Olması gerektiği gibi: Audi e-thron'u tanıtmak
Audi, uzun süredir elektromobilite ile flört ediyor. Sadece son yıllarda ortaya koydukları konseptlerle değil, şimdiden birçok ön üretim ve küçük ölçekli araç ürettiler. Zaten 2010'da, daha sonra (çok) sınırlı üretim versiyonunu ve örneğin küçük bir elektrikli A8 e-tron'u alan bir Audi R1 e-tron kullanıyorduk. Ancak aradan birkaç yıl daha geçti ve Tesla da Audi yollarına gerçek bir üretim elektrikli otomobil göndermek zorunda kaldı.
Gelecek yılın başlarında yollarda olacak (zaten direksiyon başında yolcu koltuğunda oturuyorduk) ve hatta daha erken, bu yılın sonlarında, onu direksiyon başında test edebileceğiz - bu sefer teknik özellikler hakkında daha fazla. Audi'de elektromobilitenin temelleri ve tarihçesi.
Yeni elektrikli crossover 4,901 metre uzunluğunda, 1,935 metre genişliğinde ve 1,616 metre yüksekliğinde ve 2,928 metre dingil mesafesine sahip, bu da onu Audi Q7 ve yeni Q8'in hemen altına koyuyor. Elbette konfor, bilgi-eğlence ve yardım sistemleri de üst düzeyde.
Audi, bu boyutta bir elektrikli crossover'ı piyasaya süren ilk şirket değil (onun çok ilerisinde biraz daha büyük olan Tesla Model X vardı), ancak CEO Bram Schot'un sunumda söylediği gibi, Audi'nin "Vorsprung durch technik" (teknoloji avantajı) sloganı, Piyasada ilk sizsiniz demek ama markete geldiğinizde en iyisi de sizsiniz. Ve en azından şimdiye kadar gördüklerine ve duyduklarına bakılırsa, tamamen başardılar.
Audi'nin aerodinamiği büyük boyutlara ulaştığından (bu nedenle otomobilin soğutma sistemi hava girişlerinde aktif amortisörler, mesafeyi tamamen düz bir yüzeye değiştiren havalı süspansiyon ve golf topları gibi zeminden sağlam bir tabana sahip delikler hızda örneğin, bir video kameranın dış aynaları yerine). Kapılardaki OLED ekranlarla), mühendisler sürtünme katsayısını 0,28'e düşürmeyi başardılar. Çok düşük yuvarlanma direncine sahip 19/255 55 inç lastiklerle jantlardan geçen hava akışı da optimize edildi. Aynı zamanda aktarma organlarını ve yüksek voltajlı aküyü korumak için tasarlanan aracın altındaki alüminyum plaka, hava akışını iyileştirmeye yardımcı oluyor.
Yolcu bölmesinin altına monte edilmiştir, ancak 95 kilovat saat kapasiteye sahiptir ve diğer tüm önlemlerin yanı sıra (kışın e-tron dahil, yolcu bölmesini esas olarak elektronik ve tahrik sistemi tarafından üretilen ısıyla ısıtır, Bu, yaklaşık üç kilovat için) WLTP döngüsünde 400 kilometreden fazla bir menzil için yeterlidir. Bir ev şebekesinde veya halka açık şarj istasyonunda temel yavaş şarj, maksimum 11 kilowatt güçte gerçekleşir, ek şarj daha güçlü AC şarjı sunacaktır. 22 kilovat gücüyle e-tron, beş saatten daha kısa sürede şarj oluyor. Hızlı şarj istasyonları 150 kilovata kadar şarj edecek, bu da Audi e-tron'un boşalmış bir pilden maksimum kapasitesinin yüzde 80'ine kadar yaklaşık yarım saat içinde şarj olacağı anlamına geliyor. Araç sahipleri, şarj istasyonlarını (aynı zamanda sürüş, rota planlama vb.) bulmak için akıllı telefonlarındaki uygulamayı da kullanabilecek ve aracın her iki tarafında şarj konektörleri bulunabilecek. Hızlı şarj istasyonları ağını (150 kilowatt'a kadar) mümkün olan en kısa sürede Avrupa çapında genişletmek için, Audi de dahil olmak üzere otomobil üreticilerinden oluşan bir konsorsiyum, yakında Avrupa otoyolları boyunca yaklaşık 400 istasyon inşa edecek olan Ionity'yi kurdu. Ancak iki yıl içinde, önümüzdeki yıllarda sayıları artmakla kalmayacak, aynı zamanda gelecekte Avrupa'da hızlı şarj standardı haline gelecek olan 350 kilovatlık şarj istasyonlarına da taşınacak. Bu standart, yarım saatte yaklaşık 400 kilometrelik bir sürüşü ücretlendirecek ve bu, şimdi daha uzun rotalarda durmak için harcadığımız zamanla karşılaştırılabilir. Alman araştırmaları, uzun yolculuklarda sürücülerin her 400-500 kilometrede bir durduğunu ve durma süresinin 20-30 dakika olduğunu gösteriyor.
