Kısa test: Renault Megane RS 280

Otomotiv tarihini düşündüğünüzde, Slovenya'da spor limuzin sınıfı olarak adlandırılan otomobil segmentini düşündüğünüzde, hepimiz ona “sıcak hatchback” sınıfı mı demeyi tercih ediyoruz? Belki 2002'ye kadar, Ford Focus RS'yi tanıttığında? Veya daha da fazlası, ilk nesil Volkswagen Golf GTI? Gerçek öncü, Alpine Turbo versiyonundaki Renault beşiydi (Adada buna Gordini Turbo deniyordu). 1982'de Renault, bu sınıfın son 15 yılda "arabayı devam ettirmek için bir çift tekerleğe kaç at konacak" denilen büyük bir yarışa dönüşeceğinden şüphelenmedi bile. Zaten Focus RS'de, bu 225 "attan" daha büyük her şeyi yola aktarmanın mümkün olup olmadığından şüpheliydik. Mekanik diferansiyel kilidi o kadar agresifti ki, direksiyon simidini kelimenin tam anlamıyla sürücünün elinden kopardı ve hızlanırken, araba sanki "kaymak" istiyormuş gibi yukarı kalktı. Neyse ki, yarış sadece motordan mümkün olduğunca fazla güç sıkmak için değil, her şeyden önce bu gücü mümkün olan en iyi şekilde yola aktarmak için tasarlandı.

Renault hızla oyuna girdi ve Meghan ile birlikte bugüne kadar yarışın önemli bir parçası olmaya devam ediyor. Bunca yıldır sadece Formula 1'de değil, birçok yarışta da yer alan Renault Sport'un spor bölümünde iyi bir deneyime sahip oldukları için, arabaları her zaman daha fazla sportiflik ve belki de biraz daha az konfor sunuyordu. ... Ancak tam da bunu arayan birçok alıcı var ve Megane RS her zaman etrafındaki en popüler "sıcak hatchback"lerden biri oldu.

İlk Megane RS'den 15 yıl sonra Renault, bu spor otomobilin üçüncü neslini müşterilere gönderdi. Kuşkusuz, Megan ailesinin "sivil" kalıntısıyla ilişkilendirilen kendine özgü görünümünü korudu, ancak yine de onu tanınacak kadar ayırt ediyor. Belki de fotoğraflar ona biraz haksızlık ediyor çünkü gerçek hayatta çok daha agresif ve güçlü davranıyor. Bu, çamurlukların Megane GT'ye göre önde 60 milimetre ve arkada 45 milimetre daha geniş olması gerçeğiyle kanıtlanıyor. Bunlardan şüphesiz en çarpıcı olanı, yalnızca otomobilin sportif görünümünü geliştirmekle kalmayıp, aynı zamanda sürüş sırasında otomobili aşağı çeken kuvvetlerin artmasına yardımcı olan arka difüzördür. Bir zamanlar Megana RS'yi tipik Gordini renk kombinasyonunda görmek isterken, şimdi alıcılar Renault'nun tonik turuncu dediği yeni bir dış renkle yetinmek zorunda kalacak.

