Grumman F-14 Bombcat Bölüm 1
Başlangıçta, F-14 Tomcat'in ana görevi, Amerikan uçak gemilerinin ve eskortlarının hava savunmasıydı.
gemiler ve hava operasyonları alanında hava üstünlüğü kazanıyor.
Havadan güdümlü savaş uçağı Grumman F-14 Tomcat'in tarihi iki döneme ayrılabilir. İlk on yıl boyunca, F-14A bir "filo savunucusu" olarak hizmet etti - en önemli görevi Sovyet uzun menzilli bombardıman uçaklarıyla - kanatlı gemisavar füzelerinin ve grubun Amerikan savaşını tehdit edebilecek diğer uçakların taşıyıcılarıyla - savaşmak olan bir önleme aracı. uçak gemisi. F-14A, 22 ve 23'da Sirte Sirte üzerinde iki çatışmada iki Libya Su-1981 avcı-bombardıman uçağı ve iki MiG-1989 avcı uçağını düşürerek değerini kanıtladı.
80'lerde, F-14A Tomcat'in "romantik" görüntüsü iki uzun metrajlı filmde ölümsüzleştirildi - 1980'lerden Son Geri Sayım ve hepsinden önemlisi Tony Scott'ın beğenilen 1986 filmi Top Gun'da. -14A hizmetleri, birçok felakete neden olan güvenilmez ve çok zayıf tahrik sistemleriyle çalışmayı da içerir. Sadece yükseltilmiş F-14B ve F-14D modellerinin yeni motorlarla hizmete girmesi bu sorunları çözdü.
90'ların başında, F-14 Tomcat nihayet tamamen olgun bir tasarım haline geldiğinde, Pentagon üretimine son verme kararı aldı. Uçak mahvolmuş gibiydi. Ardından savaşçı tarihinin ikinci aşaması başladı. Çeşitli modifikasyonlar ve LANTIRN tipi navigasyon ve rehberlik sisteminin tanıtılmasıyla F-14 Tomcat, "tek görev" platformundan gerçekten çok rollü bir avcı-bombardıman uçağına dönüştü. Sonraki on yıl boyunca F-14 Tomcat ekipleri, lazer güdümlü bombalar ve GPS sinyalleriyle yer hedeflerine karşı hassas saldırılar gerçekleştirdi, kendi birlikleri için yakın destek görevleri gerçekleştirdi ve hatta güverte silahlarıyla yer hedeflerine ateş etti. 70'lerin sonlarında Donanma pilotları, F-14'ün hizmetlerini hangi rolde sonlandırdığını duymuş olsaydı, kimse buna inanmazdı.
50'lerin sonlarında, ABD Donanması (ABD Donanması), sözde uzun menzilli bir hava savaşçısı inşa etme konseptini geliştirdi. filo savunucuları Havadan havaya füzelerle donanmış, Sovyet bombardıman uçaklarını durdurabilen ve onları kendi uçak gemilerinden ve gemilerinden uzakta, güvenli mesafelerde yok edebilen ağır bir savaşçı olması gerekiyordu.
Temmuz 1960'ta Douglas Aircraft, F-6D Füze ağır avcı uçağını inşa etmek için bir sözleşme aldı. Üç kişilik bir mürettebata sahip olacak ve konvansiyonel veya nükleer savaş başlıklı AAM-N-3 Eagle uzun menzilli füzeleri taşıyacaktı. Kısa süre sonra, ağır savaşçının kendi av örtüsüne ihtiyacı olacağı anlaşıldı ve tüm konseptin işe yaraması pek mümkün değildi. Birkaç yıl sonra, Savunma Bakanı Robert McNamara, TFX (Taktik Savaş Uçağı Deneysel) programı kapsamında General Dynamics F-10A bombardıman uçağının havadan indirilmiş bir versiyonunun yapımını zorlamaya çalıştığında, ağır savaş uçağı fikri yeniden canlandı. F-111B olarak adlandırılan hava versiyonu, General Dynamics ve Grumman tarafından ortaklaşa inşa edilecekti. Bununla birlikte, F-111B'nin uçak gemilerinden çalıştırılması çok büyük ve zor olduğu kanıtlandı. F-111A'dan sonra, yan yana koltuklara ve 111 m (katlanmış) ila 10,3 m (katlanmamış) arasında değişen kanatlara sahip iki kişilik bir kokpiti "miras aldı".
