Kısa test: Subaru Impreza e-Boxer (2020) // Samosvoya kombinatorikleri

Subaru, XNUMX'lerde (ve sonrasında) öncelikle motor sporlarında dört tekerlekten çekişin başarılı bir şekilde tanıtılması nedeniyle dünya çapında ün kazanan daha niş üreticilerden biridir.. Tabii ki, yüzyılın başında son başarıların elde edildiği Ralli'den, tiz sesli ve altın jantlı mavi Impreza'dan bahsediyorum. Ancak yine de spor uzmanlarının ve hayranlarının kalbinde bir simge olmaya devam ediyor.

Ama o zamandan bu yana çok şey geçti, spora yapılan yatırımlar azaldı, devir değişti, yeterli başarı sağlanamadı ve... Subaru on yıldan fazla bir süre sporu bıraktı, bu da onun hayatta kalmasını sağladı.

Üstelik bu markayı dünyaya getiren araba da bir süredir kayıptı. Ve yeni mevzuatla böyle bir şeyin yakın zamanda gerçekleşmesi muhtemel görünmüyor. Markaların bazen milyonlarca yatırım yaptıkları bir isimden bu kadar kolay vazgeçmeleri ilginç...

Sonunda sporla işlerinin bittiğini iddia ediyorlar.. Subaru artık güvenlik, kullanışlılık ve konforla eş anlamlı hale geliyor. Ve tabi ki ekolojik yaklaşımı melezleştirerek. Hatta bu seferki biraz şantaja bile uğradı çünkü dizel davasından sonra Subaru da karar verdi. sorunlu dizel motorla (ki bu zaten sadece Avrupa'da popülerdi) araya girip elektriğe yönelmeyi tercih ediyorlar. Böylece, Toyota ile yakın bağlarına rağmen tekrar ilerlemelerine rağmen, elektrifikasyonun ilk aşaması olan ancak son aşaması olmayan e-boxer doğdu.

Tanım gereği, hafif bir hibrit, yani aralıklı çalıştırma ve hızlanma desteğine, verimli rejenerasyona ve motor kapalıyken daha uzun aralıklara (durma-çalıştırma aşamasında yüzen) dayanan bir hibrit olmalıdır. 12,3 kW (16,7 hp) gücündeki ve daha da önemlisi 66 Nm'lik elektrik motoru, ünlü CVT şanzımanın mahfazasına monte edildi.motora yardımcı olan ve arka koltuğun altına yerleştirilmiş bir lityum iyon akü var. Oldukça mütevazı bir güç çıkışına sahiptir (kWh'nin yarısı kadar).

Yüzde 80'i yeni olduğu söylenen iki litrelik dört silindirli boxer motor da hibrit sisteme uyarlandı. Ve bunların hepsi ölçekte 133 pound'a kadar çıkıyor. Peki, dört silindirli hala 110 kW (150 hp) güce sahip ve torku orta düzeyde 194 Nm, ancak yüksek 4000 rpm'de.Tabii ki elektrik motoru daha düşük çalışma aralığında yardımcı olduğundan bunu karşılayabilirlerdi.

Ancak Subaru, benzersiz bir yarı hibrit olmakla övünmeyi seviyor çünkü aynı zamanda ideal koşullar altında tam elektrikli sürüş kontrolüne de olanak tanıyor ki bu teorik olarak mümkün ancak gerçek hayatta başarılması zor. Temel olarak, frenleme aşamasına hafif bir iniş eşlik ettiğinde ve yalnızca orta düzeyde bir hızı korumanız gerektiğinde. Ve elbette bu, sütunun trafik ışığının önünde yavaşça hareket etmesiyle mümkündür...

Sistem aynı zamanda sadece elektronik makinenin gücüyle başlamak ister, ancak bir veya iki metre sonra (yokuş aşağı inme hariç) bilgisayar onun çalışmadığını algılar ve dört silindirli motor bu rolü kesin olarak üstlenir.. Ancak hem motor hem de akü mütevazı bir güce sahip olduğundan ve Impreza hafif bir araba olmadığından (1.514 kg) bu beklenen bir durumdur.

Sürüş sırasında e-motor ve dört silindirli motorun bir arada bulunması daha yoğun, aynı zamanda ayarlanmış ve eksiklikleri olan (en azından Subaru'da itiraf ediyorum) CVT şanzıman sayesinde elektrik motorunun hızlanmadaki yardımı daha da hoş karşılanır. Bununla birlikte, sportif ve akıllı (dedikleri gibi) tork dağıtımı arasında geçiş yapmak için bu modele bir anahtar da eklediler.

İç mekan oldukça yeni ama Impreza'da Subaru tasarımcıları modern trendlerden tamamen kaçınıyor gibi görünüyor.

Spor modunda, mevcut elektronik güç ve torkun aktarma organlarının başka bir parçasıyla yoğun şekilde kullanılmasına vurgu yapılır. ve daha yavaş sürüşlerde gaz pedalına basıldığında verilen tepki gerçekten çok daha iyi. Akıllı olanla, öncelikle tüketim ve konforla ilgilidir, bu nedenle çekiş daha az yoğundur, ancak daha uzun sürer, pil yalnızca rejenerasyon (frenleme) sırasında şarj edilir.