Arabanın, sürücünün kalçaları tarafından gözlemcinin gözleri önünde algılanan kısımlarına odaklanmayı tercih ediyoruz. Ve hayır, yeterince iyi fabrika koltuklarını kastetmiyoruz (ama yine de bir zamanlar Megane RS'ye takılan harika Recar değil). Yeni Megane RS'ye eşlik eden tanıtım materyalinde, ilk paragraf şaside yapılan tüm iyileştirmelerden bahsediyor. Ve bu, Slovenya Cumhuriyeti'nin yeni neslinin tamamen yeni bir güç ünitesi taşımasına rağmen. Ancak daha sonra bunun hakkında daha fazlası ... Aslında, bu, bu otomobil sınıfının geliştirilmesinin esas olarak sürüş performansını iyileştirmeyi amaçladığı yukarıda belirtilen tezi doğrulamaktadır. Megane hangi yenilikleri sunabilir? Açık farkla en dikkat çekici olanı yeni dört tekerlekten direksiyon sistemidir. Renault tarafından 2009'da Laguna GT'de böyle bir sistem önerildiği için bu tam olarak devrim niteliğinde bir buluş değil, ancak şimdi açıkça RS'nin kullanışlı olabileceğini hissettiler. Gerçekten ne hakkında? Sistem, arka tekerlekleri daha düşük hızlarda öne zıt yönde, daha yüksek hızlarda ise aynı yönde döndürür. Bu, daha hızlı dönüşlerde daha iyi dengenin yanı sıra yavaş sürerken daha iyi manevra kabiliyeti ve kullanım kolaylığı sağlar. Ve bazı Renault modellerindeki sistem hızla unutulmaya yüz tutarsa, otomobilin bu nedenle mükemmel bir şekilde kontrol edilebilir olduğuna inandığımız için Slovenya Cumhuriyeti'nde tutacaklar olabilir. Bir dönüşe girmeden önce yönü çok hassas bir şekilde ayarlayabilme ve bir dönüşte direksiyon simidini kontrol edebilme hissi heyecan verici. En önemlisi, araca daha fazla güven aşılar ve sürücüyü şasinin sağladığı uç noktaları bulmaya teşvik eder. Bu, yeni Megane RS ile iki versiyonda elde edilebilir: Sport ve Cup. Birincisi daha yumuşak ve normal yollar için daha uygun, ikincisi ise zaman zaman yarış pistine gitmeyi seviyorsanız. İlk versiyonda elektronik diferansiyel kilidi bulunmasının nedenlerinden biri de budur, ikinci durumda ise güç Torsn mekanik sınırlı kaydırmalı diferansiyel aracılığıyla ön tekerleklere iletilir. Her iki şasi tipinde de yeni bir özellik olarak mevcut kauçuk amortisörler yerine hidrolik amortisörler eklenmiştir. Aslında amortisörün içinde bir amortisör olduğundan, sonuç kısa darbelerin daha iyi emilmesi ve dolayısıyla daha fazla sürüş konforudur. Ancak Cup şasi ile donatılmış test aracımız günlük sürüşte omurları pek affetmedi. Bir seçeneğimiz olsaydı, daha yumuşak, sportif şasiyi korurken Torsn diferansiyelini ve en iyi frenleri bu paketten alırdık.

Daha küçük motor boyutları trendini takiben Renault, yeni Megane RS'e RS Trophy'nin en güçlü versiyonundan bile biraz daha fazla güce sahip yeni bir 1,8 litrelik dört silindirli motor takmaya karar verdi. Bu oldukça "dikenli" araba sınıfında tam olarak aşırı değil, ancak yine de çift kaydırmalı turboşarj sayesinde neredeyse tüm motor hızı aralığında mevcut olan büyük bir güç rezervi. Megane testi, kısa mesafe, hassasiyet ve iyi hesaplanmış vites oranı ile ikna eden mükemmel bir altı vitesli manuel şanzıman ile donatıldı. Geniş çapta ayarlanamayan amortisörler dışında, sürüşü etkileyen hemen hemen tüm parametreleri düzenleyen, artık iyi bilinen Multi-Sense sistemi tarafından kapsamlı ayarlamalar ve ayarlamalar yapılır. Tabii ki, böyle bir Megane aynı zamanda günlük bir araba olduğu için, aktif hız sabitleyici, otomatik acil durum freni, kör nokta izleme, trafik işareti tanıma ve otomatik park etme gibi pek çok yardım ve güvenlik ekipmanı verildi. Orta ekranın dikey yerleşimi kullanışlı ve gelişmiş bir çözüm olsa da R-Link sistemi bu otomobildeki en zayıf halkalardan biri olmaya devam ediyor. Sezgi, grafikler ve düşük performans övünülecek özellikler değildir. Bununla birlikte, sürücünün telemetriyi depolamasına ve aracın çok sayıda sensör aracılığıyla kaydettiği sürüşle ilgili tüm verileri görüntülemesine olanak tanıyan bir RS monitör uygulaması ekledikleri doğrudur.

