Test Sürüşü Otomotiv Şanzımanlarının Tarihi - Bölüm 3

Bu son bölümde, bu alanda çeşitli modern çözümler bulacaksınız.

Bugün, şanzıman dünyası her zamankinden daha çeşitlidir ve otomotiv şirketleri ve tedarikçileri, küçük CVT şanzımanlardan dokuz vitesli otomatik şanzımanlara kadar son derece yüksek teknoloji ürünlerinin yaratılmasına yol açan karmaşık ilişkiler ve anlaşmalarla birbirine bağlıdır.

50'lerde, her şey kristal netliğinde bir resim alıyor gibiydi: Amerikalılar için otomatik şanzıman artık çok önemli ve Avrupalılar için manuel şanzıman bir öncelik olmaya devam ediyor. Bununla birlikte, aynı ifade 70'ler için de uygulanabilir - Avrupa'nın (Batı) gerçek "motorizasyonunun" tam da o zaman başladığını unutmamalıyız, çünkü 80'ler hala savaşın yıkıntılarından yeniden inşa edilecek yıllar. Tarih, 2000'li yıllarda tablonun pek de farklı olmadığını gösteriyor, ancak Avrupa'nın bazı yerlerinde otomatikler daha lüks arabalarda boy göstermeye başladı. 90'lara kadar e-devletin ortaya çıkışı, gidişatı otomatik şanzımanlar ve Eski Kıta lehine değiştirmeye başladı. Ancak 80'de bile, yeni otomobillerde otomasyonun payı ABD'de yüzde 15'e ve Japonya'da yüzde 4'e ulaştığında, Avrupalıların yalnızca yüzde 5'i bu çözümü seçti. Tabii ki, bu durumda psikolojik bileşen ve ikincisinin kendi başlarına vites değiştirme konusundaki çok amaçlı arzusu hafife alınamaz. O zamanlar, bunlar hâlâ ağırlıklı olarak 2002 ve 6. vitesti - ZF, yedi yıl sonra ZF 8HP'de onları 8HP'ye çıkarmak için XNUMXHP altı vitesli şanzımanının ilk neslini piyasaya sürmesi XNUMX'e kadar değildi. İkincisi, yalnızca vites sayısıyla değil, aynı zamanda BMW mühendisleri ve onların yedinci seriye hassas entegrasyonu sayesinde mükemmel hale getirilen mükemmel çalışma konforuyla da gerçek bir devrime dönüşüyor.

Bu gerçekten inanılmaz bir değişim dönemi çünkü o sırada ZF Peugeot 4 için 407HP ve VW ve Skoda için 5HP tedarik etmeye devam ediyordu. Aslında, 13 yılı aşkın bir süredir dünya çapında otomatik şanzımanların payı fırlayarak 46 yılında yüzde 2014'ya ulaştı. Vites sayısındaki artışa rağmen boyut ve ağırlık küçültülmüş ve burada şimdiden herkes için bir şeyler var. Honda Jazz gibi küçük otomobillerde bile çift kavramalı vites kutuları bulunacak. Mercedes ve ZF, art arda dokuz adım ünitesi sunuyor. Aktif ortak geliştirme GM ve Ford, bu arada ZF 8HP'nin lisanslı bir sürümünü piyasaya süren Amerika'daki Chrysler'e karşı koymak için on vitesli bir otomatik şanzıman projesi üzerinde sıkı çalışıyorlar. Manuel şanzımanların evrimi daha iyi viteslere, basitleştirmeye ve daha hassas vites geçişlerine doğru ilerlerken, bazı arabaları onlardan yoksun bırakmanın saygısızlık olacağı mükemmelliğe getirirken, otomatik şanzımanlar artık çok çeşitli seçeneklere sahip. 2014 yılında satılan tüm otomatik şanzımanlı otomobillerin yüzde 49'u 6 vites ve üstü klasik otomatik şanzımanlar ve sadece yüzde 15'i 6'dan az vitese sahip. CVT'ler yüzde 20, çift kavramalı şanzımanlar yüzde 9 ve otomatikleştirilmiş manuel şanzımanlar, hibrit ve elektrikli araç şanzımanları gibi sadece yüzde 3'ü oluşturuyor. Bu rakamlar bazı katı ayrıntıları gizlemektedir: Örneğin, DSG şanzımanlarının ana payı Avrupa'da, klasik olanlar Avrupa ve ABD'de ve CVT şanzımanlarının yüksek bir payı Japonya'dadır. Aynı zamanda, yeni üniteler öncekilerden hiçbir şekilde daha ağır veya daha büyük değildir - 5 Mercedes 2004 vitesli otomatik şanzıman, akıllı mimarisi sayesinde dört planet dişli ve yedi kilitleme cihazı gerektiriyorsa, yeni 9G-Tronic öyle mi? ayrıca dört planet dişliyi de yönetir, ancak kilitleme elemanları olarak altı kavramaya sahiptir. Açık olan bir şey var - çok yakında orta sınıf markalar bile lüks mal üreticilerini takip edecek ve şimdi daha fazla vitesli şanzımanlara geçecek - bunun iyi bir örneği, Opel'in sekiz ileri otomatik şanzıman geliştirmenin son aşamalarında olduğu gerçeğidir. . Motorun rahatsız edici bir şekilde hızlanmasına neden olan ve garip bir sentetik his yaratan otomatik şanzımanlı otomobil fikri artık tamamen tarih sayfalarına geçmiş durumda.