Tabii ki, her iki ünitenin çalışması ve elektronik makinenin yardımı, daha yavaş sürüşlerde çok daha fazla fark ediliyor.özellikle şehir ve çevresinde, tüm melezleşmenin gerçekten tam anlamıyla sergilendiği bir zamanda. Ancak otoyollarda yüksek hızlarda hızlanırken biraz sabırlı olmanız gerekecek, ancak manuel kontrollerin (direksiyon simidine monteli kollar) ve yedi sanal vites arasında geçiş yapmanın neredeyse tamamen ortadan kaldırabileceğini eklemeliyim. o sinir bozucu sürekli vites değiştirme ayarı.

Aksi takdirde ne yaptıklarını söylemeniz gerekir Yakıt tasarruflu sürüş ve tam zamanlı dört tekerlekten çekiş bir arada gitmese de Subaru, bu versiyonda geleneksel değerleri korumak için çaba gösterdi.. Ve bu anlamda Impreza'yı da anlamak gerekiyor - tüketim daha düşük, ancak hibridizasyon aynı zamanda ek tork ve güç için de kullanıldı, bu da özellikle dört tekerlekten çekiş ön plana çıktığında, dolayısıyla daha yavaş sürüşte de yardımcı oluyor ve tümseklerin üstesinden gelmek.

Elbette, sürüş daha hızlı virajlarda örnek bir güç dağıtımını fazlasıyla hak ediyor, ancak motorun mütevazı torku, zaten yol tutuşunun tükenmeyeceği anlamına geliyor.

Buna ek olarak, Impreza'nın tüm dinamik özellikleri neyse ki korunmuştur, çünkü hibrit tahrikin ilave ağırlığı otomobilin her yerine iyi bir şekilde dağıtılmıştır (arkada 60 kg, önde 50 kg, ortada kalan), merkezde Yerçekimi herkesin bildiği gibi düşük kalıyor. Şasi gerçekten iyi dengelenmiş ve eğim ayarı neredeyse mükemmel.

Aynı zamanda beni en çok rahatsız eden şey direksiyon mekanizmasının direksiyon simidinin orta pozisyonundaki yakınlığıydı.özellikle otoyolda fark edilir. Öte yandan, aşırı durumlarda yönlendirme mekanizması daha dolaylı ve daha hızlı olabilir. Örnek niteliğindeki sürüş dinamikleri göz önüne alındığında, şaside hala ne kadar yedek rezerv bulunduğunu düşünmeden edemiyorum, bu da daha güçlü bir araç gerektiriyor...

Herhangi bir durumda, Subaru'nun kombinatorikleri her zaman özel olmuştur ve yine de kendi yollarına gittiler.. Kalıcı dört tekerlekten çekişli, hibrit sistemli ve geniş bir standart donanım paketine sahip kompakt bir model nadirdir ancak aynı zamanda (en azından bir dereceye kadar) değer de katar. Tabii eğer onu tanırsan. Tüm bunlara sakin bir şekilde kötü şöhretli sağlamlığı ve bu sağlamlık hissini, neredeyse güvenilirliği ve kullanım kolaylığını ekleyin.

Subaru Impreza e-Boxer (2020 yılı)

Temel Bilgiler

Satış:	Subaru İtalya
Temel model fiyatı:	35.140 €
İndirimli taban model fiyatı:	35.140 €
Test modeli fiyat indirimi:	35.140 €
Güç:	110kW (150 KM)
Hızlanma (0-100 km/s):	10,0 p
Maksimum hız:	1979 km / s
ECE tüketimi, karışık çevrim:	6,3l / 100km

Maliyetler (yıllık)

Техническая информация

motor:	Motor: 4 silindirli – 4 zamanlı – boxer – benzinli – silindir hacmi 1.995 cm3 – 110-150 dev/dk'da maksimum güç 5.600 kW (6.000 hp) – 194 dev/dk'da maksimum tork 4.000 Nm. Elektrik motoru: maksimum güç 12,3 kW (16,7 hp) – maksimum tork 66 Nm.
Enerji transferi:	motor dört tekerleği de tahrik eder - şanzıman bir değiştiricidir.
Емкость:	azami hız 197 km/sa – hızlanma 0–100 km/sa 10,0 sn – ortalama kombine çevrim yakıt tüketimi (ECE) 6,3 l/100 km, CO emisyonları 143 g/km.
Masal:	boş araç 1.514 kg - izin verilen brüt ağırlık np
Dış boyutlar:	uzunluk 4.475 mm - genişlik 1.775 mm - yükseklik 1.480 mm - dingil mesafesi 2.670 mm - yakıt deposu 48 l.
Kutu:	505-1.592 l

Övüyoruz ve kınıyoruz

hazır şasi, hafif eğim

koltuk konforu ve ergonomi

debriyaj ve güç aktarımı

daha fazlasını sağlayan yumuşak bir hibrit

dayanıklılık ve ayırt edici iç özellikler

sadece makul harcamalar, ki bu da artabilir

CVT şanzıman hâlâ dişlerini gösteriyor olabilir

gövde