Elektrikli otomobil dün, bugün ve yarın: 1. Bölüm

Elektrikli mobilitenin yeni zorlukları hakkında bir dizi

İstatistiksel analiz ve stratejik planlama çok zor bilimlerdir ve dünyadaki sağlık, sosyo-politik durum ile mevcut durum bunu kanıtlamaktadır. Şu anda otomotiv sektörü açısından pandeminin sona ermesinden sonra ne olacağını kimse söyleyemiyor, çünkü esasen ne zaman olacağı bilinmiyor. Dünyada ve özellikle Avrupa'da karbondioksit emisyonları ve yakıt tüketimi ile ilgili gereklilikler değişecek mi? Düşük petrol fiyatları ve azalan hazine gelirleri ile birleştiğinde bu, elektrikli hareketliliği nasıl etkileyecektir. Sübvansiyonlarındaki artış devam edecek mi yoksa tam tersi mi olacak? Otomobil şirketlerine verilen yardım parası (varsa), "yeşil" teknolojilere yatırım yapma zorunluluğu ile verilecek mi?

Zaten krizden sıyrılan Çin, eskisinde teknolojik bir öncü haline gelmediği için kesinlikle yeni hareketlilikte lider olmanın bir yolunu aramaya devam edecek. Günümüzde çoğu otomobil üreticisi hala geleneksel olarak çalıştırılan otomobiller satıyor, ancak son yıllarda elektrikli mobiliteye büyük yatırımlar yaptı, bu nedenle farklı kriz sonrası senaryolara hazırlar. Elbette, en karanlık öngörü senaryoları bile olup bitenler kadar sert bir şeyi içermez. Ama Nietzsche'nin dediği gibi, "Beni öldürmeyen şey beni güçlendirir." Otomobil şirketleri ve alt yükleniciler felsefelerini nasıl değiştirecekler ve sağlıklarının ne olacağı görülecek. Lityum iyon hücre üreticileri için kesinlikle işler olacak. Elektrik motorları ve bataryalar alanındaki teknolojik çözümlere devam etmeden önce, size tarihin bazı kısımlarını ve onlar için platform çözümlerini hatırlatacağız.

Giriş gibi bir şey ...

Yol hedeftir. Lao Tzu'nun bu görünüşte basit düşüncesi, şu anda otomotiv endüstrisinde gerçekleşen dinamik süreçleri içerikle dolduruyor. Tarihinin çeşitli dönemlerinin de "dinamik" olarak tanımlandığı doğrudur - iki petrol krizi gibi, ancak bugün bu alanda gerçekten önemli dönüşüm süreçlerinin olduğu bir gerçektir. Belki de en iyi stres resmi planlama, geliştirme veya tedarikçi irtibat departmanları tarafından açıklanabilir. Önümüzdeki yıllarda elektrikli otomobillerin toplam otomobil üretiminde hacimleri ve göreli payı ne olacak? Aküler için lityum iyon pil gibi bileşenlerin tedarikinin nasıl yapılandırılacağı ve elektrik motorları ve güç elektroniği üretimi için malzeme ve ekipman tedarikçisi kim olacak. İster kendi geliştirmeye yatırım yapmak ister yatırım yapmak, hisse satın almak ve diğer elektrikli sürücü üreticileriyle sözleşmeler yapmak. Yeni gövde platformları söz konusu sürücünün özelliklerine göre tasarlanmalı mı, mevcut olanlar uyarlanmalı mı yoksa yeni evrensel platformlar mı oluşturulmalı. Hızlı kararların verilmesi gereken, ancak ciddi analizlere dayanan çok sayıda soru. Çünkü bunların tümü, şirketler açısından büyük maliyetler ve yeniden yapılanma içeriyor; bu, içten yanmalı motorlarla (dizel motor dahil) klasik tahrik üzerindeki geliştirme çalışmalarına hiçbir şekilde zarar vermemelidir. Bununla birlikte, sonuçta, otomobil şirketlerinin karlarını getiren ve yeni elektrikli modellerin geliştirilmesi ve üretimine girmesi için mali kaynakları sağlamaları gereken onlardır. Ah, şimdi bir kriz var ...