İlki Mayıs 1965'te test edilen yedi prototip üretildi. Bunlardan üçü düştü ve dört mürettebat üyesinin ölümüyle sonuçlandı. Donanma F-111B'nin kabulüne karşıydı ve bu karar kongre üyeleri tarafından desteklendi. Proje sonunda iptal edildi ve Temmuz 1968'de Donanma, yeni başlatılan Ağır Havadan VFX (Deneysel Deniz Savaşçısı) programı için teklifler istedi. İhaleye beş şirket katıldı: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics ve Ling-Temco-Vought. Grumman, değişken geometrili kanat konsepti de dahil olmak üzere F-111B programında edindiği tecrübeyi kullanmaya karar verdi. Çoğu değişken geometrili kanatlara sahip olmayan yedi farklı aerodinamik konfigürasyon dikkatle incelendi. Sonunda, 1968'in sonlarında Grumman, iki koltuklu, çift motorlu değişken kanatlı bir avcı uçağı olan 303E'yi ihaleye sundu.
Bununla birlikte, F-111B'den farklı olarak, ikiz dikey kuyruk, pilot ve radar önleme görevlisi (RIO) koltukları tandem olarak düzenlenmiş ve iki ayrı motor bölmesinde bulunan motorlar kullanır. Sonuç olarak, gövdenin altında dört süspansiyon kolu kirişi için bir yer vardı. Ayrıca silahların altına yerleştirilen iki kiriş üzerinde taşınması gerekiyordu. eldivenler, yani "hareketli" kanatların "çalıştığı" kanat kaplamaları. F-111B'den farklı olarak, kanatların hareketli parçalarının altına kiriş monte edilmesi planlanmamıştı. Savaş uçağı, F-111B için geliştirilen, Hughes AN / AWG-9 radarı, AIM-54A Phoenix uzun menzilli havadan havaya füzeler (Hughes tarafından özel olarak radar operasyonu için tasarlandı) ve Pratt & dahil olmak üzere geliştirilen sistemlerle donatılacaktı. Whitney TF30-P-12. 14 Ocak 1969'da 303E projesi VFX programında kazanan oldu ve Donanma resmi olarak yeni avcı uçağını F-14A Tomcat olarak belirledi.
F-14 Tomcat savaşçılarının hava hedefleriyle mücadele için ana silahı, altı uzun menzilli AIM-54 Phoenix havadan havaya füzesiydi.
F-14A - motor sorunları ve yapısal olgunlaşma
1969'da ABD Donanması, Grumman'a 12 prototip ve 26 üretim birimi inşa etmek için bir ön sözleşme verdi. Son olarak, test aşaması için 20 FSD (Tam Ölçekli Geliştirme) test numunesi tahsis edildi. İlk F-14A (BuNo 157980), 1970'in sonlarında Long Island, Calverton'daki Grumman fabrikasından ayrıldı. 21 Aralık 1970'teki uçuşu sorunsuz geçti. Ancak 30 Aralık'ta yapılan ikinci uçuş, iniş yaklaşımı sırasında her iki hidrolik sistemin de arızalanması nedeniyle felaketle sonuçlandı. Mürettebat çıkarmayı başardı, ancak uçak kayboldu.
İkinci FSD (BuNo 157981) 21 Mayıs 1971'de uçtu. FSD No. 10 (BuNo 157989), yapısal ve güverte testleri için Patuxent Nehri'ndeki NATC Deniz Test Merkezine teslim edildi. 30 Haziran 1972'de Patuxent Nehri'nde bir hava gösterisine hazırlanırken düştü. İlk örneğin kazasından sağ kurtulan test pilotu William "Bill" Miller kazada hayatını kaybetti.
