Test sürüşü Honda NSX: Gölgesinden daha hızlı

Harika ama küçümsenmiş bir spor otomobilin testi, muhtemelen gelecekte talep gören bir klasik.

Honda NSX'ten daha az değer verilen bir araba var mı? Bulmamız zor olabilir. Veteran Challenge serimizde Japon model geçmişin gölgelerini geride bırakıyor. Hockenheim, alkol, uyuşturucu ve amacı bu dramada yer alacak.

Sabah yavaş yavaş gecenin gücünü alırken, NSX karanlığı geride bırakır ve batıya doğru yol alırken uzun gölgelerine yetişir. O kadar çok gün doğumu, o kadar çok yeni gün ki, ilk ışıklarında kimse ne kadar hatıra bırakacağını bilmiyor. Bellek, düşüncelerimizin ormanından geçen bir yol gibidir. Bence onu temizlemek için temizlemezsek, zamanla büyüyecek. Ardından hız sınırı kalkıyor, motor devri 7300'e çıkıyor ve pistonlar ve titanyum tamburlar yukarıdan aşağıya ve geriye doğru giderken ortalama 19 m/s hızla yarışıyor. Ve güneş ufukta süzülürken ve yansıması dikiz aynasından ayrılırken, aklımda başka bir anı beliriyor - tam olarak 9204 gün önce, oldukça sıradan ama döngüyü tamamladığı için önemli.

Hockenheimring Grand Prix'si ile ilgili bir makaledeki Auto Motor und Sport 17 sayı 1993'den fotoğraf. Üzerinde üç araba görebilirsiniz. Ernst-Wilhelm-Sachs-Haus'un önünde iki S sınıfı durdu: biri Bernie Ecclestone, diğeri Max Mosley. Dünya şampiyonu Ayrton Senna'nın Honda NSX'i yakınlarda park edilmiş durumda. Neden bazı şeylerin hatırlanıp bazılarının hatırlanmadığını ve çağrışım akışının mantığının ne olduğunu kimse bilmiyor. Abhazya'nın Bağımsızlık Bildirgesi mi, Dominik Cumhuriyeti ile Almanya arasında 23 Temmuz 1992'de imzalanan havacılık anlaşması mı, yoksa Kazakistan'ın 24 Temmuz'da Dünya Bankası'na girişi mi? Uzun zamandır unutulmuş gerçekler - ama Senna ve NSX'inin 25 Temmuz'da nerede olduğu değil. Şimdi tam olarak nereye gidiyoruz.

Oraya varmadan önce NSX, A6 otoyolundan aşağıya doğru sürükleniyor, hava sessizce ön çamurluk ışıklarının etrafında dönüyor ve kubbeli çatıya ve oradan da arka çamurluğa kayarak, 134 km / sa hızla 200 newtonluk bir basınç yaratıyor. Bu sabah bile. Otoyolda bu Honda NSX'ten çok daha hızlı giden birçok araba var. Bu, yüksek güçlü arabaların turboşarja dayanmadığı ve yaygın olarak bulunmadığı, ancak yalnızca bunları kullanabilenler için tasarlandığı bir zamandan geliyor.

Anıların Sokakları

Waldorf yoncası, A5 otoyolu, biraz kuzey, sonra L723 üzerinde - ve sağda Hockenheim görünüyor. Girişte ünlü benzin istasyonumuz var. Birkaç hafta önce bir Porsche 959 ile burada bir heyecan yarattık. Bugün bu olmuyor - NSX orada bulunanların merakını uyandırmıyor, akıllı telefon kameralarının ve hatta tapınıyormuş gibi görünen araba yıkamanın odak noktası haline gelmiyor. 959, ritüel hareketleriyle, Civic'in yıkanacağı kayıtsızlıkla NSX'in üzerindeki tozu temizler.

Ne yanlış anlama! Çünkü NSX, zamanının en etkileyici spor otomobillerinden biridir ve kullanım süresi uzundur, on buçuk yıldan fazladır. Honda, modeli 1989 Chicago Otomobil Fuarı'nda Ferrari 328'in rakibi olarak tanıttı. Japon şirketinin araba üretmeye 1963'te, Ferrari'nin zaten altı Formula 1 şampiyonluğu kazandığı gerçeği göz önüne alındığında, bu kulağa küstahça ve aşırı hırslı geliyor. Bununla birlikte, talep sadece bir varsayım değildir çünkü Honda, arabayı inşa etmek için büyük mali ve mühendislik kaynakları harcıyor. Sonuç olarak NSX, yarı monokok bir gövdeye takılan alüminyum paneller ve şasi gibi yüksek teknoloji çözümler elde ediyor. Direksiyon üzerinde iki telkari üçgen eleman bulunan bağımsız süspansiyon, Formula 1'in tasarımcısı Gordon Murray tarafından bir "şaheser" olarak tanımlandı. Özellikle NSX için Honda, ilk kez otomatik şanzıman versiyonunda sunulan bir çekiş kontrol sistemi ve elektrikli hidrolik direksiyon geliştiriyor.