Akü, iki su soğutmalı asenkron elektrik motoruyla çalışıyor - her aks için bir tane, 125 ön güç ve 140 kilovat arka güç için, birlikte 265 kilovat ve 561 Newton metre tork geliştiriyor (iki düğüm arasındaki fark: sadece elektrik motorunun ve yazılım kontrol elektroniğinin sargısının uzunluğunda). Sürücü, saatte 6,6 kilometre hıza 100 saniyelik hızlanmadan yoksunsa, ön elektrik motorunun gücünü 10, arka elektrik motorunun gücünü 15 kilovat artırarak toplamda 300 kilovat ve 660 kilovat artıran "hızlanma modunu" kullanabilir. Newton Audi e-tron'un saatte 5,7 kilometre hıza 100 saniyede çıkması ve saatte yaklaşık 200 kilometre hızla durmaması için yeterli olan metrelik tork. Su soğutmalı motorlar, hem stator hem de rotor soğutmasının yanı sıra soğutmalı yataklara ve kontrol elektroniğine sahiptir. Bu şekilde Audi, bu tip elektrik motorları için tipik olan ısınma nedeniyle güç kaybını önledi (ve örneğin daha soğuk günlerde kabini ısıtmaya yine özen gösterdi).
Ayrıca, yalnızca gaz pedalı ile sürüş yapmanızı sağlayan rejenerasyon sistemine de çok fazla çalışma yapılmıştır. Üç aşamada ayarlanabilir (direksiyondaki kollar kullanılarak) ve maksimum 220 kilowatt çıkış ile yenilenebilir. Audi'de rejeneratif frenlemenin, yol durumlarının yüzde 90'ı için yeterli olduğunu söylüyorlar ve e-tron sadece 0,3 G'ye kadar bir yavaşlama ile rejenerasyonla fren yapabiliyor, ardından klasik sürtünme frenleri zaten yardımcı olmaya başlıyor.
Audi e-Tron bataryası, bir sıvı soğutma (ve ısıtma) sistemi, son derece sağlam bir muhafaza ve bir çarpışma durumunda hücreleri korumak için tasarlanmış bir ara yapı ile birlikte 36 lityum iyon hücre paketine sahip 12 modülden oluşur ve elektronik. 699 kilogram ağırlığındadır. Tüm paket 228 uzunluğunda, 163 genişliğinde ve 34 santimetre yüksekliğinde (kabinin altındaki akünün tepesinde, 10 santimetre kalınlığında, sadece arka koltukların altında ve elektroniklerin takıldığı ön kısımda daha yüksek) ve takılı arabanın altına 35 puan. Her modül, soğutma parçası ile temas noktasında termal gres ile kaplanır ve sıvı soğutma parçası ayrıca, herhangi bir hasarlı eleman ile temas etmemesi için bir çarpışma durumunda aküden sıvıyı serbest bırakan özel bir valfe sahiptir. . Sizi daha iyi korumak için, yalnızca vücut son derece güçlü değil, aynı zamanda aralarındaki çarpışma kuvvetini hücrelerden uzağa yönlendiren uzunlamasına ve yanal bağlantılar da vardır.
Audi, Brüksel'deki sıfır karbon fabrikasında halihazırda e-tahtın üretimine başladı (şu anda 200'ü Audi'nin Macaristan fabrikasından olmak üzere günde 400 e-taht üretiyor) ve yıl sonunda Almanya yollarına çıkacak. . yaklaşık 80.000 € 360'dan düşülmesi beklenmektedir. ABD'de fiyatlandırma zaten oldukça açık: Halihazırda deri, ısıtmalı ve soğutmalı koltuklar, navigasyon, 74.800 derecelik kamera, matris LED farlar, B&O ses sistemi ve bir dizi başka donanıma sahip bir Premium Plus versiyonu olacak. maliyeti 10 $ (sübvansiyonlar hariç). Aynı zamanda daha geniş menzile ve çok daha zengin donanıma sahip Audi e-tron, Tesla Model X'ten (işçilik kalitesinden bahsetmiyorum bile) neredeyse XNUMX binde biri daha ucuz. Fiyat, boyut, performans ve menzil açısından, aynı zamanda iki hafta önce açıklanan Mercedes EQ C'ye göre önemli bir liderliği var, ancak Mercedes'in haklı olarak seri için çok fazla eleştiri aldığı ve henüz başladığı biliniyor. satış. ne cesur bir değişiklik.
