Elektrikli bir arabayı prizden şarj ederken kayıplar nelerdir? Nyland vs ADAC, tamamlıyoruz

Içerik

Elektrikli bir aracı şarj ederken kayıplar

Temmuz 2020'de Almanya'nın ADAC'ı, Tesla Model 3 Uzun Menzilli'nin şarj sırasında sağlanan enerjinin yüzde 25'e kadarını boşa harcadığını tespit eden bir rapor yayınladı. Bjorn Nyland bu sonucu kontrol etmeye karar verdi ve yüzde 50'den fazla farklılık gösteren rakamlar elde etti. Neden bu tür tutarsızlıklar?

Elektrikli bir aracı şarj ederken kayıplar

içindekiler

Elektrikli bir aracı şarj ederken kayıplar
- Nyland ve ADAC – açıklıyoruz
- ADAC gerçek enerji tüketimini ölçtü ancak WLTP kapsamını mı aldı?
- Sonuç olarak: Şarj etme ve hareket sırasındaki kayıplar yüzde 15'e kadar olmalıdır.

Araçların Tip 2 prizden şarj edildiği bir ADAC araştırmasına göre, Kia e-Niro kendisine sağlanan enerjinin yüzde 9,9'unu kullanırken Tesla Model 3 Uzun Menzilli ise yüzde 24,9 gibi muazzam bir oran kullandı. Enerji bedava ya da çok ucuz olsa bile bu bir israftır.

Bjorn Nyland bu sonuçların güvenilirliğini kontrol etmeye karar verdi. Etkiler oldukça beklenmedikti. Düşük ortam sıcaklığında (~8 santigrat derece) BMW i3 enerji tüketiminin yüzde 14,3'ünü, Tesla Model ise yüzde 3 - 12'sini tüketiyordu.. Tesla'nın kat edilen mesafeyi biraz fazla tahmin ettiği gerçeği göz önüne alındığında, Kaliforniya arabasının kayıpları daha da azdı ve yüzde 10'a ulaştı:

Nyland ve ADAC – açıklıyoruz

Niland'ın ölçümleri ile ADAC raporu arasında neden bu kadar büyük farklar var? Nyland pek çok olası açıklama sundu ama belki de en önemlisini atladı. ADAC, adında "şarj kayıpları" olsa da aslında araç bilgisayarı ile enerji sayacı arasındaki farkı hesapladı.

Bize göre Alman kuruluşu, WLTP prosedürünün değerinin bir kısmını ödünç alarak gerçekçi olmayan sonuçlar elde etti. - çünkü hesaplamaların temelini bunun oluşturduğuna dair birçok gösterge var. Bu noktayı kanıtlamak için Tesla Model 3 Uzun Menzil kataloğundaki güç tüketimini ve menzili kontrol ederek başlayacağız:

Elektrikli bir aracı prizden şarj ederken kayıplar nelerdir? Nyland vs ADAC, tamamlıyoruz

Yukarıdaki tablo, aracın görünüm değişikliği yapılmadan önceki versiyonunu dikkate almaktadır, 560 birimlik (“kilometre”) WLTP aralığıyla. Belirtilen enerji tüketimini (16 kWh/100 km) yüzlerce kilometre (5,6) ile çarparsak 89,6 kWh elde ederiz. Elbette bir araba aküden daha fazla enerji kullanamaz, dolayısıyla fazla enerji yol boyunca kayıp olarak değerlendirilmelidir.

Gerçek dünya testleri, Tesla Model 3 LR'nin (2019/2020) kullanılabilir pil kapasitesinin maksimum 71 kWh (yeni ünite) olmak üzere 72-74 kWh civarında olduğunu gösteriyor. WLTP işleminden elde edilen değeri (89,6 kWh) gerçek değere (71-72 ila 74 kWh) böldüğümüzde tüm kayıpların toplamının yüzde 21,1 ila 26,2 olduğunu görüyoruz. ADAC yüzde 24,9 (= 71,7 kWh) aldı. Uygun olsa da bu rakamı bir anlığına bırakalım, tekrar ona dönelim ve terazinin diğer ucundaki arabaya geçelim.