Santrale gelince, mühendisler V8 ve V6 biturbo motorlar gibi çeşitli çözümler deniyorlar. Bununla birlikte, NSX her gün sürmek için rahat olacak şekilde tasarlandığından, büyük ölçüde güvenilirliği ve az bakım gerektirmesi nedeniyle doğal emişli 2,7 litrelik V6 Legend'i tercih ediyorlar (oysa Ferrari 328 motoru, triger kayışının üç yılda veya 20 yılda bir değiştirilmesini gerektiriyor) 000 km, Honda'nın sırasıyla 8 yıl ve 100 km parametreleri vardır). Öte yandan, Honda geliştirme başkanı Nobuhiko Kawamoto'nun dediği gibi, araba "yeterli güç" sağlıyor. Ekibi, V000 motorun hacmini 6 litreye çıkarıyor, motoru yeni silindir kafalarıyla donatıyor ve Formula 3,0'den ve üretim arabalarından titanyum bağlantı çubukları, bir silindir grubundaki iki eksantrik mili ve her yanma odası tarafından kontrol edilen dört valf gibi yüksek teknoloji ekliyor. değişken faz ve strok sistemi kullanılarak. Böylece, motor 1 hp'ye sahip ve Japon üreticinin kendini 274 hp seviyesine sınırlaması nedeniyle. 280 litre deplasmana sahip sonraki versiyonda bile (3,2'den beri), NSX motoru gücünü koruyor. İçindeki her detay hassas, yüksek kalite ve mükemmel denge ile yapılmıştır, toleranslar ve toleranslar minimumdur ve sürtünme minimuma indirilmiştir.

Aslında bu, genel olarak NSX'in yalnızca en az on yıllık deneyime sahip uzmanların işe başvurabileceği Tochigi fabrikasında üretilen tüm parçaları için geçerlidir. Honda, modeli geliştirme maliyetleri hakkında hiçbir zaman resmi veri yayınlamadı, ancak üretilen 18 otomobilin her birinin şirkete 50 Euro zarar getirdiği varsayılıyor.

Arkanda bisiklet

Araç yıkama göstergesi yeşile dönecektir. Enine V6 motorun önündeki sandalyelere oturuyoruz. F16'nın kokpitinin bir kokpit modeli işlevi gördüğü iddiasında -en azından verdiği görüş kadarıyla- doğru bir şeyler olabilir. Tek hafif sınırlayıcı faktör, ince ön sütunlardır; ön taraftaki yükseltilmiş farlardan panoramik arka camdan arka çamurluğa kadar her şey rahat ve büyük pencerelerden görülebilir. Anahtarı çeviriyoruz. V6 motor çalışır, debriyaj devreye girer, spor araba hareket eder - kolayca ve o kadar göze çarpmayan bir şekilde ona bu kadar çekingen olmamasını söylemek istersiniz. Egzoz borularından orta düzeyde gürültü, debriyaj tıklaması - hepsi bu.

Çukurlara gidiyoruz, ağırlığı ölçüyoruz ve arabanın sadece 1373 kg ağırlığında olduğunu görüyoruz. Ayrıca, lüks ve konforla ilgili her şeyin mevcut olduğu göz önüne alındığında, düşük anahtar bir rakam: bir ses sistemi, deri koltuklar ve elektrikli camlar ve otomatik klima - ikincisi, herhangi bir eylemin olmamasından biraz tutarsız tezahürlere sahip. tamamen ısınana kadar. Kusursuz işçiliği ile etkileyici iç mekanın ölçüleri aşağıdadır. Baş bölgesinde alan nispeten sınırlıdır, ancak bazen betimlemelere romantik bir dokunuş katan samimiyetten yoksundur.

GPS antenini tavana takıyoruz, ancak başlamadan önce lastik basıncını kontrol ediyoruz. 220 sayfalık kullanıcı el kitabındaki doğru değerlere ek olarak, "şasiye önemli ve geri dönüşü olmayan hasarlara neden olabileceği için" bir römork çekmemenin en iyisi olduğuna dair yararlı bir ipucu buluyoruz. Aha! Diğer bir ipucu alkol ve uyuşturucu konusuyla ilgilidir. Nasıl olduğu açık.

