Junkers Ju 87 D i G cz.4
Bir Junkers Ju 87 G-1 tanksavar avcı uçağı havalanmaya hazırlanıyor.
Pike bombardıman ekiplerinin İspanya'daki savaşlar ve 1939'daki Polonya harekatı sırasında kazandığı deneyim, Ju 87 uçağının modernize edilmesi ihtiyacını doğruladı. Performansı iyileştirmenin en önemli koşulları, daha fazla güce sahip yeni bir motor ve uçak gövdesinin aerodinamiğindeki değişikliklerdi.
Stuka'nın yeni bir versiyonu üzerindeki çalışmalar 1940 baharında başladı ve Mayıs ayında tasarım resmi olarak Junkers Ju 87 D adını aldı. Güç ünitesinin değiştirilmesi. İdeal alternatif, maksimum 211 hp güce sahip 12 silindirli sıralı sıvı soğutmalı Jumo 211 J-1 motordu. Yeni motor, Ju 1420 B modelinde kullanılan motordan 87 cm'den daha uzundu, dolayısıyla gövdesinin uzatılması ve yeniden şekillendirilmesi gerekiyordu. Aynı zamanda yeni bir soğutma sistemi geliştirildi. Yağ soğutucusu motor gövdesinin alt kısmının altına taşındı ve orta bölümün arka kenarına, kanatların altına iki sıvı radyatör yerleştirildi. Diğer bir değişiklik ise daha önce Ju 40 B, W.Nr.'de test edilen yeni kokpit kapağıydı. 87.
Yeni Jumo 211 J-1 motoru ilk olarak Ju 87 B-1, W.Nr'ye kuruldu. Ekim 0321'ta 1940, D-IGDK. Birkaç hafta süren testler, tamamlanmamış güç ünitesinin sürekli arızaları nedeniyle kesintiye uğradı.
Ju 87 D'nin ilk resmi prototipi Ju 87 V21, W.Nr'ydi. 0536, D-INRF, Mart 1941'de tamamlandı. Jumo 211 J-1 motoruyla çalışan uçak, Mart'tan Ağustos 1941'e kadar Dessau fabrikasında test edildi. Ağustos 1941'de Jumo 211 J-1 motorunun yerini Jumo 211 F aldı. Yeni santral ile yapılan testlerin hemen başlangıcında pervane 1420 rpm'de çalışırken çıktı. 30 Eylül 1939'da uçağın onarımı tamamlanarak Erprobungsstelle Rechlin'e devredildi. Bir dizi uçuş testinin ardından uçak, 16 Ekim 1941'de resmi olarak Luftwaffe'ye teslim edildi. Makine daha sonra motoru ve soğutma sistemini test etmek için kullanıldı. Şubat 1942'de uçak, yeni radyatör kapaklarının takıldığı Dessau'ya döndü ve 14 Eylül 1943'te prototip ön cepheye teslim edildi.
İkinci prototip, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY'nin 1940 sonlarında planlandığı gibi tamamlanması gerekiyordu, ancak motor sorunları tamamlanmayı geciktirdi ve uçuş testleri Mayıs 1941'e kadar başlamadı. 10 Kasım 1941'de uçak Luftwaffe'ye devredildi. Testlerin sonuçları hem Junkers tesisini hem de Rekhlin Deney Merkezi temsilcilerini memnun etti. Kasım 1941'in erken donları, soğuk çalıştırma testlerinin yapılmasını da mümkün kıldı, motorun çok düşük sıcaklıklarda bile çalıştırılmasının özel çalışma gerektirmediği ve güç ünitesinin arızalanmasına neden olmadığı ortaya çıktı.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 ek zırhla test edildi.
1942'nin başlarında prototip Dessau'ya geri döndü; burada Jumo 211 J-1 motorunda stabilite testleri ve küçük değişiklikler yapıldı ve ardından uçak Rechlin'e geri gönderildi. 20 Ağustos 1942'de test uçuşlarından biri sırasında uçak Müritzsee Gölü'ne düştü. Mürettebat, pilot: Fw. Deney merkezinin sivil çalışanı Herman Ruthard hayatını kaybetti. Kazanın nedeni muhtemelen pilotun karbondioksit zehirlenmesi sonucu bilinç kaybıydı.
Üçüncü prototip Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, Nisan 1941'de tamamlandı ve bir ay sonra Erprobungsstelle Rechlin'e transfer edildi. Bu Ju 87 D-1 versiyonunun prototipiydi. Jumo 211 J-1 motorunun teslimatıyla ilgili sorunlar, başka bir Ju 87 V24 prototipi olan W.Nr'yi durdurdu. 0544, BK+EE, Ağustos 1941'e kadar tamamlanamadı. Uçak Rechlin'e transfer edildi, burada kısa süre sonra arızalandı ve hasarlı bir gövdeyle Dessau'ya geri döndü. Kasım 1941'deki onarımların ardından tekrar Rechlin'e nakledildi. Testler tamamlandıktan sonra araç ön sıraya yerleştirildi.