İttifaklar ve anlaşmalar

Ancak Mercedes, kendi şanzımanlarını geliştiren ve üreten bir otomobil üreticisi olarak istisnalardan biri. Mazda, PSA ve Hyundai/Kia benzerdir ancak pratikte çoğu otomobil üreticisi birbirleriyle ve ZF ve Aisin gibi vites kutusu tedarikçileriyle büyük ölçüde karmaşık ilişkilere ve ortak girişimlere bağlıdır. Örneğin farklı versiyonlarda 8 vitesli ZF otomatik şanzımana sahip modeller Audi, BMW ve Rolls-Royce tarafından donatılmıştır. Chrysler, yapılan lisans anlaşması kapsamında aynı şanzımanı Evasion, Chrysler ve Jeep modellerinin yanı sıra Maserati ve Fiat için de üretiyor. GM, Corvette'de sekiz vitesli Hydra-Matic'i kendisi üretiyor ancak Cadillac için sekiz vitesli bir şanzıman geliştirmek için Aisin ile birlikte çalıştı ve on yıl önce BMW'ye otomatik şanzımanlar sağladı. Aynı zamanda Amerikan devi, Ford'la birlikte on vitesli bir şanzıman geliştirmek için çalışırken, Avrupalı ​​yan kuruluşu Opel de kendi sekiz vitesli şanzımanını geliştiriyor. Hyundai/Kia ayrıca kendi sekiz vitesli şanzımanını da geliştirdi. Bu arada çift kavramalı şanzıman üretiminde geniş deneyime sahip olan Getrag, ünitelerini hem Ford hem de Renault kompakt modellerinin yanı sıra BMW M versiyonları için de sunuyor ve bunlara yönelik iki kavrama çoğunlukla LUK tarafından tedarik ediliyor. VW ve Audi'nin ünlü DSG şanzımanı BorgWarner'ın yardımıyla tasarlandı ve Veyron'un şanzımanı Ricardo tarafından tasarlandı. İki kavramalı ve yedi vitesli şanzıman. Porsche PDK, Nissan GT-R için şanzımanı ortaklaşa geliştiren ve üreten ZF, BorgWarner ve Aichi Machine Industry'nin eseridir.

