" yerine "otomatik" değil, aynı zamanda M5 tarihinde ilk kez bir dört tekerlekten çekiş sistemi var.

Pistte fazla zaman yok. Pisti bulmak ve lastikleri ısıtmak için bir giriş turu, ardından üç savaş turu ve ardından frenleri soğutmak için bir tur daha. Formula E'nin sürücüsü ve DTM vücut serisi Felix Antonio da Costa'nın küçük bir M5 sütunu yönettiği gerçeği olmasa, bu çok iyi bir program gibi görünebilir.

Sadece böyle bir lidere ayak uydurun, ancak M5 başarısız olmaz. Profesyonel bir sürücüye tutunmasına izin verecek şekilde ince bir şekilde köşelere vidalanmıştır. XDrive dört tekerlekten çekiş sistemi burada, anı sadece bir tanesinin kayması durumunda değil, akslar arasında sürekli olarak yeniden dağıtacak şekilde yapılandırılmıştır. Ve dinamik viraj dönüşlerinde bunu hissedebilirsiniz.

Eski "emka" nın katlanıp kuyruğunu sallayabildiği keskin dönüşlerde, yeni araba tam anlamıyla içe doğru vidalanır, tam olarak direksiyon simidinin belirlediği yörüngeyi takip eder. Yine, elimizde elektronik kilitli aktif bir arka diferansiyele sahip M5'in bir üst versiyonuna sahip olduğumuzu unutmayın. Ve işini de çok iyi yapıyor.

Ancak M5'in eski becerilerini kaybettiğini düşünmeyin. XDrive sisteminin buradaki debriyajı, ön aksın ondan zorla "ayrılmasına" ve yalnızca arkadan çekişte hareket ederek aracın kaymasına neden olacak şekilde tasarlanmıştır. Bunu yapmak için, stabilizasyon kapatma düğmesine basarak MDM (M Dinamik Modu) ayarları menüsüne gidin ve 2WD öğesini seçin.

Bu arada, tescilli MDM modunun kendisi, tüm sistemler maksimum savaş durumuna geçtiğinde ve elektronik tasmalar gevşediğinde, hem tam hem de arkadan çekişli olarak kullanılabilir. Daha önce olduğu gibi, hızlı başlatma için direksiyon simidindeki düğmelerden birine programlanabilir. Direksiyon simidindeki modları programlama anahtarları artık üç değil, sadece ikidir. Ama öte yandan, başkalarıyla karıştırılamazlar. Kırmızı renktedirler, motor çalıştırma düğmesi gibi.

Pistten normal yollara gidiyoruz. İki pedaldan birkaç hızlı başlangıç, otoyollarda hareket halindeyken birkaç daha hızlı ivmelenme duygu telaşına neden olur. M5'in 4 saniye içindeki ivmesinden gözlerde kararıyor. Ve bu sadece dört tekerlekten çekiş değil, aynı zamanda yükseltilmiş V8 motoru. Önceki 4,4 litrelik bloğu temel almasına rağmen, tamamen yeniden tasarlandı. Emme ve egzoz sistemleri değiştirildi, takviye basıncı artırıldı ve daha verimli bir kontrol ünitesi kuruldu.

Metamorfozun ana sonucu: maksimum güç, 600 hp'ye yükseltildi ve rafta 750 ila 1800 rpm arasında mevcut olan 5600 Nm'lik bir tepe torku. Genel olarak, bu motordaki itme eksikliği eski M5'te hissedilmedi ve şimdi daha da fazla. Şimdi iki kavramalı bir "robot" tarafından değil, 8 vitesli bir "otomatik" tarafından desteklendiği gerçeğini hesaba katarsak bile. Bununla birlikte, M Steptronic spor kutusundaki kayıplar, sivil versiyonundan daha düşüktür. Ve bu kadar yüksek motor gücüyle ne önemi var? Önemli olan, ateş hızı açısından maksimum çalışma modunda, bu kutunun pratikte önceki "robot" a göre daha aşağı olmamasıdır. Ve rahat bir şekilde, anahtarlamanın yumuşaklığı ve pürüzsüzlüğü açısından onu önemli ölçüde aşıyor.

Pistten normal yollara çıktıktan sonra, yeni M5'teki konforun tamamen yeni bir seviyeye taşındığı anlaşılıyor. Ayarlanabilir sertliğe sahip amortisörler kenetlenmediğinde ve motor kırmızı bölgeye dönerek idrar var diye sızlanmadığında, BMW kendini iyi bir çocuk gibi hissediyor. Konfor modundaki süspansiyonlar, keskin düzensizlikleri bile sessiz ve yuvarlak bir şekilde çözer, dolgun direksiyon simidi ağırlığından rahatsız olmaz ve kabine yalnızca hafif bir geniş lastik hışırtısı girer.

Araba asfalta asil bir şekilde dayanır ve kişi içinde belli bir ağırlık ve sağlamlık hissedebilir. Evet, tepkilerde hala hassasiyet ve keskinlik var, ancak BMW'ye özgü genel keskinlik derecesi önemli ölçüde düştü. Öte yandan, bir spor arabanın direksiyonunun arkasındaki pistte birkaç hızlı turdan sonra, rahat bir iş sedanında eve dönmek gerçekten o kadar kötü mü? Önceden durum buydu, bu nedenle yeni M5 bir devrimden çok bir saray darbesi.

Vücut tipi	sedan
Boyutlar (uzunluk / genişlik / yükseklik), mm	4965/1903/1473
Dingil açıklığı mm	2982
Bagaj hacmi, l	530
Boş Ağırlık	1855
Motor tipi	Benzinli V8 kompresörlü
Çalışma hacmi, metreküp santimetre	4395
Maks. Alan sayısı güç, h.p. (rpm'de)	600 – 5600’de 6700
Maks. Alan sayısı güzel. an, Nm (rpm'de)	750 – 1800’de 5600
Sürücü tipi, şanzıman	Dolu, AKP8
Maks. hız, km / s	250 (M Sürücüler Paketi ile 305)
0'dan 100 km / saate hızlanma, sn	3,4
Yakıt tüketimi (karışık çevrim), l / 100 km	10,5
Başlangıç ​​fiyatı, USD	86 500