Kısa test: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
18'de, R2012 Ultra ile yarışıldığında (bu, Audi'nin hibrit şanzımansız son tamamen dizel otomobiliydi), yalnızca hızı değil, aynı zamanda atalet yarışında performans kadar önemli olan yakıt ekonomisinde de mükemmelliği temsil ediyordu. Yakıt ikmal çukurlarına gitmek zorunda olanlar, pistte daha az zaman harcarlar ve bu nedenle daha hızlıdırlar. Her şey basit, değil mi? Tabii ki, o zaman bile Audi'nin sadece araba için Ultra etiketini icat etmediği açıktı.
Audi'nin üretim elektrikli ve plug-in hibrit modellerinin R18 hibrit yarış tanımıyla el ele giden e-tron işaretini taşıması gibi, düşük yakıtlı dizel modelleri de Ultra işaretini almıştır. Bu nedenle, test TT'si adına Ultra etiketine kanmayın: TT'nin özellikle yavaş bir versiyonu değil, sadece performansı daha düşük güç tüketimi ile başarıyla birleştiren bir TT. Böyle bir TT'nin sadece yedi saniyede 135 km/s hıza ulaşmasına ve 184 litrelik turbo dizel motorunun 380 kilovat veya XNUMX beygir güç üretmesine rağmen, standart tüketim ölçeğimizdeki en ekonomik aile otomobiline rakip olan tüketim. XNUMX Newton-metrede çok belirleyici bir tork üretir, bu da karakteristik turbo dizel kalçalara darbe hissinden nasıl kurtulacağını bilir.
Normal bir daire üzerinde 4,7 litre tüketimin sonucu, bu TT'nin arkasındaki Ultra yazısını açıkça haklı çıkarıyor. Sebebin bir kısmı, alüminyum ve diğer hafif malzemelerin yaygın kullanımı nedeniyle oldukça küçük kütlede (boş sadece 1,3 ton ağırlığındadır). Ama tabi bu meselenin sadece bir yönü. Muhtemelen minimum yakıt tüketimi ile sürmek için TT satın alan alıcılar olacaktır, ancak bu tür insanlar madalyonun diğer tarafına katlanmak zorunda kalacaklar: bir dizel motorun, özellikle dizel bir motorun yüksek hızlarda dönememesi. . ses. TDI sabah bunu anons ettiğinde, sesi açık bir şekilde tanınıyor ve dizel motor tarafından boğulmuyor ve Audi mühendislerinin sesi daha sofistike veya sportif hale getirme çabaları bile gerçek bir sonuç vermedi. Motor asla sessiz değildir. Bu, coupe'nin sportif karakteri göz önüne alındığında hala kabul edilebilir, ancak ya sesi her zaman açık bir dizel ise.
Daha sportif bir ayara (Audi Drive Select) geçmek de bunu azaltmaz. Ses biraz yükseliyor, biraz uğultu hatta davul çalıyor ama motorun karakterini gizleyemiyor. Ya da belki de istemiyor bile. Her durumda, bir dizel motorun sesini ayarlamak asla benzinli bir motorla aynı sonucu vermez. Ve TT için iki litrelik TFSI, şüphesiz bu konuda en iyi seçimdir. Ultra rozetli TT aynı zamanda yakıt tüketimini azaltmayı da amaçladığından, yalnızca önden çekişli olarak sunulmasına şaşmamalı. Gücü tekerleklere aktarmada daha az dahili kayıp, daha az yakıt tüketimi anlamına gelir. Ve çok sağlam bir şasiye rağmen (TT testinde S Line spor paketi ile daha da sağlamdı), böyle bir TT'nin tüm torku yere aktarmada birçok sorunu var. Kaldırımda çekiş zayıfsa, ESP uyarı lambası düşük viteslerde çok sık yanar ve ıslak yollarda hiç yanmaz.