Klasik Otomasyon Yarışması

Bir önceki bölümde, klasik otomatik şanzımanların oluşturulması ve geliştirilmesi hakkında size detaylı bir şekilde bahsetmiştik. Önceki versiyonlarda, kilitleme elemanlarını harekete geçiren basınçlı hidrolik sistemin (aşağıya bakınız), manifoldlardaki vakuma ve bir santrifüj regülatör kullanılarak mekanik olarak kontrol edildiğini ekleyeceğiz. Daha sonra her şey elektronik ve motor kontrolüyle ilgili parametrelere dayanıyor. Yeni sentetik yağların, modern şanzımanların hassas performansına da önemli bir katkı sağladığına dikkat etmek önemlidir. Bununla birlikte, son yıllarda klasik otomatik şanzımanların hızlı gelişimi, olağanüstü pürüzsüzlük ve yüksek hız ile vites değiştirme konforu açısından bugün eşsiz olmalarına yardımcı oldu ve şimdiye kadar vites sayısında liderler (zaten 9). Tork konvertörünün hızlı bir şekilde ayrılması, onları daha verimli ve çekiş kesintisi olmadan DSG'ye yaklaştırır, vites değiştirme süreleri kısalır ve kısalır ve basınç akümülatörlerinin yardımıyla start-stop sistemi entegre değildir. soru. Otobüsler çoğunlukla klasik otomatik şanzımanlar kullanırken, büyük kamyonlar için önceliğin otomatik pnömatik vites değiştirmeli manuel şanzımanlar olduğunu belirtmek ilginçtir.

Otomatik şanzımanlar

Sadece on yıl önce, gelecekleri umut verici görünüyordu… 80'lerde motor sporlarına girip yüksek hızlı sıralı vites kutularına geçtikten sonra, artık üretim arabalarında giderek daha az yaygın hale geliyorlar ve yerini iki vitesli şanzımanlara bırakıyorlar. debriyaj. Pnömatik ve hidrolik vites değiştirmeli mekanik şanzıman seçenekleri, kamyonlar için, sıralı olanlar ise yarış arabaları için öncelik olmaya devam ediyor. İkincisi oldukça paradoksal bir gerçektir ve FIA ​​tarafından maliyetleri düşürme arzusuyla tartışılmaktadır. Yakında tüm Formula 1 arabalarının vites kutularını aynı tedarikçiden alması muhtemel bir noktaya geldi. Ek olarak, malzemeler, vites sayısı ve vites genişliği bakımından sınırlıdırlar - yeni turbo motorların piyasaya sürülmesinin arka planına karşı oldukça garip bir karar.

Aslında, her şey aşırı Formula 1 inkübatöründe bir devrim olarak başladı ve kavramsal yaratıcısı, 80'lerin ortalarında Ferrari'nin baş tasarımcısı John Barnard'dı. Uygulamadaki derin fikri, geçiş yapmak için yeni bir yol bulmak değil, arabanın kabinindeki karmaşık ve ağır mekanizmaları ortadan kaldırmaktır. O zamanlar elektro-hidrolik cihazlar şeklinde (arabaların aktif süspansiyonunun bir unsuru olarak) zaten teknolojik bir temel olduğundan, böyle bir aktivatörün bu amaç için kullanılabileceğine karar verdi. İlk önce debriyaj pedalını çıkarmakla ilgili bile değil. İlk prototipler, her vitesi değiştirmek için cihazlar içeriyordu ve bu çözüm, direksiyon simidi kollarının hareket ettirilmesine izin verdi. Ancak o zaman debriyaj pedalını bırakma ve aynı anda kontrol elektronik beyninin yardımıyla pedalı açma fikri geldi. Bu mimari ve mikroişlemci iyileştirmelerinin yanı sıra elektronik olarak kontrol edilen kısmaların tanıtılması, tam otomatik vites değiştirmeye izin verir. Bu, klasik bir otomatik şanzımanın tabutundaki son çivi olacak mı - doksanlarda bu tür sesler giderek daha fazla duyulmaya başlandı. Dahası, otomatik şanzımanlar hızla gelişiyor ve vites değiştirme sistemlerinin kollarının kanallara yerleştirildiği veya dönen bir tamburun dış hatlarını izlediği sıralı (sıralı) bir tasarıma sahip tamamen yeni bir mimariye doğru ilerliyor.

Artık manuel geçersiz kılma ile klasik otomatik

Ancak, manuel şanzımanlara dayalı yarı otomatik şanzımanların büyük sporda ilk adımlarını atmasıyla aynı zamanda, Porsche, direksiyon simidindeki kolları kullanarak vites değiştirebilen klasik bir otomatik şanzıman yaratarak karşıt sorunu çözdü. Elbette şanzıman, Bosch ile birlikte projede öncü bir rol oynayan ZF'ye aittir (ana fikri Porsche oluşturur ve projeye liderlik eder, ekipmanı ZF geliştirir ve Bosch yönetimdir). Projenin uygulanması, 911 ve 968 için ek donanım şeklinde gösterilir ve daha sonra Audi ve Mitsubishi, proje için lisans satın alır. Bu tiptronik şanzımanın adı, bir kolu itip çekerek vites değiştirme yeteneğinden dolayı Almanca tippen (itmek) kelimesinden gelir. Bu tip vites kutusu, halihazırda sürücünün sürüş tarzına bağlı olarak modunu değiştirme işlevine sahiptir.

