Sürüş: BMW S 1000 RR M // M – sportiflik ve prestij
BMW için M işareti bir kısaltmadan daha fazlasını ifade eder motosiklet, ancak bu, hala bir otomobil ve şimdi bir motosiklet olan bu etikete sahip Bavyera otomobilinin en gelişmiş teknik çözümlere sahip olduğu anlamına gelir. Ancak, en başta not edilmelidir: M tekniği Japon rakiplerinden daha pahalı değil!
BMW mühendislerinin yeni bir spor otomobil planlarken göz korkutucu bir görevi vardı: Geliştirme başkanı Claudio De Martino bize o kadar güvendi ki, yeni bir otomobil yaratma görevini üstlendi. S 1000 RR pistte selefinden tur başına bir saniye daha hızlı. Ancak sorun ancak piyasaya tamamen farklı bir model sunularak çözülebilir. Ve yaptılar.
Onarım, şimdi eskisinden sekiz fazla olan 207 "ata" sahip olan birimle başladı. Yüzlerce kişiye yetişmek için sadece maksimum güç değil, aynı zamanda tork da önemlidir. Tork eğrisi, özellikle düşük ila orta hızlarda, ekipmanın tüm çalışma aralığında iyileştirildi. torkun içinde olduğuna dikkat edilmelidir. OD 5.500 14.500 100 Newton metrenin üzerindeki rpm, pratikte ünitenin bir köşeden çıkarken daha fazla güce sahip olduğu anlamına gelir. Aksi takdirde, S 1000 RR 13.500 rpm'de maksimum güce sahiptir.
Alman mühendisler, titanyum emme valflerinin değişken kontrolü yoluyla ünitenin gücünü artırmayı başardılar ve çözüm 1250 GS'ye benzer. sistemli BMW ShiftCam teknolojisi birim bir kilogram daha ağırdır, ancak tüm birim 4 kilogram daha hafiftir. Aynı zamanda, tesise göre ünite, Euro 5 standardına uygun olmasına rağmen tam olarak yüzde dört daha ekonomik.
Sıkı diyet
S 1000 RR, diğer cihazın dışında birçok yeniliğe sahiptir. M işareti, dönen kütleyi azaltan ve böylece bisikletin binler için mücadelede çevikliğine katkıda bulunan karbon jantlara sahip olduğu anlamına gelir. Motosikletin toplam ağırlığı 11 kilogram (208 kilogramdan 197 kilograma) düşürüldü ve M versiyonu haline geldi. 3,5 kg daha hafifböylece ölçek 193,5 kg gösterir. Yeni alüminyum Flex Çerçeve, radikal bir şekilde yeniden tasarlandı ve ünite, yapının yük taşıyan kısmıdır. Motosiklet, ölçüm noktasına bağlı olarak 13 ila 30 milimetre arasında daha dardır. Çerçevenin yapımındaki ana hedefler, motosikletin daha fazla manevra kabiliyeti ve arka tekerleğin zemine daha iyi temasıydı. Böylece çerçeve kafasının eğim açısı 66,9 derece, dingil mesafesi 9 milimetre artırıldı ve şimdi 1.441 milimetre oldu.
Artık boru profillerden yapılan yeni arka salınım kolu, arka koltuk ve destek yapısı da motosikletin ağırlığını azaltmaya yardımcı oluyor. Arka amortisör Marzzochi'nin hareketi daha azdır (120'den 117 mm'ye kadar), aynı üreticinin ön çatallarının yeni çapı 45 mm'dir (önceden 46 mm). Sadece yeni bir süspansiyon değil, BMW artık Brembs yerine adını taşıyan frenleri kullanıyor. ABS, pistte anında, agresif ve güçlü bir şekilde tepki vererek beş farklı müdahale seviyesine uyum sağlar. Yeni TFT ekran doğrudan güneş ışığında bile okunabilir ve mükemmel ve R 1250 GS'ye benzer. Ünite, süspansiyon, ABS Pro, DTC ve DDC sistemlerinin çalışma modu seçimi hakkında hız, devir ve birçok veri gösterir ve ayrıca tur sürelerini ölçme imkanı da vardır.
Yeni S 1000 RR artık asimetrik bir radyatör ızgarasına sahip değilfarlar aynı olduğu için ızgara (ancak) simetriktir ve dönüş sinyalleri aynalara entegre edilmiştir. Temel donanım setinin yanı sıra, geçen yılki modelden daha zengin olmasına rağmen, çeşitli donanım seviyelerinde geniş bir aksesuar yelpazesi mevcuttur. Bir temel renk seçemezsiniz, bu nedenle yalnızca kırmızı, mavi-beyaz-kırmızı kombinasyonu, Pro elektronikler, karbon jantlar, daha hafif bir pil, bir M koltuk ve ayarlama yeteneğini de içeren M paketinin bir parçasıdır. arka salınım kolunun yüksekliği. M paketine ek olarak, dövme jantlı Race paketi de var.
izlemek için doğmuş
1000 RR ile, arkasında Parabolica Ayrton Senna tarafından keskin bir şikan, uzun bir bitiş düzlemi ve hızlı bir sağ köşe ile işaretlenen Portekiz'deki Estoril pistinde test ettik. Maalesef sadece pistte test ettik, bu yüzden yolun izlenimini aktaramıyoruz.
Konum tipik olarak sportif ve geçen yılki modelden önemli ölçüde farklı değil, ancak direksiyon simidi farklı ayarlanmış, şimdi daha düz ve kollar çok alçak değil. Daha yavaş bir hızda bile, lastikleri ısıttığımızda, bisiklet güven veriyor, kullanımı çok hassas ve sessiz. Sessizdir, yol tutuşu yumuşak ve hassastır, böylece sürücü geç frenlemeye ve doğru çizgileri seçmeye odaklanabilir. Rüzgara fazla maruz kalmamız için ön camın alt kısmının biraz arkasına eğiliyoruz. Neyse ki o gün Estoril'de rüzgar yoktu ama bitiş çizgisinde esen rüzgar bizi rahatsız etti ve burada saatte 280 kilometrenin üzerinde bir hızla geçtik. Çözüm, pahalı olmayan ancak çok kullanışlı olan Yarış ön camıdır.
Tamamen farklı bir şarkı, debriyajı kullanmadan vites değiştirme sistemidir. Quickshifter hızlı ve hassastır ve vites büyütmeden geçiş yapmak gerçek bir zevktir. Ünite, tüm bu güç kaynağını yöneten elektroniklerin yardımıyla güçlüdür. Tüm bunlarla birlikte, karbon jantların yardımcı olduğu şikanda bisiklete yeniden yükleme kolaylığının altı çizilmelidir. Bütün kış dinlenmemize ve motosiklet kullanmamamıza rağmen ellerimizde yorgunluk hissetmiyoruz. Ünite, düşük devirde bile harika çekiş yaptığı için hafta sonu binicileri (ve diğerleri) için harikadır. Bir virajdan çok yüksek bir vitesle çıksanız bile sizi tam anlamıyla ileri doğru çekiyor.
Mühendislerin motosikletin tasarım aşamasında çember üzerindeki ikinciyi azaltma hedefine gerçekten ulaşıldığına inanıyoruz. Her turda daha hızlıydık, ritim gelişti. Elimizde kramp yok ve testlerin sonunda kırmızı bayrağı görünce sinirlendik. Eh, zevklerin sonu. Ama yine de seveceğiz!
