Harley Davidson Vrsca V Çubuğu

şimdi sabah oldu Anlatılan olaydan kırk yıl sonra. Kaliforniya'dayım. Los Angeles'ın kuzeyindeki otoyolda. Gerilmiş bir sütunun ortasında. Bir Harley'de. Hayır, hayır, Angela ile birlikte değilim - etrafım gazeteci arkadaşlarımla dolu. Ancak buradaki hayal gücü gerçeğe çok yakın. Yani Hel ile bir gruptayken... Ah, bu kadar yeter. San Gabriel Dağları'na giderken arabaların yanından geçerken yükselen güneş, Harley'lerin krom ışığında parlıyor. Ve sürücülerin gözünde gerçekten melek gibi görünüyoruz.

Harley Davidson, uzun zamandır kötü adamların ve kötü adamların motosiklet imajı tarafından parçalandı. Ve burada California'da durum buydu, bu yüzden deri ceket giyen gazeteci grubumuz kolayca aşırılıkçı bir motosiklet çetesi ile karıştırılabilir. Ama hey, grup sürüşü hala bir zevk, özellikle yeni kadar harika bir arabada.

Harley V-Rod kullanıyorum. O sabah çoğunlukla onunla oynadım. Grubun gerisine düştüm ve sonra ona yetiştim. Yine, ikinci kez sürüşten keyif aldım ve hedonistik hislere kapıldım. Ellerim yeni V-bar'ın direksiyonunda yukarıda ve bacaklarım neredeyse uzanmışken, hayal kurmaya gücüm yetiyordu.

Doğru, Harley Davidson geçmişte harika motosikletler yaptı, ancak yeni V-Rod gibi değil. Amerikalılar, 1951'de gün ışığına çıkan Model K'ya göre V-Rod'u en önemli modelleri olarak görüyorlar. Bir çeşit sınır taşı.

Yankee'lerin abartmayı sevdikleri bilinse de (fabrika muhtemelen yeni Harley'nin başarısızlığı nedeniyle iflas etmeyecekti, ki bu, Evrim motoruyla başarısız olsaydı XNUMX'lerde olacaktı), ifade şuna işaret ediyor: önem. yeni model. Arlen Ness'in bile alüminyum kaplamadan ve kısaltılmış farlardan, geniş arka uçtan, tam tekerleklerden ve güzel yapılmış bir motosikletten utanmayacağına inanıyorum.

Çerçeve, Milwaukee çift silindirli motorlarda alıştığımızdan farklı atan bir motor kalbine sahiptir. 1130 cc, sıvı soğutmalı sekiz valfli V-twin ve 115 beygir gücü, bu Amerikan efsanesinin yeni, daha radikal tasarımlı ve güçlü serisinin tanımıdır. Amerikan Superbike Serisindeki Harley VR1000 yarış arabasını çalıştıran motorun kalbine benzediği için motorun kendisi bir süredir biliniyordu.

Ağır şekilde korunan V-Rod'un açılışında, Harley'dekiler bize onun bir süper motosikletin kalbine, bir gelenek imajına ve bir kruvazörün ruhuna sahip olduğunu itiraf ettiler.

Harley'i bilmiyoruz

Harley'de kesinlikle yeni V-Rod'un yeni tasarım ipuçlarını kullanacaklar. Alüminyum ve krom hakimdir. V-Rod, çerçevenin çizgisine ve bitişine, egzoz borularının kıvrımlarına, sıra dışı farlara veya ön paneldeki mükemmel işlenmiş ayrıntılara hayran kaldığım motorlardan biridir. Bu, alçak ve kademeli koltuktan açıkça görülebilir.

Damla şeklindeki yakıt deposu, BSA Gold Star deposuna benziyor, ancak hava filtresi odası bunun altına gizlendiğinden gerçek değil. Gerçek yakıt deposu koltuğun altına oturur ve nispeten mütevazı bir 15 litre yakıt tutar. Tekerlek aralığı, örneğin Fat Boy'dan 1713 milimetre daha fazla olan 75 milimetredir. Sürücünün konumu, direksiyon simidi ve ayak dayama yerlerinin motor bloğunun önünde yukarı ve aşağı olduğu tipik bir kruvazör pozisyonudur.

Arabayı çalıştırdığında bunun benim bildiğim Harley olmadığı çok net bir şekilde ortaya çıkıyor. Devrim etiketine sahip 60 derecelik sıvı soğutmalı V motoru, klasik Harley 45 derecelik bloktan daha ince ve her şeyden önce mekanik olarak daha sessizdir. İki-bir-iki sisteminde eşleşen egzoz çıkışlarından gelen ses sağlıklıdır ve standart versiyonda bile belirli bir sesle gurmeleri tatmin eder. Bununla birlikte, bisiklet bir Screamin 'Eagle kiti ile donatılmışsa, o zaman pantolon yırtma sesidir.

Sürüş sırasında gaz kolunu sıkmak, V çubuğunun sizi koltuğa yapıştırma riski olduğu anlamına gelir. Öte yandan Dunlop arka lastikleri, kaldırımda kalın bir ayak izi bırakarak raf ömrünü kısaltır. Sonra son önseziler kaybolur ve şüpheler kaybolur. Devasa motor, düşük devirlerde ve saatte 80 kilometrede bile bir lokomotif gibi çektiği için tüm çalışma aralığı boyunca sorunsuz ve yakıt enjeksiyonuna mükemmel tepki vererek çeker.