Bu arada, John Barnard'ın yaratımı, Ferrari F360 Modena ve sıralı şanzımana sahip çok daha mütevazı Alfa 147 Selespeed gibi arabalarda - elbette sportif bir ruha sahip olanlar veya en azından iddialı olanlar için - haklı bir yere sahip. ek bir vites değiştiriciye ve Magnetti-Marelli'nin beynine sahip standart bir beş vitesli şanzıman üzerinde Ancak, daha önce de belirttiğimiz gibi, çift kavramalı şanzımanın doğuşu, büyük otomobillerin dünyasında otomatik şanzımanların hırslarını yakmış gibi görünüyordu ve ikincisi daha mütevazı modellere ve mevcut şanzımanların daha ucuz otomasyon olasılığına yöneldi (bu arada Opel Easytronic'in yeni, üçüncü baskısını alması gibi). Bu, seri mimariden daha basit yollarla gerçekleştirilir - bunun için zaten oldukça kompakt olan ek bir kontrol ünitesi kullanılır. Bununla birlikte, tasarımcıların uzun süredir devam eden senkronize otomatik vites değiştirme ve devre dışı bırakma hayalinin çözümü yalnızca bir ütopya olarak kalıyor - pratikte bu asla gerçekleşmiyor ve bu türdeki tüm şanzımanlar, bir vitesten diğerine uyumlu geçiş eksikliğinden muzdarip. . Spor otomobil üreticileri çift kavramalı şanzımanlara (DCT veya DSG) odaklandı. Bu yöndeki tipik bir örnek, önceki nesil M5 için sıralı SMG vites kutusu olarak hayata geçen ve mevcut nesil için yedi vitesli DCT şanzımana dönüştürülen BMW ve Getrag arasındaki işbirliğidir.

Çekiş kesintisi olmayan iki kavrama ile

Her şey 2003 yılında VW'nin BorgWarner ile birlikte geliştirdiği Doğrudan Geçişli Şanzıman'ı (veya Almanca'da Doğrudan Schalt Getriebe) piyasaya sürmesiyle başladı. Tanıtıldığı anda, manuel ve otomatik şanzıman sarsıntıları olmadan, çekiş kaybı olmadan ve konvertör eksikliği nedeniyle tüketimde bozulma olmadan daha hızlı vites değiştirme yeteneğini gösterdi. Bununla birlikte, tarihe geri dönersek, Audi'nin 80'lerin ortalarında (Sport Quattro S1 Pikes Peak gibi) ralli arabalarında benzer bir vites kutusu kullandığını gösteriyor, ancak teknolojinin yeterince hızlı elektronik sistemlerin mevcut olması için bir süre beklemesi gerekecek. seri üretim için kontrol, uygun kaplin malzemeleri ve hızlı hidrolik aktüatörler. Geleneksel bir şanzımanın aksine, DSG'de her biri kendi debriyajına sahip iki koaksiyel şaft bulunur. Bu konektörler, dış kısım iki şaftın iç kısmına ve iç kısım içi boş dış kısma bağlanacak şekilde, birbirine göre eş merkezli olarak düzenlenmiştir. Şaftlardan biri tek, diğeri çift dişlileri kabul eder. Örneğin, birinci vites takıldığında, ikincisi zaten hazırdır ve çekişi kesintiye uğratmadan aynı anda birinin devreden çıkarılması ve diğerinin devreye alınmasıyla kavrama gerçekleşir. Dişliler klasik senkronizörler kullanılarak tahrik edilir, ancak mekanik çubuklar ve çatallar yerine bu, hidrolik elemanlar kullanılarak yapılır. Çok plakalı debriyajlar, tasarım olarak mekanik şanzımanlardan farklıdır ve bu açıdan otomatiklerde kilitleme elemanları olarak işlev gören mekanizmalara yakındır - bunların geliştirilmesi, DSG'nin gelişimine katkıda bulunmuştur. Bununla birlikte, iki tip sadece açma ve kapama hidrolik kavramaları açısından değil, aynı zamanda çoklu sensörlere dayalı elektronik kontrol açısından da benzerdir. Daha önceki versiyonlarda, şanzıman daha iyi ısı transferi için yağ banyolu kavramalara sahipti, ancak malzemelerdeki gelişmelerle birlikte artık daha verimli kuru kavramalar kullanılıyor. DSG şanzımanlar artık ağırlıklı olarak spor modeller için bir öncelik olmakla birlikte, Ford Focus ve Renault Megane (Getrag donanımlı), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner) gibi kompakt ve küçük modeller için de sıklıkla bir alternatif olarak kullanılıyor. otomatik ve otomatik. Bu nedenle bugün, elektronik yardımıyla, her tür otomatik şanzıman, otomatik makinelerin farklı çalışma modlarını mekanik olarak değiştirme yeteneğine sahiptir.