Elbette bu, Audi Drive Select'in konfor için ayarlanmasına yardımcı olur, ancak burada mucizeler beklenemez. Ek olarak, TT'ye Hankook lastikleri takıldı, aksi takdirde daha kalın asfaltta çok iyi olan TT, çok yüksek sınırlar ve yolda çok nötr bir konum sergiliyor, ancak daha pürüzsüz Sloven asfaltı sınırlar değişiyor. beklenmedik şekilde düşük. Eğer gerçekten kaygansa (örneğin yağmur eklemek için), TT (sadece önden çekişli olduğu için), yol düzgünlüğü ortada bir yerdeyse (kuru Istria yollarını veya uçlarımızda daha yumuşak bölümler hayal edin). oldukça kararlı bir şekilde kıçından kayabilir. Sürücü biraz daha gaza ihtiyaç duyduğunu ve sert direksiyon tepkilerinin gereksiz olduğunu bildiğinde sürüş keyifli olabilir, ancak TT her zaman bu yollarda lastikleriyle anlaşamıyormuş gibi hissettirdi.
Ancak TT'nin özü sadece motor ve şaside değil, her zaman şekliyle dikkat çekti. Audi, 1998 yılında ilk nesil TT coupe'yi tanıttığında şekliyle ses getirdi. Seyahat yönünün aslında sadece çatının şekli ile gösterildiği oldukça simetrik şeklin birçok rakibi vardı ancak satış sonuçları Audi'nin yanılmadığını gösterdi. Bir sonraki nesil bu konseptten uzaklaştı, yeni ve üçüncüsü ile tasarımcılar köklerine çok geri döndüler. Yeni TT, başta mask olmak üzere kurumsal bir kimliğe sahip ve ilk nesilde olduğu gibi yan çizgiler neredeyse yatay. Bununla birlikte, genel tasarım, yeni TT'nin tasarım olarak birinci nesle bir öncekine göre daha yakın olduğunu, ancak elbette modern bir tarzda olduğunu da gösteriyor. İçeride, ana tasarım özelliklerini vurgulamak kolaydır.
Gösterge paneli sürücüye doğru kavisli, üstte kanat şeklinde, orta konsolda ve kapıda da aynı dokunuşlar tekrarlanıyor. Ve son net hareket: güle güle, iki ekran, güle güle, alçakta yatan komutlar - tüm bunlar tasarımcıları değiştirdi. Aşağıda, daha az kullanılan birkaç düğme (örneğin, arka spoyleri manuel olarak hareket ettirmek için) ve MMI denetleyicisi bulunmaktadır. Klasik göstergeler yerine, sürücünün ihtiyaç duyduğu tüm bilgileri görüntüleyen yüksek çözünürlüklü tek bir LCD ekran vardır. Eh, neredeyse her şey: böylesine teknolojik bir tasarıma rağmen, bu LCD ekranın hemen altında, anlaşılmaz bir şekilde, çok daha klasik kaldı ve esas olarak bölünmüş arka aydınlatma, yanlış motor sıcaklığı ve yakıt göstergeleri nedeniyle. Modern arabaların sunduğu tüm harika ekran üstü yakıt göstergeleri ile bu çözüm anlaşılmaz, neredeyse gülünç. Böyle bir sayaç Seat Leon'da bir şekilde sindirilirse, yeni LCD göstergelere sahip bir TT için (Audi buna sanal kokpit diyor) kabul edilemez.
Sensörler elbette çok nettir ve ihtiyaç duydukları tüm bilgileri kolayca sunarlar, ancak kullanıcının yalnızca direksiyon simidindeki veya MMI denetleyicisindeki sol ve sağ düğmeleri, sol ve sağ düğmelerle aynı şekilde nasıl kullanacağını öğrenmesi gerekir. düğmeler. fare düğmeleri. Audi'nin burada bir adım öne geçmemesi ve kullanıcıya kişiselleştirme imkanı sunamaması üzücü. Böylece sürücü, örneğin yalnızca bir şeye veya yalnızca diğerine ihtiyacı olduğuna karar vermek yerine, her zaman hem klasik bir sensör hem de içindeki sayısal bir değerle hızı göstermeye mahkumdur. Belki ayrı bir sol ve sağ rpm ve rpm sayacı yerine, örneğin navigasyon ve radyo için ortada, solda ve sağda bir rpm ve hız göstergesi tercih edersiniz? Belki ileride Audi'de bizi mutlu eder.