Bir grup gazeteci, yeni Harley'in gerçekten özel bir şey olup olmadığını öğrenmek için motosikleti test etmeden önce bir araya geldi. Ancak test günleri, Harley'de alışık olduğumuzdan farklıydı. Yeterince ateşle güçlendirilmişlerdi, hatta arka tekerlekleri yakmamıza ve saatte 220 kilometre azami hız ile Harley'in tavan kapasitesini pistte denememize bile izin verildi. Testlerden sonra, değişikliklere güvendik.

Motorun düzgün çalışması bir dengeleme mili tarafından sağlanır ve tabii ki titreşimler tamamen sönümlenmez - bunlar durumu ilginç kılmak ve endişe verici olmaktan çıkarmak için yeterlidir. Aynı zamanda projede yer alan Harley Geliştirme Merkezi mühendisleri ve Porsche çalışanlarının emekleri sonucunda ortaya çıkan mükemmel işleri de düşünebilirsiniz. Tek şikayetim şanzımanın çok ağır olmasıydı ve test bisikletlerinde kullanılan yayların yüzde 50'sinin çok büyük olduğu ve üretim bisikletlerde kesinlikle bu sorunun olmayacağı cevabını aldım.

Veriler etkileyici

V-Rod, virajların birleşiminden oluşan bir dağ yoluna döndüğümüzde gerçek bir zorlukla karşılaştı. Şaşırtıcı bir şekilde, Harley orada da idare edilebilirdi. Düşük hızlarda bile, oldukça kolay bir şekilde çevirdim, bu yüzden zaten asfaltı ayaklıklarla çizmeye başlamıştım. Bununla birlikte, sağlam ve sert çerçevesini vurgulamam ve süspansiyonu övmem gerekiyor: Rahat olacak kadar yumuşak, aynı zamanda yeterince sert. Sadece mütevazi koltuklarda ve salıncak mandallarındaki çukurları azarlayan yolcunun bununla ilgili bazı sorunları var.

Özel bir hikaye, kesinlikle benzersiz olan motosikletin yol tutuşudur. Orada, dağ yolunda, Harley suda bir balık gibi hissetti, bu nedenle ön çatal 38°'de ve 99 mm'lik atası nispeten kısa olmasına rağmen V-bar ile sürmek bir zevkti. Aynı zamanda motosikletin virajda zaman zaman yere çekildiğini iddia eden bazı meslektaşların korkularını da belirtmekte fayda var. Üç farklı V-tekerlek denememe rağmen başıma gelmedi. Frenlerde de sorun yoktu. Dört bağlantılı kaliperlere sahip bir çift fren ve Kaliforniya kaldırımına inandırıcı bir şekilde tutunan hacimli D207 radyal lastikler şüphesiz çok iyidir.

Sürücünün uzun konumu göz önüne alındığında, aksesuar olarak titanyum bir bagaj koruması fikri uygun olabilir. Bu, 75 öğeyi kapsadığı için zaten çok fazla: ön camdan yolcu ve valizlerin sırtlığına kadar.

Ekipman yelpazesi, en pahalı Big Twin modellerinde olduğu gibi yeni bir V-Rod için yaklaşık olarak aynı miktarı düşmek zorunda kalacak olan yeni Harley sahipleri için hayatı kesinlikle kolaylaştıracaktır. Harley Davidson, böylesine köklü bir değişikliğe sahip yeni bir sıvı soğutmalı motosikletin tanıtımıyla farklı bir oyun oynamaya başladı.

Harley Davidson Vrsca V Çubuğu

двигатель sıvı soğutmalı, 2 silindirli V 60 derece

valfler DOHC, 8

Hacim 1130 santimetreküp

Delik ve hareket mm × 100 72

sıkıştırma 11, 3: 1 elektronik yakıt enjeksiyonu

Yakalamak yağ banyosunda çoklu plaka

Güç iletimi 6 vites

Maksimum güç 84 rpm'de 5 kW (115 HP)

Maksimum tork 100 rpm'de 7.000 Nm

Süspansiyon (ön) Sabit çatallar f 49 mm, strok 100 mm

Süspansiyon (arka) Bir çift amortisör, 60 mm hareket mesafesi

Frenler (ön) 2 bobin f 292 mm, 4 pistonlu kaliper

Frenler (arka) disk w 292 mm, 4 pistonlu kaliper

Önde tekerlek 3.00 × 19

Lastik (ön) 120/70 - 19 Dunlop D 207 radyal

Tekerleğe girin 5.50 × 18

Elastik bant (sorun) 180/55 - 18 Dunlop D 207 radyal

Kafanın çerçevesi / ataları gibi 39 / 99 mm

dingil açıklığı 1713 mm

Yerden koltuk yüksekliği 660 mm

Yakıt tankı 15 XNUMX litre

Ağırlık (kuru) 320 kg

Tanıtır ve satar

Satıcı: Sınıf dd Grubu, Zaloška 171, (01/54 84 789), Ljubljana

Roland Kahverengi

FOTOĞRAF: Oli Tennent ve Jason Critchell