Dizel yakacak odun

Analitik ve tahmine dayalı analizler zor bir iştir. 2008 yılındaki birçok tahmine göre, bugünlerde petrol fiyatının varil başına 250 doları aşması gerekiyordu. Ardından ekonomik kriz geldi ve tüm enterpolasyonlar çöktü. Kriz sona erdi ve VW Bordeaux dizel motoru ilan etti ve Normandiya iniş gününe benzer şekilde "Diesel Day" veya D-Day adlı programlarla dizel fikrinin standart taşıyıcısı oldu. Dizel lansmanının en dürüst ve temiz şekilde yapılmadığı ortaya çıktığında fikirleri gerçekten filizlenmeye başladı. İstatistikler bu tür tarihsel olayları ve maceraları açıklamaz, ancak ne endüstriyel ne de sosyal yaşam kısırdır. Politika ve sosyal medya, dizel motoru herhangi bir teknolojik temele dayanmaksızın anathematize etmek için hızlandı ve Volkswagen'in kendisi ateşe ve telafi edici bir mekanizma biçimi olarak petrolü kazığa ve alevlere attı ve elektrikli mobilite bayrağını gururla salladı.

Birçok otomobil üreticisi, hızlı gelişmelerle bu tuzağa düştü. D-Day'in altında yatan din hızla bir sapkınlık haline geldi, bir E-gününe dönüştü ve herkes çılgınca yukarıdaki soruları kendine sormaya başladı. Dört yıldan biraz fazla bir süre içinde - 2015'teki dizel skandalından bugüne, en açık sözlü elektrosseptikler bile elektrikli arabalara karşı dirençten vazgeçti ve bu tür arabaları üretmenin yollarını aramaya başladı. "Kalpleri sıcak" diyen Mazda ve hibritlerine o kadar özverili bir şekilde bağlı olan Toyota bile "kendi kendini şarj eden hibritler" gibi absürt pazarlama mesajları sundular artık ortak bir elektrikli platformla hazır.

Artık istisnasız tüm otomobil üreticileri, ürün yelpazesine elektrikli veya elektrikli arabaları dahil etmeye başlıyor. Burada önümüzdeki yıllarda tam olarak kaç tane elektrikli ve elektrikli modelin kimleri tanıtacağına değinmeyeceğiz, sadece bu sayılar sonbahar yaprakları gibi geçip gittiği için değil, aynı zamanda bu kriz birçok bakış açısını değiştireceği için. Planlar, üretim planlama departmanları için önemlidir, ancak yukarıda da bahsettiğimiz gibi "yol hedeftir". Denizde hareket eden bir gemi gibi, ufkun görüş açısı değişir ve arkasında yeni perspektifler açılır. Pil fiyatları düşüyor, ancak petrol fiyatı da düşüyor. Bugün siyasetçiler bir karar veriyor, ancak zamanla ciddi işten çıkarmalara ve yeni kararların statükoya dönmesine neden oluyor. Ve sonra her şey aniden durur ...

Ancak, elektrikli hareketliliğin gerçekleşmediğine inanmaktan çok uzağız. Evet, bu "oluyor" ve muhtemelen olmaya devam edecek. Ancak auto motor und sport'ta hakkımızda defalarca söylediğimiz gibi, bilgi birinci önceliktir ve bu seriyle bu bilgiyi genişletmeye yardımcı olmak istiyoruz.

Kim ne yapacak - yakın gelecekte?