WLTP'ye göre Kia e-Niro, 15,9 km'de 100 kW tüketiyor, 455 birim (“kilometre”) menzil sunuyor ve 64 kWh bataryaya sahip. Dolayısıyla 455 kilometre sonra 72,35 kWh kullanacağımızı katalogdan öğreniyoruz, bu da yüzde 13 kayıp anlamına geliyor. ADAC yüzde 9,9 oldu.

Elektrikli bir aracı prizden şarj ederken kayıplar nelerdir? Nyland vs ADAC, tamamlıyoruz

ADAC gerçek enerji tüketimini ölçtü ancak WLTP kapsamını mı aldı?

Bütün bu tutarsızlıklar nereden geldi? Prosedür WLTP prosedüründen türetildiği için (ki bu çok mantıklıdır) aralığın da (Tesla için "560", Kii için "455") WLTP'den alındığına bahse gireriz. Burası Tesla'nın kendi tuzağına düştüğü yer: makineleri prosedürler için optimize etmek.dinamometrelerdeki aralıklarını nedenlerin sınırına kadar genişletmek sıradan hayatta fark edilemeyen beklenen kayıpları yapay olarak şişirmek.

Tipik olarak bir araba, şarj olurken enerjisinin yüzde birkaç ila birkaçını harcar (aşağıdaki tabloya bakın), ancak aynı zamanda Tesla'nın gerçek aralıkları, yükselen WLTP değerlerinin önerdiğinden daha düşük. (bugün: Model 580 Uzun Menzil için 3 adet).

Elektrikli bir aracı prizden şarj ederken kayıplar nelerdir? Nyland vs ADAC, tamamlıyoruz

Tesla Model 3'ü farklı enerji kaynaklarından şarj ederken oluşan kayıplar (son sütun) (c) Bjorn Nyland

Kii'nin iyi sonucunu biraz farklı şekilde açıklayabiliriz. Geleneksel otomobil üreticilerinin uzmanlaşmış halkla ilişkiler departmanları vardır ve medya ve çeşitli otomotiv kuruluşlarıyla iyi geçinmeye çalışırlar. ADAC muhtemelen test için tamamen yeni bir kopya aldı. Bu arada piyasadan düzenli olarak yeni Kie e-Niro'nun, henüz elementlerin pasifleştirme katmanını oluşturmaya başladığı dönemde 65-66 kWh pil kapasitesi sunduğuna dair haberler geliyor. Ve sonra her şey doğru: ADAC ölçümleri 65,8 kWh veriyor.

Tesla'yı mı? Tesla'nın bir PR departmanı yok ve medya/otomotiv organizasyonlarıyla iyi geçinmeye çalışmıyor, dolayısıyla ADAC muhtemelen arabayı kendisi organize etmek zorunda kaldı. Pil kapasitesinin 71-72 kWh’a düşmesine yetecek kilometreye sahip. ADAC 71,7 kWh üretti. Her şey yine doğru.

Sonuç olarak: Şarj etme ve hareket sırasındaki kayıplar yüzde 15'e kadar olmalıdır.

Diğer birçok İnternet kullanıcısı ve okuyucularımızdan alınan ölçümlerle zenginleştirilen, yukarıda bahsedilen Bjorn Nyland testi şu sonuca varmamızı sağlar: Şarj cihazındaki ve hareket sırasındaki toplam kayıplar yüzde 15'i geçmemelidir. Daha büyüklerse, ya verimsiz bir sürücümüz ve şarj cihazımız var ya da üretici en iyi aralıkları (WLTP değeriyle ilgili olarak) elde etmek için test prosedürünü değiştiriyor.

Bağımsız araştırma yaparken ortam sıcaklığının elde edilen sonuçları etkilediğini hatırlamakta fayda var. Pili optimum sıcaklığa ısıtırsanız kayıplar daha da az olabilir; Okuyucumuz yaz aylarında yaklaşık yüzde 7 kazandı (kaynak):

Elektrikli bir aracı prizden şarj ederken kayıplar nelerdir? Nyland vs ADAC, tamamlıyoruz

Kışın ise durum daha kötü olacaktır çünkü hem akünün hem de iç mekanın ısıtılması gerekebilir. Şarj göstergesi daha fazlasını gösterecek, aküye daha az enerji harcanacak.

Editörün notu www.elektrowoz.pl: Nyland'ın toplam kayıpları ölçtüğü unutulmamalıdır;