Daha önce bahsedilen dört tekerlekten yönlendirmeye ek olarak, yeni Megane RS oldukça tarafsız ve güvenilir bir konumla ikna ediyor. Bu nedenle, Megana'nın rehberli planlamayı öğrenmesi oldukça zor olduğundan ve birçoğu "raylar üzerinde" binmeyi tercih ettiğinden, bazı kullanıcılar zevkten mahrum kalabilir. Motorun müziğinde de özel bir şey yok, sadece bazı yerlerde vites küçülttüğünüzde egzozun çarpmasından memnun kalacaksınız. Burada kısa süre sonra yollara çıkması beklenen Trophy versiyonundaki Akrapovich egzozuna jokerini koyduk.

Ayrıca saatin 56,47 saniye gösterdiği ve önceki nesil Trophy ile hemen hemen aynı olan yeni RS virajları Raceland'de piyasaya sürdük. İyi beklentiler, hiçbir şey.

Renault Megane RS Energy TCe 280 - fiyat: + XNUMX ruble.

Temel Bilgiler

Test modeli maliyeti:	37.520 €
İndirimli taban model fiyatı:	29.390 €
Test modeli fiyat indirimi:	36.520 €

Maliyetler (yıllık)

Техническая информация

motor:	4 silindirli - 4 zamanlı - sıralı - turboşarjlı benzinli - deplasman 1.798 cm3 - maksimum güç 205 kW (280 hp) 6.000 rpm'de - maksimum tork 390 Nm, 2.400-4.800 rpm'de
Enerji transferi:	önden çekişli - 6 ileri manuel - lastikler 245/35 R 19 (Pirelli P Zero)
Емкость:	azami hız 255 km/sa - 0-100 km/sa hızlanma 5,8 s - ortalama ortalama yakıt tüketimi (ECE) 7,1-7,2 l/100 km, CO2 emisyonları 161-163 g/km
Masal:	boş araç 1.407 kg – izin verilen toplam ağırlık 1.905 kg
Dış boyutlar:	uzunluk 4.364 mm - genişlik 1.875 mm - yükseklik 1.435 mm - dingil mesafesi 2.669 mm - yakıt deposu 50 l
Kutu:	384-1.247 l

Ölçümlerimiz

T = 26 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = %55 / kilometre sayacı durumu: 1.691 km
Hızlanma 0-100km:	6,5s
Şehirden 402m:	14,7 yıl ( 160 km/s)
Esneklik 50-90km / s:	5,7 / 9,5'ler (IV/V)
Esneklik 80-120km / s:	6,7 / 8,5'ler (Paz./Cum.)
Standart şemaya göre yakıt tüketimi:	7,3 l / 100km
100 km / s'de fren mesafesi:	33,9m
AM tablosu:	40m
90. viteste 6 km/s'de gürültü	59dB

değerlendirme

• Megane RS ayrıca motor hacmindeki düşüş eğilimine yenik düştü, ancak yine de iyi bir boşluk payı ile kendini telafi etti. Daha güçlü rakiplerle rekabet edebilecek mi? Renault'da asıl odak noktası şasiyi geliştirmek ve bu da şu anda RS'yi kesinlikle birinci sıraya koyuyor. Çeşitli paketleri, şasisi, şanzıman seçenekleri, diferansiyelleri ve daha fazlasıyla kesinlikle geniş bir müşteri kitlesine hitap edecek.

Övüyoruz ve kınıyoruz

öngörülebilir, tarafsız konum

dört tekerlekten direksiyon

motor (güç ve tork aralığı)

hassas şanzıman

mekanik diferansiyel kilidi

iyi frenler

R-Link bilgi-eğlence sistemi

koltuklar (önceki RS'den Recar'ın koltuklarına göre)

monoton iç

Direksiyon simidindeki Alcantara, direksiyon simidini tutmadığımız yerdir

bulanık motor sesi