Birinci kilometre: Prototip HM CRM 50 Derapage Yarışması EC

(İz Avto dergisi 04/2013)

metin: Matevž Gribar, fotoğraf: Matevž Hribar, Tine Andrejašič

Kontak anahtarını ilk çevirdiğimde hiçbir şey olmadı. "Cihazlar açılmalı mı?" Soruyorum. Ve elektrikli araçlarda elektronik zekanın ustası olan Tine, bir konnektörün daha bağlanması gerektiğini hatırladı. "İşte, şimdi çalışıyor. Görüyorsun, akü yüzde 99 dolu.” Boris, yakıt deposu kapağının olduğu küçük bir LED ekranı işaret ediyor ve motor arızalanırsa debriyaja basmam konusunda beni uyarıyor. Bu daha önce hiç olmamıştı, ancak prototip aşamasında arabalara dikkat edilmelidir. Bakın okuyucular, sizin için ne yapmaya hazırız! Bir kez olsun, şanzımanlı bir elektrikli moped ile ilk sürüşü okuduğunuz için en azından biraz gurur duyabilirsiniz.

Fikir şu: çerçeve, süspansiyon, tekerlekler, farlar, koltuk gibi değişmeden kaldı (bu, yalnızca pil bölmesini yapan Bay Rados Simsic'in özgür iradesiyle "test" HM olarak değiştirildi). Motor gövdesi (blok) ile birlikte iç kısımlar, yani debriyaj ve dişli kutusu da değişmeden kalır.

Silindir, piston, biyel kolu, egzoz sistemi, karbüratör, yakıt deposu - uzakta! Bunun yerine, mopedin (İtalyan HM süpermoto makinesine dayalı) kullandığı bileşenler artık hareket etmek için yakıta değil, elektriğe ihtiyaç duyuyor. Kulağa basit geliyor, değil mi? Bu (üretim veya işleme kolaylığı), Littoral'da yarış takımlarının ihtiyaçları için reklam korkulukları icat eden ve diğer birçok patente hayat veren bir mucit olan Bay Boris Pfeiffer için bir çözüm bulmada ana rehberdi.

Böylece: bir moped veya motosiklet için bir üretim hattı sundu ve sonunda üretici, otomobilin benzinle mi yoksa elektrikle mi çalışacağına karar verdi.

Büyük bir otoparkta ilk yüz metreyi sürdükten sonra kafamda şu soru ortaya çıktı: neden debriyaj ve şanzıman. Elektrik motoru rölantide çalışmaz (veya rölanti hızı sabittir), böylece araç viteste olabilir ve debriyajı kullanmadan çalıştırılabilir. Ve sadece birinci viteste değil: ayrıca ikinci, üçüncü viteste, dördüncü, beşinci veya altıncı viteste giderek daha fazla tereddütlü. 50cc benzinle aynı güce sahip bir elektrik motoru daha da fazla torka sahiptir ve "sıfır strok"tan hemen sonra kullanılabilir. “En büyük fark yokuşlarda. Orada vites kutusu olan bir araba daha hızlı hızlanıyor,” diye cevap vermeye hazır Boris. Yolculuk sırasında ve sonrasında izlenimler çok karışık.

Birincisi, ses yok. İkincisi, motorun tepkisi benzine alışmış beyinlerimiz için doğal değil, ama mesele bir "tele binmek" sistemi ("gazın" bir kabloyla kontrol edildiğini gerçekten düşündünüz mü?) Ve bir bilgisayar. Üçüncüsü: 6.000 (!) Şarj ömrüne sahip pillerin ağırlığını ve (yüksek) konumunu hissedebilirsiniz (o zaman hala %80 kapasiteye sahiptirler). Öte yandan, gaz ekledikten hemen sonra torktan memnunum. Bir elektrikli sürücünün, mükemmel tork ile sürücünün neredeyse duyulmaz olacağı alanda çok faydalı olabileceğine inanıyorum. Kapsamla ilgileniyor musunuz? Düz bir yüzeyde yaklaşık yirmi dakikalık testten sonra pil göstergesi %87 şarj gösterdi.

Bir "benzinli" motosikletçinin görüşü: Böyle bir aracın taşıma kapasitesi ve azami hızı (45 km/s) dikkate alındığında üç vites yeterli olacaktır. İşlemin geri kalanı ilginç. Boris Pfeifer'in görevi, benzinden binde bir daha pahalı olmayacak seri üretim bir araba üretmek ve bu ve benzeri elektrik santraline sahip, neredeyse hiç bakım gerektirmeyen arabalarla rekabeti organize etmektir. Yazacak daha çok şeyimiz var.

Röportaj: Tine Andreyashich, www.rec-bms.com

Benzinle çalışan bir motosiklette eksik olan ana bileşenler nelerdir?

Elektrikli otomobil, ana mile bir kayış vasıtasıyla bağlanan bir elektrik motorundan, bir elektrik motoru kontrolöründen ve bir enerji depolama biriminden yani pillerden oluşur. Kontrolör motoru kontrol etmek için tasarlanmıştır, gaz koluna bağlıdır ve komutları motora iletir. Entegre bir parça, her hücreyi ayrı ayrı kontrol eden pil yönetim sistemidir.

Bir dizüstü bilgisayar ile neler kontrol edilebilir?

Planın amacı, öncelikle hizmet durumunda bir bilgisayara bağlanabilme yeteneğiydi. Bağlantıdan sonra servis teknisyeni sistemin tüm parametrelerini gösterir, son servisten bu yana bir hata olup olmadığını, kaç şarj olduğunu ve pil hücrelerinin ne durumda olduğunu kontrol edebilir. Sistem, limitler dışındaki tüm durumları kaydeder ve ardından bilgisayar ekranında görüntüler.

Bugün bir elektrikli arabayı yeniden tasarlamanın temel sorunu nedir?

Ağırlıklı olarak otomobillerle ilgili deneyimimiz var ve burada asıl sorun motor ve şanzımanı uygun şekilde eşleştirmek, diğer sorun ise CAN bus üzerinden bağlanmak üzere tasarlanan tüm sistemin nasıl bağlanacağı. Bu pil yönetimi, araç elektroniği ve elektrik motoru birbiriyle koordineli çalışıyor. Kullanışlı ve kullanışlı bir araç elde etmek ve böylece kullanıcı, kabaca söylemek gerekirse, her Pazar garaja girmek zorunda kalmaz.