Elon Musk'ın manyetizması ve Tesla'nın (şirketin yaygın olarak kullanılan asenkron veya endüksiyon motorları gibi) otomotiv endüstrisine uyguladığı indüksiyon inanılmaz. Şirket tarafından sermaye edinme planlarını bir kenara bırakırsak, otomotiv endüstrisinde kendi nişini bulan ve "start-up" ını mastodonlar arasında zorlayan adama hayranlık duyarız. Tesla'nın küçük bir stantta gelecekteki Model S'nin alüminyum platformunun bir bölümünü gösterdiğini 2010 yılında Detroit gösterisini ziyaret ettiğimi hatırlıyorum. Görünüşe göre, stant mühendisi onurlandırılmamış ve çoğu medya tarafından özel ilgi ile karşılanmıştı. O dönemde gazetecilerden neredeyse hiçbiri, Tesla tarihindeki bu küçük sayfanın gelişimi için bu kadar önemli olacağını düşünmemişti. Hibrit teknolojisinin temellerini atmak için her türlü tasarım ve patenti arayan Toyota gibi, o zamanlar Tesla'nın yaratıcıları da yeterli bir maliyetle elektrikli bir araba yaratmanın ustaca yollarını arıyorlardı. Bu aramaların bir parçası olarak asenkron motorların kullanımı, geleneksel dizüstü bilgisayar hücrelerinin pillere entegrasyonu ve makul yönetimi ve ilk Roadster modelinin temeli olarak Lotus'un hafif yapı platformunun kullanılması yer alıyor. Evet, Musk'ın Falcon Heavy ile uzaya gönderdiği araba.

Tesadüfen, aynı 2010 yılında okyanusta elektrikli otomobillerle ilgili bir başka ilginç etkinliğe katılma şansına eriştim - BMW'nin MegaCity Aracının sunumu. Petrol fiyatlarının düştüğü ve elektrikli otomobillere tamamen ilgisiz kaldığı bir zamanda bile BMW, tamamen elektrikli sürüşün özelliklerine göre oluşturulmuş, alüminyum pil taşıyan bir çerçeveye sahip bir model sundu. 2010 yılında yalnızca daha küçük kapasiteye sahip olmakla kalmayıp şimdi olduğundan beş kat daha pahalı hücrelere sahip olan pillerin ağırlığını telafi etmek için BMW mühendisleri, bir dizi taşeronlarıyla birlikte bir karbon tasarımı geliştirdiler. çok sayıda üretilebilir. Aynı yıl, 2010, Nissan Leaf ile elektrik saldırısını başlattı ve GM Volt / Ampera'yı tanıttı. Bunlar yeni elektrikli mobilitenin ilk kuşlarıydı…

Zamanda geriye

Otomobilin tarihine geri dönersek, 19. yüzyılın sonundan Birinci Dünya Savaşı civarına kadar elektrikli otomobilin içten yanmalı motorla çalışan araçla tamamen rekabetçi olarak kabul edildiğini göreceğiz. O zamanlar pillerin oldukça verimsiz olduğu doğru, ancak içten yanmalı motorun henüz emekleme döneminde olduğu da doğrudur. 1912'de elektrikli marş motorunun icadı, ondan önce Teksas'ta büyük petrol yataklarının keşfi ve Amerika Birleşik Devletleri'nde giderek daha fazla yolun inşası ve montaj hatlarının icadı, motorlu motor elektrikli olana göre belirgin avantajlar kazandı. Thomas Edison'un "gelecek vaat eden" alkalin pillerinin verimsiz ve güvenilmez olduğu ortaya çıktı ve sadece elektrikli arabanın kütüklerine yağ döktü. Tüm avantajlar, elektrikli otomobil şirketlerinin yalnızca teknolojik çıkarlar için inşa ettiği 20. yüzyılın neredeyse tamamı boyunca korunmuştur. Yukarıda bahsedilen petrol krizleri sırasında bile, elektrikli arabanın bir alternatif olabileceği hiç kimsenin aklına gelmedi ve lityum hücrelerin elektrokimyası bilinmesine rağmen, henüz "rafine edilmemiş" değildi. Daha modern bir elektrikli otomobilin yaratılmasındaki ilk büyük atılım, geçmişi "Elektrikli Arabayı Kim Öldürdü" adlı şirkette güzel bir şekilde anlatılan, 1'lardan kalma benzersiz bir mühendislik ürünü olan GM EV90 oldu.