Beşinci prototip, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, Ju 87 D-1/trop'un tropikal versiyonu için standarttı. Gövde Mart 1941'in başlarında tamamlandı, ancak Jumo 1941 J-211 motorunun kurulumu Temmuz 1'e kadar gerçekleşmedi. Yaz aylarında araç test edildi ve 12 Eylül 1941'de Delbag toz filtresiyle test edildiği Rechlin'e nakledildi.
Ju 87 D-1'in seri üretimine karar, bu uçağın 1940 kopyasının üretilmesi için sipariş verildiği 495 yılında verildi. Mayıs 1941 ile Mart 1942 arasında teslim edileceklerdi. Şubat 1942'nin başında Reich Hava Bakanlığı Teknik Departmanı siparişi 832 Ju 87 D-1'e çıkardı. Tüm arabalar Weser fabrikasında üretilecekti. Jumo 211 J motorlarında yaşanan sorunlar siparişte gecikmeye neden oldu. İlk iki uçak serisinin Haziran 1941'de tamamlanması planlanıyordu ancak Karman, üst gövde bileşenlerini zamanında hazırlayamadı. İlk üretim uçağı yalnızca 30 Haziran 1941'de toplandı. Gecikmeye rağmen Reich Hava Bakanlığı, 1941 Ju 48 D-87'in Temmuz 1'de Weser üretim hatlarından çıkacağına inanıyordu. Bu arada, Temmuz 1941'de sadece ilk kopya yapıldı; fabrikada imha edildi. Weser tesisine Ju 87 D-1 inşa etme lisansı veren RLM temsilcileri ve Junkers fabrikasının yönetimi, Eylül 1941'in sonuna kadar seri üretimdeki gecikmenin telafi edileceğini umuyordu. Ancak yaşanan zorluklar bu umutları boşa çıkardı. Ayrıca Ağustos 1941'de Bremen fabrikasının montaj atölyesinden tek bir Ju 87 D-1 bile çıkmadı. Weser fabrikaları, test merkezlerine giren ilk iki üretim uçağını Luftwaffe'ye ancak Eylül ayında teslim etti.
Ekim-Kasım 1941'de, Lemwerder'de o zamanki kötü hava koşulları nedeniyle Aralık ayına kadar uçamayan toplam 61 Ju 87 D-1 toplandı ve ardından ön hat birimlerine nakledildi.
Ju 87 D-1'in teknik açıklaması
Junkers Ju 87 D-1, klasik sabit iniş takımlarına sahip, iki koltuklu, tek motorlu, tamamı metal alçak kanatlı bir uçaktı. Uçağın gövdesi tamamen metalden yapılmış yarı deri yapıya sahip oval bir kesite sahipti. Gövde perçinlerle kalıcı olarak birbirine bağlanan yarıya bölündü. Pürüzsüz duraluminden yapılmış çalışma kapağı, yüksek yüklerin olduğu yerlerde küresel başlı dışbükey perçinlerle ve daha düşük yüklerin olduğu yerlerde pürüzsüz perçinlerle sabitlendi.
Gövde tasarımı, dikey kirişlerle birbirine bağlanan 16 çerçeveden ve ön kısmında yer alan ve 7 çerçeveye kadar ulaşan dört çapraz çubuktan oluşuyordu. 1 numaralı tam uzunlukta çerçeve, motor güvenlik duvarı olarak ikiye katlandı. Gövdeyi güçlendirmek için gövdenin ön kısmına ek yardımcı çerçeveler inşa edildi ve bunlar aynı zamanda bomba patlaması için destek görevi gördü.
Gövdenin orta kısmında 2. ve 6. çerçeveler arasında yer alan kokpit, her taraftan iyi görüş sağlayan, lamine veya organik camdan yapılmış, zengin camlı dört parçalı bir kapakla kaplandı. Kabin döşemesinin kayar elemanları acil durumda serbest bırakılması için kilitlerle donatılmıştır. Kabinin ortasına, zırhlı bir bölmeye bağlanan devrilme önleyici bir üst geçit monte edildi. Ön cam 25 mm kalınlığında zırhlı camla donatıldı. Pilot için ek sığınak, 4 ila 8 mm kalınlığında zırhlı metal bir koltuğun yanı sıra başının arkasında 10 mm kalınlığında bir zırh plakası ve kabin tabanına yerleştirilmiş 5 mm kalınlığında zırh plakalarıydı.