Akıllı telefonlarını kişiselleştirmeye alışkın olan nesiller boyu müşteriler için bu tür çözümler, hoş karşılanan ekstra bir özellik değil, bir gereklilik olacaktır. Audi'de alışkın olduğumuz MMI çok gelişmiş. Aslında, kontrol cihazının üst kısmı dokunmatik yüzeydir. Böylece, parmağınızla yazarak telefon rehberi kişilerini, bir hedefi veya bir radyo istasyonu adını seçebilirsiniz (araba aynı zamanda her yazılı tabelayı okuduğundan bu, gözlerinizi yoldan ayırmanıza gerek olmayan bir şeydir). Çözüm, bir artı ile "mükemmel" etiketini hak ediyor, yalnızca denetleyicinin konumu biraz utanç verici - geçiş yaparken, biraz daha genişse bir gömleğin veya ceketin koluna sıkışabilirsiniz. TT'nin bu nedenle yalnızca bir ekranı olduğundan, klima anahtarının (ve ekranlarının) tasarımcıları, yaratıcı, şeffaf ve kullanışlı bir çözüm olan havalandırmaları kontrol etmek için onu ortadaki üç düğmenin arasına kolayca gizlemiştir.
Ön koltuklar hem koltuğun şekli (ve yan tutuşu) hem de koltuk ve pedallar arasındaki mesafe açısından örnek teşkil etmektedir. Biraz daha kısa felç geçirebilirler (bu eski bir VW Grubu hastalığıdır), ancak yine de kullanımı eğlencelidir. Yan camların buzunu çözmek için havalandırmanın kurulumundan daha az memnun kaldık. Kapatılamaz ve patlaması uzun boylu sürücülerin kafalarına çarpabilir. Arkada elbette çok az boşluk var ama koltuklar tamamen işe yaramaz olacak kadar değil. Ortalama boyda bir yolcu önde oturuyorsa, o kadar da küçük olmayan bir çocuk arkada fazla zorlanmadan oturabilir, ancak elbette bu sadece TT'nin asla A8 olmayacağı konusunda hemfikir oldukları sürece geçerlidir. TT'nin onu tamamen ileri hareket ettirecek ve ardından doğru konuma geri döndürecek bir ön koltuk geri çekme sistemine sahip olmadığını ve sadece arkalığın geri çekildiğini belirtmekte fayda var.
Gövde? 305 litre hacmi ile oldukça geniştir. Oldukça sığ ama ailenin haftalık alışverişi veya aile bagajı için yeterince büyük. Dürüst olmak gerekirse, bir spor coupe'den daha fazlasını beklemeyin. İsteğe bağlı LED farlar, Bang & Olufsen ses sistemi gibi mükemmel (ancak ne yazık ki aktif değil) ve elbette akıllı anahtar için, yukarıda belirtilen MMI sistemiyle navigasyon gibi ekstra bir ücret var. Ayrıca hız sabitleyiciye ek olarak hız sınırlayıcı da alıyorsunuz, tabii ki daha birçok şeyi aksesuar listesinden düşünebilirsiniz. TT testinde 18 bin iyi bir fiyattı, ancak bu listedeki herhangi bir şeyi kolayca reddedebileceğinizi söylemek zor - belki S line paketinden spor şasi ve muhtemelen navigasyon dışında. Yaklaşık üç bin kişi kurtarılabilirdi ama daha fazlası değil. Ultra etiketli TT aslında oldukça ilginç bir araba. Tüm aile için değil ama aynı zamanda oldukça iyi bir iş çıkarıyor, bir atlet değil ama gerçekten hızlı ve oldukça eğlenceli ama aynı zamanda ekonomik, hoş bir GT değil ama kendini buluyor (motorla daha fazla ve daha az şasi ile) uzun yolculuklarda. O hemen hemen bir spor coupe isteyen herkes için türden bir kız. Ve tabii ki bunu kim karşılayabilir?
metin: Dusan Lukiç