Günlerimize geri dönersek, önceliklerin çoktan değiştiğini göreceğiz. BMW elektrikli otomobillerle ilgili mevcut durum, sahada tırmanan hızlı süreçlerin bir göstergesidir ve kimya bu süreçte ana itici güç haline gelmektedir. Artık pillerin ağırlığını telafi etmek için hafif karbon yapılar tasarlamak ve üretmek gerekmiyor. Artık, geliştirme ve üretim departmanları lityum iyon hücre proseslerinden en verimli şekilde yararlanmanın yollarını arayan Samsung, LG Chem, CATL, vb. Şirketlerden (elektro) kimyagerlerin sorumluluğunda. Çünkü hem gelecek vaat eden "grafen" hem de "katı" piller aslında lityum iyon varyantlarıdır. Ama olayların önüne geçmeyelim.

Tesla ve diğerleri

Son zamanlarda, bir röportajda Elon Musk, elektrikli arabaların yaygın bir şekilde kullanılmasından keyif alacağını söyledi, bu da başkalarını etkileme öncüsü olarak misyonunun yerine getirildiği anlamına geliyor. Fedakarca geliyor ama öyle olduğuna inanıyorum. Bu bağlamda, çeşitli Tesla katillerinin yaratılmasıyla ilgili her türlü açıklama veya "Tesla'dan daha iyiyiz" gibi ifadeler anlamsız ve gereksizdir. Şirketin yapmayı başardığı şey benzersiz ve bunlar gerçekler - her ne kadar daha fazla üretici Tesla'nınkinden daha iyi modeller sunmaya başlasa bile.

Alman otomobil üreticileri küçük bir elektrik devriminin eşiğinde, ancak Tesla'nın ilk değerli rakibinin onuru, özel bir platform üzerine inşa edilmiş birkaç (hala) otomobilden biri olan I-Pace ile Jaguar'a düştü. Bu büyük ölçüde Jaguar / Land Rover ve ana şirket Tata'dan mühendislerin alüminyum alaşım işleme teknolojileri alanındaki uzmanlığından ve şirketin modellerinin çoğunun böyle olması ve düşük seri üretimin yüksek fiyatı emmesine izin vermesi nedeniyledir.

Bu ülkede vergi indirimleriyle teşvik edilen özel olarak tasarlanmış elektrikli modeller geliştiren Çinli üreticilerin sürüsünü unutmamalıyız, ancak daha popüler bir otomobilin yaratılmasına muhtemelen en önemli katkı "halk arabası" VW'den gelecektir.

VW, yaşam felsefesinin tamamen dönüştürülmesinin ve kendisini dizel sorunlarından uzaklaştırmasının bir parçası olarak, önümüzdeki yıllarda onlarca modelin temel alınacağı MEB gövde yapısına dayalı büyük ölçekli programını geliştiriyor. Tüm bunlar için uyarıcı, 2021 yılına kadar her üreticinin menzilindeki ortalama CO2 miktarının 95 g / km'ye düşürülmesini gerektiren Avrupa Birliği'nin karbondioksit emisyonları için katı standartlardır. Bu, ortalama 3,6 litre dizel veya 4,1 litre benzin tüketimi anlamına gelir. Dizel otomobillere olan talebin azalması ve SUV modellerine olan talebin artmasıyla bu, tamamen sıfır emisyonla çalıştırılmasa da ortalama seviyeyi önemli ölçüde düşüren elektrikli modellerin tanıtımı olmadan yapılamaz.

(takip etmek)

Metin: Georgy Kolev