Haziran 1972'de, FSD No. 13 (BuNo 158613), uçak gemisi USS Forrestal'daki ilk yerleşik testlerde yer aldı. Prototip No. 6 (BuNo 157984), California'daki Point Mugu üssünde silah testleri için tasarlandı. 20 Haziran 1972'de F-14A No. 6, ateşlenen bir AIM-7E-2 Sparrow orta menzilli havadan havaya füze ayrılma sırasında avcı uçağına çarptığında kendini vurdu. Mürettebat çıkarmayı başardı. AIM-54A uzun menzilli füzenin F-14A'dan ilk fırlatılışı 28 Nisan 1972'de gerçekleşti. Donanma, AN/AWG-9-AIM-54A sisteminin performansından çok memnun kaldı. X bandında ve 8-12 GHz frekanslarında çalışan radarın menzili 200 km idi. Aynı anda 24 hedefi takip edebilir, RIO istasyonunda bulunan TID (taktik bilgi ekranı) üzerinde 18'i görselleştirebilir ve altı tanesine silah nişan alabilir.
Radar, aynı anda tespit edilen hedefleri tarama ve takip etme işlevine sahipti ve yerin (yüzey) önünde uçan hedefleri tespit edebiliyordu. 38 saniye içinde F-14A, her biri farklı yüksekliklerde ve farklı yönlerde uçan hedefleri yok edebilen altı AIM-54A füzesinden oluşan bir salvo ateşleyebilir. Maksimum menzili 185 km olan füzeler Ma = 5'lik bir hız geliştirdi. Testler, düşük irtifa seyir füzelerini ve hızlı manevra yapan hedefleri de yok edebildiklerini göstermiştir. 28 Ocak 1975'te AIM-54A Phoenix füzeleri ABD Donanması tarafından resmen kabul edildi.
Ne yazık ki, sürücüdeki durum biraz farklıydı.
Pratt & Whitney TF14-P-30 motorları, F-412A'yı sürmek için seçildi, her biri maksimum 48,04 kN itme ve art yakıcıda 92,97 kN. F-30A avcı-bombardıman uçağında kullanılan TF3-P-111 motorlarının değiştirilmiş bir versiyonuydu. -P-3 motorlarından daha az acil olmaları gerekiyordu ve motor motor boşluklarının daha büyük olması, F-111A'nın çalışması sırasında ortaya çıkan sorunları önlemekti. Ayrıca R-412 motorlarının montajının geçici bir çözüm olması gerekiyordu. ABD Donanması, yalnızca ilk 67 F-14A'nın bunlarla donatılacağını varsayıyordu. Savaşçının bir sonraki versiyonunun - F-14B - yeni motorlar alması gerekiyordu - Pratt & Whitney F401-PW-400. ATE (Gelişmiş Turbofan Motoru) programının bir parçası olarak ABD Hava Kuvvetleri ile ortaklaşa geliştirildiler. Ancak bu olmadı ve Donanma, TF14-P-30 motorlarıyla F-412A'ları satın almaya devam etmek zorunda kaldı. Genel olarak, F-14A için çok ağır ve çok zayıftı. Ayrıca, yakında ortaya çıkmaya başlayan tasarım kusurları da vardı.
Haziran 1972'de ilk F-14A, ABD merkezli Miramar VF-124 "Gunfighters" Deniz Eğitim Filosuna teslim edildi. Yeni savaşçıları alan ilk hat filosu, VF-1 Kurt Sürüsü idi. Neredeyse aynı anda, F-14A'ya dönüşüm, VF-2 "Kafa Avcıları" filosu tarafından gerçekleştirildi. Ekim 1972'de her iki birim de F-14 Tomcat'in operasyonel hazır olduğunu ilan etti. 1974'ün başlarında, VF-1 ve VF-2, USS Enterprise uçak gemisinde ilk savaş uçuşlarına katıldı. O zamanlar Grumman, filoya yaklaşık 100 örnek teslim etmişti ve F-14 Tomcat'in toplam uçuş süresi 30 idi. kol saati.