Ve bu arada varyatöre ne oldu?

Sürekli değişken şanzıman fikri dünya kadar eskidir ve projeler birçok varyasyon içerir. Sorunları genellikle dişli olmaması ve kayma yüzeylerine tork aktarımının boksa yol açmasıdır. 20. yüzyılın başlarında, İsviçreli Weber böyle bir şanzımana sahipti, ancak Dorn kardeşler ancak 1955'te bu türden pratik bir çözüm yaratmayı başardılar - ikincisi, Hollandalı DAF arabasında Variomatic şeklinde ortaya çıktı. Eksenel olarak dengelenmiş hidrolik aktüatörlere ve eğimli bir kayışla bağlanan konik elemanlara sahip geniş bir tasarım yelpazesinde basit ve ümit verici bir kademesiz değişim ile ilgili temel sorun bunların aşınmasıdır. Bu nedenle, daha sonraki tasarımlarda, hareketin çekerek değil, iterek olduğu ve daha yüksek bir tork sağlayan, yüksek sürtünmeli çelik parçalı bir metal eleman ile değiştirildi. 80'li yılların sonunda Ford, Fiat, Subaru ve ZF gibi birçok şirket Van Doorne ile ortak üretime başladı ve Audi, 2000'dekinden daha fazla tork iletmek için zincir kullanarak bir CVT şanzıman yarattı. 2003 yılında, büyük ölçüde yerel üretici Jatco sayesinde bu şanzımanlara kesinlikle saygı duyan Nissan, Murano'yu CVT şanzımanla donattı ve Subaru Legacy'nin mevcut otomatik şanzıman versiyonu LUK'tan bir şanzıman kullanıyor.

19. yüzyılın sonlarında, farklı çaplardaki disklerle doğrudan bağlantı kullanan ilk CVT şanzımanları yaratıldı ve 20'li yıllarda Citroen ve GM ilk üretim versiyonlarını üretti. Bu teknolojik çözüme olan ilgileri, 80'lerin sonunda, yine malzemelerin geliştirilmesiyle geri döndü ve sorumluları, İngiliz Torotrak şirketi ve daha önce bahsedilen Jatco idi - ikincisi, CVT şanzımanlarında lider olarak. Son zamanlarda, uygulanabilirliklerini henüz göstermemiş olan Double Rollet CVT Ultimate Transmission gibi bu türden giderek daha fazla yeni çözüm ortaya çıktı.

Standart bir CVT şanzımanında, ileri, geri ve boş vitesler sağlamak için genellikle son sürücünün önüne küçük bir planet dişli yerleştirilir. Çeşitli başlangıç ​​çözümleri, manyetik konektörler veya standart bir dönüştürücü (Subaru veya ZF Ecotronic CVT) kullanır. Son yıllarda uzun süredir ihmal edilen CVT dişli kutuları, özellikle Japon üreticilerden yine artan bir ilgi görüyor. Toplam otomatik şanzıman üretiminde hala büyük bir paya sahipler. Bosch'un iletim teknolojileri bu alanda giderek daha fazla çalışıyor. Diğerlerinde olduğu gibi, yeni malzemeler ve elektronikler kurtarmaya geliyor.

