Seyahat: Suzuki GSX-R 1000
Bugün bir zorunluluk, prestijli litre spor motosiklet sınıfında bir standart ve dürüst olmak gerekirse, Suzuki gerçekten 200+ kulübüne geç girdi. Yenileme titizdi ve 1000 GSX-R 2017 en küçük pervaneden itibaren istiflendi. Suzuki'nin bugüne kadarki en güçlü, en hafif, en verimli ve en gelişmiş spor modelidir. Yeni çevre standartları sayesinde elbette en temizi de. Hepsini bu nihai üründe birleştirebilmiş olmaları aslında büyük bir mühendislik ve teknolojik başarıdır. Suzuki de bundan gururla bahsediyor ve MotoGP yarışmalarından aldıkları fikirlerle birbirlerine nasıl yardımcı olduklarından bahsediyor. En ilginç bileşenlerden biri, ağırlıktan tasarruf etmek için içi boş olan çift kamlı silindir kafasıdır. Daha da benzersiz olanı, daha yüksek hızlarda, emme valflerini kontrol eden eksantrik miline monte edilmiş bir dişlinin çevresine doğru merkezkaç kuvveti nedeniyle dışa doğru hareket eden hafif ve basit çelik bilya sistemidir. Bütün bunlar sadece daha lineer bir güç dağıtımı ve daha iyi kullanımı uğruna. Valfler dayanıklı ve çok hafif titanyumdan yapılmıştır. Emme manifoldu 1,5 milimetre daha büyük ve egzoz manifoldu 1 milimetre daha küçük. Valfler yarı yarıya hafif olduğundan, motor maksimum RPM'de daha hızlı döner. 149 rpm'de 202 kilovat veya 13.200 "beygir gücü" olan harika bir maksimum güce sahip olmasına rağmen, bu, alt ve orta devir aralığındaki güç pahasına gelmiyor. Sürmek eski motordan bile daha iyi, yeni dört silindirli motor Tour'daki dopingli bir bisikletçi gibi çalışıyor.
GSX-R 1000 ile ilk temasım, hafif ıslak Hungaroring'in ardından ilk turu sürdüğümüz ve yağmurlu programda çok dikkatli sürdüğüm için ideal değildi. Pist kuruduktan sonra gayretli Japon mühendislerin emeğinin meyvelerini mutlulukla yedim ve gaz kolunu sonuna kadar sıktım. Gücü asla bitmez ve üçüncü ve dördüncü viteslerde pistin virajlı kısımları boyunca ve bu daha kısa uçaklar arasındaki bilişsel turlar bile, motor son derece esnek olduğu için çok yavaş hareket etmez. Arazi sürüşünün çok basit olacağını kolayca hayal edebiliyorum. Her zaman sınır boyunca sürdüğü otoyolda, tüm bunlar maksimum zevk almamı sağlıyor, ama her şeyden önce güvenli bir hızda ve adrenalin coşkusu yaşıyorum. Birkaç yıl önce böyle bir durumda, asfaltta ıslak noktalar açıkça görülebiliyor ve sadece kuru ideal bir parkur varken, bir rüyada bile gazı böyle açmaya cesaret edemezdim. Şimdi elektronikler beni izliyor. Continental'in altı yönde çeşitli parametreleri ölçen üçlü bir sisteme dayanan elektroniği kusursuz çalışıyor. Arka tekerlek hızı, hızlanma, gaz kelebeği konumu, mevcut vites mili konumu ve bir ön tekerlek hız sensörü, bilgisayara ve atalet birimine motosiklete ve tekerleklerin altında neler olduğunu milisaniye cinsinden bildirir. Pistte, ıslak asfaltta bir köşeyi hafifçe yuvarlayarak ve gazı sonuna kadar açarken biraz düzelterek bunu görebiliriz (ilk kurulum olan ancak yine de yağmur tutuşu olmayan mükemmel Bridgestone Batlax RS10 lastiklerini kullandık ). Elektronik yardımı olmayan bir motosiklet, elbette, anında yere düşer ve burada yumuşak arka uç ve göstergelerdeki yanıp sönen sarı gösterge ışığı ile sınırı hatırlatırsınız. Elektroniklerin neler yapabildiğinin mükemmel kanıtı, ıslak asfalttan kuru piste giderken ani ve kararlı hızlanmaydı. Motor daha sonra tüm gücü asfalta aktararak muazzam bir hızlanma sağlıyor. Tek kelimeyle: harika! Direksiyon simidi üzerindeki bir düğmeye basit bir basışla, sürüş sırasında üç güç dağıtımı modundan birini seçebilirsiniz, ancak on seviye arka tekerlek kayma kontrolü ile kontrol edilebilen maksimum güç her zaman vardır.
Ayrıca genel olarak sürüş pozisyonunu ve ergonomiyi övebilirim. 180 cm boyundayım ve bana GSX-R 1000 alçı gibi göründü. Elbette tüm vücudunuzu öne doğru eğiyorsunuz ama daha uzun bir yolculukta yoracak kadar değil. Nedense bu bisikletin dayanıklılık yarışlarına katılan takımlar için uygun olduğu düşüncesinden kurtulamıyorum. Aerodinamik en üst düzeyde. Ancak pistteki 20 dakikalık koşuların her birinin sonunda frenlerin biraz yorulduğunu fark ettim ve aynı etkili frenlemeyi elde etmek için kolu daha da fazla itmek zorunda kaldım. Yine de bugün bile kendime kızgınım çünkü bitiş çizgisinin sonunda biraz daha açık gaza basmak ve siyah durma noktasına vurmak için cesaret edemedim ve toplayamadım. Gazı saatte yaklaşık 250 kilometre hızla atmak, her iki fren kolunda da maymun gibi havada durmak ve Brembo frenlere ek olarak hava sürtünmesini durdurmak için "kahramanca bir sandık" yerleştirmek gibi. Her seferinde frenleme o kadar güçlüydü ki, yokuştan sağa doğru inen ilk dönüşe hala biraz mesafem vardı. Bu yüzden frenler hala güçleriyle beni tekrar tekrar şaşırttı. Ayrıca, yarış ABS'si asla kuru bir yolda devreye girmedi.
Ancak, daha da sportif sınırlı GSX-R 1000R'de standart olarak gelen tam güç kaydırma asistanını (hızlı vites değiştirici) kaçırdım (ve çok fazla). Şanzıman kusursuz, güvenilir ve doğru bir şekilde çalıştı, ancak vites değiştirirken debriyajın sıkılması gerekiyordu.
Tabii ki tamamen ayarlanabilen ve iyi bir alüminyum çerçeve ile tekerlekleri sakin ve uyumlu tutan süspansiyon performansını da iltifat etmeliyim.
Test günü bittikten ve hoş bir şekilde yorulduktan sonra, sadece yeni GSX-R 1000'in arkasındaki ekibe ulaşabiliyor ve onları iyi bir iş çıkardıkları için tebrik edebiliyorum.
metin: Petr Kavčič · fotoğraf: MS, Suzuki