Audi, e-tron için önceden rezervasyon yaptırmış olan müşteriler için ayrıca geniş bir aksesuar yelpazesiyle Antigua mavisi renginde 2.600 Audi e-tron edition one'dan oluşan özel bir start-up serisi hazırladı.
Audi'nin elektrikli araç üretimi, gelecek yıl daha kompakt bir e-tron spor otomobil ve 2020'de dört kapılı bir spor coupe (Porsche Taycan ile teknolojiyi paylaşacak) ve daha küçük bir kompakt elektrikli model ile hızla genişleyecek. 2025 yılına kadar, tamamen elektrikli sürüşe sahip yalnızca yedi Q-SUV mevcut olacak ve beşi daha elektrikli olacak.
Ön yolcu koltuğundan
Zaman ne çabuk uçuyor! Walter Röhrl 1987 yılında Colorado'daki 1 fitlik Pikes Peak'e Audi Sport quattro S47,85 ile 4.302'de on dakika 7 saniyede çarptığında, Regensburg'lu ralli uzmanı efsanevi dağ yarışının bir gün bir oyun alanına dönüşeceğini hayal bile edemezdi. elektrikli hareketlilik Bu yıl, Romain Dumas, VW ID R elektrikli otomobiliyle 57:148:20 dakikalık tam XNUMX kilometrelik rotada önceki tüm rekorları kırdı. Audi muhtemelen yokuş yukarı giden şeyin oradan başarılı bir şekilde başlatılması gerektiğini düşündü ve Audi e-tron'u test etmek için elektrikli mobilite için yeni bir hac merkezi seçtiler ve bizi doğru yere davet ettiler.
İlk izlenim: Pikes Peak'ten inerken, yenilenme mükemmel çalışıyor. Sürücü, elektrikli bir araç kullanma konseptini tamamen kabul ederse ve öngörülebilir bir şekilde sürerse, temelde 0,3 G'ye kadar bir kuvvetin yeterli olduğu ve tamamen hızlandırılmış bir gaz pedalının yeterli olduğu frenleme koşullarının üstesinden gelebilir. Ancak, daha güçlü yavaşlama veya daha agresif frenleme gerekirse, klasik hidrolik frenler de müdahale eder. Teknisyen Victor Anderberg, "Bu sorunu tıpkı klasik otomobillerde olduğu gibi fren pedalıyla çözdük," diye açıkladı.
Eski ve yeni dünyanın fren sistemlerinin etkileşimi, saatte on kilometrenin altındaki hızlarda da önemlidir. Bu, elektrik rejenerasyonunun aşağı yukarı çalıştığı ve işi hidrolik frenlere bıraktığı zamandır. Bu sözde karıştırma (yani elektrikli frenden sürtünme frenine en ince geçiş) mümkün olduğunca yumuşak olmalıdır ve aslında durmadan hemen önce yalnızca hafif bir sarsıntı hissedersiniz. Sonuç olarak, tamamen durma konumuna geri getirilen aktif hız sabitleyici ile sürüş önemli ölçüde daha rahattır.
Sürüş sırasında sistemler birlikte harika çalışır. Ek olarak, normal modda 265 kilovatlık ve Boost modunda 300 kilovatlık (408 "beygir gücü") güç, yolcuların hızlanma sırasında arkada hissedilir bir baskı hissetmeleri için yeterlidir. Altı saniye sonra, bir köy yolunda en yüksek hıza ulaşırsınız ve saatte 200 kilometrede elektronikler hızlanmayı durdurur. Karşılaştırıldığında, Jaguar I-Pace on kilometre daha hızlı olabilir. e-tron virajları daha hızlı geçer geçmez, ön yolcu koltuğundaki ağırlığın da dışa doğru sıkıştığını hissediyorsunuz. Her durumda, arka tekerleklere mümkün olduğunca fazla tork sağlamak üzere ayarlanmış dört tekerlekten çekiş, aracın artan ağırlığını (tork vektörü ve seçici fren kullanımı yoluyla) ve kötü koşullarda saklamaya çalışır. yolda, aynı zamanda havalı süspansiyon tarafından da destekleniyor.
Dümdüz sürerseniz, elektronik sistem enerji tasarrufu için ön aksta çekişi azaltır. Aynı zamanda, sürücü güç dağılımına müdahale edemez ve sürüşü tüm arka veya ön tekerleklere manuel olarak ayarlayamaz. Viktor Anderberg, "Bu araba, ön aks her zaman harekete biraz yardımcı olursa en verimli şekilde çalışır," diye açıklıyor. Kısa yolculuğumuzun enerji dengesine bir göz atalım: 31 metre dikey düşüşle 1.900 kilometrelik bir inişte Audi e-tron menzilini 100 kilometreden fazla artırdı.
Wolfgang Gomol (basın bilgilendirmesi)