Klasik bir otomatik şanzımanın temel tasarımı

Mercedes, yeni 9G-Tronic şanzımanında son derece karmaşık bir cihaz olan hidrodinamik tork konvertörü kullanıyor, ancak çalışma prensibi bu tür ilk cihazlardan farklı değil (fotoğrafa bakın). Uygulamada motor volanına bağlı bir pompa, dişlilere bağlı bir türbin ve stator adı verilen bir ara elemandan oluşur. Bu cihazdaki akışkan dinamikleri son derece karmaşıktır, ancak içine yerleştirilen yağ, Şekil 8'in üst kısmına benzer şekilde, ancak kesişen çizgilerin dengelendiği bir 50D versiyonunda dairesel bir hareketle çevresine pompalanır. birbirine göre. Türbin kanatlarının kolun bir işareti olarak özel şekli, aslında akışın kuvvetini en iyi şekilde soğuran ve ardından aniden yön değiştiren son derece hassas bir şekilde hesaplanmış bir eğriliktir. Sonuç olarak, tork artar. Ne yazık ki, yön değişir değişmez, akış zaten olumsuz bir etkiye sahiptir çünkü pompa kanatlarına geri yönlendirilir. Burada, rolü akışın yönünü değiştirmek olan stator kurtarmaya gelir ve cihazı bir tork konvertörüne dönüştüren bu elemandır. Bu basınç altında sabit kalmasını sağlayan kilitleme mekanizmasına sahip olacak şekilde tasarlanmıştır. Yukarıdakilerin hepsinin bir sonucu olarak, çalıştırma sırasında torktaki en büyük artış. Akış belirli bir hızda tersine çevrilmesine rağmen, türbinin çevresel hızı ters yönde kademeli olarak arttığından, net hızı türbin yönündeki ile aynı olur. Bunu anlamak için 30 km/h hızla giden bir tramvayı 20 km/h hızla geri sektirdiğinizi düşünün, bu durumda yağ akışı stator kanatlarının arkasından geçer, blokajı devre dışı kalır ve dönmeye başlar. serbestçe ve pompa hızının yüzde 90'ına ulaşıldığında girdap akışı radyal hale gelir ve tork artışı durur. Böylece araba çalışır ve hızlanır, ancak bu, modern birimlerde bile her zaman kayıplarla ilişkilendirilir. Modern şanzımanlarda, başladıktan kısa bir süre sonra dönüştürücü kapatılır veya daha doğrusu sözde yardımıyla eylemi engellenir. şanzımanın genel verimliliğini artıran kilitli kavrama. ZF 8HP gibi hibrit versiyonlarda, torku artıran bir elektrik motoruyla değiştirilir ve AMG 7G-DCT gibi bazı çözümlerde, dönüştürücünün yerini bir dizi plakalı kavrama alır. Ve yine de - yağ akışının dinamiklerini optimize etmek için, bazı durumlarda stator kanatları, duruma bağlı olarak torku değiştiren değişen bir hücum açısına sahiptir.