Telsiz operatörü iki zırh plakasıyla korunuyordu, bunlardan ilki 5 mm kalınlığında zemine yerleştirilmiş, çerçeve şeklinde profilli ikincisi ise 5 ve 6 çerçeveleri arasına yerleştirilmişti. Ek kapak zırhlı bir GSL idi. -K 81 ve MG 81 Z makineli tüfek. Pilot kabininde uçağa binmeden önce yeri gözlemlemeyi kolaylaştıran metal perdeli küçük bir pencere vardı. 8 numaralı çerçevenin arkasında, yalnızca dışarıdan erişilebilen, içinde bir ilk yardım çantası bulunan metal bir kap vardı.
Tamamen metal, üç taraflı, çift direkli kanat profili, pozitif kaldırmalı dış bölümlerin negatif kaldırmalı orta bölüme eklenmesiyle oluşturulan belirgin bir düzleştirilmiş W şekline sahipti. Bıçakların ana hatları yuvarlak uçlu yamuk şeklindedir. Orta bölüm gövdeye entegre bir şekilde bağlandı. Orta bölümün altına iki adet sıvı soğutucu yerleştirildi. Kanat profilinin dış kısımları, Junkers tarafından tasarlanan dört bilyeli mafsal ile orta bölüme bağlandı. Çalışma kapağı pürüzsüz duralumin levhadan yapılmıştır. Arka kenarın altında, ana kanat profiline ek olarak, orta bölüm ve uç için ayrı iki bölümlü kanatlar bulunmaktadır. Düzelticilerle donatılmış kanatlar ve tek parça kanatçıklar, Junkers tarafından patentli özel çubuklara takıldı.
Kanatçıklar mekanik olarak tahrik ediliyordu ve kanatlar hidrolik olarak tahrik ediliyordu. Kanatların tüm hareketli yüzeyleri pürüzsüz duralumin levha ile kaplandı. Junkers patentine göre kanat ve kanatçık sistemine Doppelflügel veya çift kanat adı verildi. Profil ile hareketli parçaları arasındaki boşluklar daha fazla verimlilik sağladı ve tüm sistem teknolojik basitlikle karakterize edildi. Kanatların altında, ilk direğin yakınında, aracın dalış uçuşundan çıkarılmasına yardımcı olan otomatik olarak kontrol edilen yarıklı havalı frenler vardı.
Tamamen metal bir yapıya sahip olan kuyruk kısmı, pürüzsüz duralumin levha ile kaplandı. Dikey dengeleyici yamuk şeklindeydi, dümen çelik kablolarla tahrik ediliyordu. Dikdörtgen konturlu, kaldırmasız, ayarlanabilir bir yatay stabilizatör, duralumin levha ile profillenmiş çelik borulardan yapılmış çatal şeklindeki raflarla desteklendi. Yükseklik regülatörleri iticiler tarafından çalıştırılıyordu. Hem irtifa dümeni hem de dümen devasa ve aerodinamik olarak dengelenmişti, trim tırnakları ve yükseltilmiş çıkıntıları vardı.
Kuyruk tekerleğine sahip klasik bağımsız sabit iniş takımı, zeminde iyi bir stabilite sağladı. Orta bölümün kanatların dış kısımlarıyla birleştiği yerde 1 numaralı direk üzerindeki ünitelere bir ana iniş takımı takıldı. Kronprinz şirketi tarafından üretilen ve tekerleği çevreleyen bir çatalla biten boğa pençesi destekleri, titreşimlerin yağla sönümlenmesiyle yaylı şok emilimine sahipti. Ana iniş takımı, Stuka uçağının ayırt edici özelliklerinden biri olan karakteristik şekle sahip, pürüzsüz duraluminden yapılmış kaportalarla profillendi. Tekerlekler 840 x 300 mm ölçülerinde orta basınçlı lastiklerle donatılmıştı. Önerilen lastik basıncı 0,25 MPa olmalıdır. Fren sistemi hidrolik kampanalı frenlerden oluşuyordu. Sıvı, fren sistemi için kullanıldı.
fren fl-Drukel. Kronprinz kavalye çatalına monte edilen sabit kuyruk tekerleği, yaylı şok emilimine sahipti ve 15 ve 16 numaralı dikey kaburgalar arasında bulunan yatay bir çerçeveye tutturulmuştu. Kuyruk tekerleği şaftı, 360° dönüşe izin veren özel bir kutuya gömüldü. Janta, önerilen 380 ila 150 atm basınçta 3 x 3,5 mm ölçülerinde bir lastik takıldı. Kalkış, uçuş ve iniş sırasında kokpitten kontrol edilen bir kablo kullanılarak kuyruk tekerleği belirli bir pozisyonda kilitlenebiliyor. Her 500 uçuştan sonra iniş takımlarının genel teknik muayenesinin yapılması önerildi. Zorunlu iniş durumunda arka gövdeyi korumak için bir acil durum kızağı entegre edilmiştir.