Gitme zamanı. İlk olarak, maksimum 270 km / sa hızda ve 280 km / saate kadar hızölçer ölçeğinde çok büyük olamayacak hız sapmalarını ölçüyoruz. Bu süper otomobilin hassasiyetinin bir başka detayı.

274 beygirlik süper otomobil mi? Evet, güç açısından bugünün Civic Type R'den bile daha düşük, ancak işçilik ve dinamik nitelikler açısından bu şekilde nitelendirilebilir. NSX bu alanlara hakim olmaya devam ediyor. Örneğin, tek koltuklu bir yarış arabasında olduğu gibi güçlü bir şekilde öne oturuyorsunuz, çünkü tüm ergonomik konsept sürücü odaklı.

Uzun bir kuyruğun sonunda çekiş kontrolünü devre dışı bırakın. İleriye bakın. Arkada, V6 6000'e kadar devir yapar ve debriyaja geçer. Biraz kayma, sonra lastikler ihtiyaç duydukları çekişi elde eder, NSX ileri doğru hareket eder, takometre göstergesi yukarı kalkar, hayır, düz zıplayıp 8200 rpm'de döner. Beş vites değişiminden ikincisi olan Honda, 100 km / s hıza 6,1 saniyede ulaşıyor ve hızlanmaya devam ediyor. Ve daha fazlası ve daha fazlası, ancak yolculara işkence etmeden. Araba o kadar dengelidir ki size tüm sabah hızlanma eğlencesi verebilir ve sonra büyükannenizi pazara götürebilir. Bir adam bazen ne kadar tuhaftır. Japon yüksek hassasiyetli spor arabalarını duygu eksikliğinden dolayı görmezden geliyor ve kusurlarına rağmen İtalyan spor arabalarını övüyoruz.

Ve yine hassasiyet ... ve güneş ışığı

Ancak frenler için aynı şeyi söylemek mümkün değil. Dört kanallı ABS, üçüncü sert duruştan sonra yorulmaya başlıyor, bu yüzden tribün önündekine doğru ilerliyoruz. Mercedes koni slalomu.

Üretim öncesi NSX'imiz kremayer ve pinyonlu hidrolik direksiyona sahip değildir, ancak diğer yandan değişken oranlıdır. Ve arkadaşlar, direklerin yanından geçme şekli sansasyonel olmaya devam ediyor! İnce ayarı kimse tarafından değil, dünyanın en iyi yarışçısı tarafından yapıldı - Ayrton Senna, mühendislerle birlikte Suzuka pistinde arabanın ince ayarına katıldı. Nürburgring Nord'da son aşamalara geldiler ve Seine her şampiyonun istediğini, mükemmelliği elde edene kadar iş bitmedi. NSX, yemi neşter keskinliğinde, hassas ve flört etmeden alır. Kontrol net, doğrudan, merkez konumun etrafında aşırı hassasiyetle ve anında, filtrelenmemiş geri bildirimle. Şasi sıkı, duyarlı ancak şaşırtıcı derecede rahat - uzun mesafelerdeki sakinliğin, slalom veya engellerden kaçınma gibi keskin hareketlerde daha fazla vücut eğimiyle karşılığını verdiği önceden uyarlanmış sönümleme günlerinden bir uzlaşma.

Bu durumda, aracın davranışı, diğer ortadan motorlu modellere benzer şekilde, bir sınır çizgisi yerine bir sınır bölgesi oluşturur. İtme kuvveti izin verilen sınırların ötesine geçer geçmez ve arabanın ekseni etrafındaki tork çok büyük hale gelir gelmez kesinlikle kaymaya başlayacaktır. Ancak bundan önce, savrulma veya doğru yörüngeye başarılı bir şekilde dönme şansı vardır. Diğer süper arabalar, sürücüleri üstünlükleri veya öngörülemezlikleri ile etkilemek istiyor. Honda bunu istemiyor ve bu nedenle gerçek bir şampiyon.

Yakında, yüksek hızlı bir motorun baş döndürücü sesine dalmış, vites kutusunun hassasiyetinden ve ideal arabaları karakterize eden uyumdan etkilenmiş olarak eve dönüyor olacağız. Ama ondan önce Ernst Wilhelm Sachs Haus'a gidip 25 yıl bir anda yaşamayı bırakıyorum. Anılar geçmişin geleceğidir.

Metin: Sebastian Renz

Fotoğraf: Hans-Dieter Zeufert