Planet dişli seti

Bir önceki bölümde bahsedildiği gibi, çeşitli dişlileri dişliler veya senkronizörler olmadan idare edebilmesi nedeniyle en uygun dişli olarak planet dişli seçilmiştir. Mekanizma, iç dişleri olan bir halka dişli (taç), bir güneş dişlisi ve onu ovalayan ve ortak bir kılavuza bağlı taç halkası ile birleştirilmiş gezegen çarklarıdır. Öğelerden biri (tepe, kılavuz veya güneş çarkı) kilitlendiğinde, tork diğer ikisi arasında aktarılır ve dişli oranı tasarıma bağlıdır. Kilitleme elemanları kavramalar veya bant frenler olabilir ve eski şanzımanlarda mekanik olarak hidrolik aktüatörler tarafından çalıştırılır ve yeni şanzımanlarda elektronik olarak kontrol edilir. GM Hydra-Matic veya Chrysler Torque-Flite gibi ilk otomatik şanzımanlar bile geleneksel planet dişlileri değil, Simpson'ınki gibi kompozit tasarımları kullanıyordu. İkincisi, yaratıcısı Amerikalı mühendis Howard Simpson'ın adını almıştır ve ikinci parçalardan birinin birinciye bağlı olduğu (örneğin, güneş çarklı bir kılavuz) tamamen aynı iki gezegen (episiklik) dişli içerir. Bu durumda sabitleme elemanları, iki çok plakalı kavrama, iki fren kayışı ve doğrudan tork iletimi sağlayan tek yönlü bir kavramadır. Aşırı hız adı verilen üçüncü bir mekanizma şanzımana ayrı olarak eklenebilir. Vites sayısını beşe çıkarmak için bir ve iki standart vitesle birleştirilen Ravigneaux (adını yaratıcısı Paul Ravigneau'dan almıştır) gibi bir dizi daha modern tasarım, geleneksel planet dişliden daha karmaşık bir dişli kullanır. Ortak bir korona ve aralarında daha da karmaşık enerji akışlarının gerçekleştiği iki farklı türde uydu ve güneş çarkının bir kombinasyonunu içerir. ZF'nin 6'de tanıtılan ilk 2002 vitesli otomatik şanzımanı, daha az bileşen, daha az ağırlık ve hacim sağlayan Lepelletier mekanizmasını (tasarımcı Paul Lepelletier) kullanır. Modern çözümlerin zekası, bilgisayar analizi sayesinde, daha kompakt kilitleme mekanizmalarını, milleri ve dişlileri entegre etme, daha fazla elemanın etkileşime girmesine ve dolayısıyla daha fazla dişli elde etmesine izin verme becerisinde yatmaktadır.

9 vitesin ön saflarında: Mercedes 9G-Tronic.

Yeni Mercedes 9G-Tronic şanzıman, 9,15'lik bir dişli oranına (birinci ila dokuzuncu vites oranı) sahiptir. Böylece, bu şanzımanla donatılmış olan E 350 Bluetec, yalnızca 120 rpm'de 1350 km / sa hızla dokuzuncu viteste hareket edebilir. Daha düşük hızlarda hareket etme yeteneği, bir santrifüj sarkaç cihazı ile birlikte volanın yerini alan çift burulma damperi ile de desteklenmektedir. 1000 Nm'ye kadar torku kaldırabilmesine rağmen, çok sayıda bilgisayar simülasyonuna dayanan bu aktarma organı, eskisinden daha hafif ve daha kompakttır. İki parçalı mahfaza hidrodinamik tork konvertöründe alüminyumdan ve bunun dışında bir polimer karter ile magnezyum alaşımlarından yapılmıştır. Sadece dört planet dişli ile dokuz vites gerçekleştirme imkanı elde edilmeden önce çok sayıda analiz yapıldı. Bu şanzıman, diğer enine montaj modellerinde yaygın olarak kullanılacak ve DSG, kompakt modeller için kullanılacaktır.

Fantastik geri tepme ZF: 9HP

9HP'nin kökleri, ZF'nin enine segmente dönmeye karar verdiği 2006 yılına kadar uzanıyor (önceki ürünler, 90'ların sonunda kesilen dört hızlı ve CVT şanzımanlardı). Geliştirilmesi genellikle yaklaşık 4 yıl sürüyor, ancak şirket zaten var oldukları için 6 ileri otomatik ile geri gelmelerini istemiyor. Şirketin hedefi tamamlaması için 7 yıl sürmesi, bu aktarımın yaratılmasına giden muazzam tasarım çalışmasına işaret ediyor. Çözüm, 480 Nm versiyonunda bile yalnızca 86 kg ağırlığında olan inanılmaz derecede yüksek teknolojili bir çözümdür. Yeni şanzıman sayesinde, 10 vitesli bir şanzımana kıyasla yakıt tüketimi yaklaşık yüzde 6 azaltılır ve 120 km / s sabit hızda azalma yüzde 16'dır. Akıllı mimari, birbiri içine yerleştirilmiş dört planet dişlinin yerleştirilmesini ve açıldığında daha az artık sürtünmeye sahip ek pim konektörlerinin eklenmesini içerir. Tork konvertörüne çok aşamalı bir sönümleme sistemi eklenmiştir.

Metin: Georgy Kolev