Nisan 1974'te, ilk F-14A kazası bir motor arızasından kaynaklandı. Ekim 1975'e kadar, beş motor arızası ve dört savaşçının kaybıyla sonuçlanan yangınlar olmuştu. Durum o kadar ciddiydi ki, Donanma her 100 uçuş saatinde bir kapsamlı motor kontrollerinin (sökme dahil) yapılmasını emretti. Tüm filo üç kez durdu. 1971-1976 yılları arasında motor arızası, yangın veya arıza nedeniyle meydana gelen kazalar sonucu toplam 18 F-14A kaybedildi. TF30 motorlarında iki büyük sorun bulundu. Birincisi, yeterince güçlü olmayan titanyum alaşımlarından yapılmış fan kanatlarının ayrılmasıydı.
Bağlantı kesildiğinde fan kanatlarının dışarı çıkmasını engellemek için motor bölmesinde yeterli koruma da yoktu. Bu, motor yapısında neredeyse her zaman yangınla sonuçlanan önemli hasara neden oldu. İkinci sorun, TF30 motorları için "kronik" çıktı ve hiçbir zaman tamamen ortadan kalkmadı. Motorun tamamen arızalanmasına yol açabilecek kompresörün (pompa) düzensiz çalışmasının aniden meydana gelmesinden oluşuyordu. Pompalama hemen hemen her yükseklikte ve hızda gerçekleşebilir. Çoğu zaman, yüksek irtifalarda düşük hızda uçarken, art yakıcıyı açıp kapatırken ve hatta havadan havaya füzeler fırlatırken ortaya çıktı.
Bazen motor hemen kendi kendine normale döndü, ancak genellikle pompalama gecikti, bu da motor devrinde hızlı bir düşüşe ve kompresör girişinde sıcaklıkta bir artışa neden oldu. Daha sonra uçak, genellikle kontrolsüz bir dönüşle sonuçlanan uzunlamasına eksen ve yalpalama boyunca yuvarlanmaya başladı. Düz bir dönüş olsaydı, mürettebatın kural olarak sadece dışarı çıkması gerekiyordu. Pilot, motor devrini minimuma indirerek ve g-kuvvetlerinin oluşmaması için uçuşu stabilize ederek yeterince erken tepki vermiş olsaydı, dönüşten kaçınılabilirdi. Ardından, hafif bir alçalma ile kompresör yeniden çalıştırılmaya çalışılabilir. Pilotlar, F-14A'nın oldukça "dikkatli" uçulması ve ani manevralar sırasında pompalamaya hazır olması gerektiğini çabucak öğrendi. Birçoğuna göre, bir savaşçıyı kontrol etmekten çok motorların çalışmasını "yönetmeye" benziyordu.
Sorunlara yanıt olarak, Pratt & Whitney motoru daha güçlü fanlarla değiştirdi. TF30-P-412A olarak adlandırılan değiştirilmiş motorlar, 65. seri bloğun kopyalarında toplanmaya başladı. Başka bir modifikasyonun parçası olarak, kompresörün ilk üç aşamasının etrafındaki oda, olası bir ayrılmadan sonra bıçakları durdurması gereken yeterince güçlendirildi. TF30-P-414 olarak adlandırılan modifiye motorlar, 1977. üretim partisinin bir parçası olarak Ocak 95'de toplanmaya başladı. 1979'a gelindiğinde, Donanmaya teslim edilen tüm F-14A'lar, modifiye edilmiş P-414 motorlarıyla donatıldı.
1981'de Pratt & Whitney, kanama sorununu ortadan kaldırması beklenen TF30-P-414A olarak adlandırılan motorun bir çeşidini geliştirdi. Meclisleri 1983 bütçe yılında 130. üretim bloğunda başladı. 1986'nın sonunda, yeni motorlar, teknik incelemeler sırasında zaten hizmette olan F-14A Tomcat'e kuruldu. Aslında -P-414A pompalamaya çok daha düşük bir eğilim gösterdi. Ortalama olarak, bin uçuş saati başına bir vaka kaydedildi. Ancak bu eğilim tamamen ortadan kaldırılamadı ve yüksek hücum açılarıyla uçarken kompresörün durması meydana gelebilir.
