Christian von Koenigsegg: İsveçli spor otomobil üreticisi hakkında ciddileşmenin zamanı geldi

Danimarka ve İsveç'i birbirine bağlayan etkileyici Limhamn Köprüsü'nden inerken sınırda bir polis kontrol noktası bizi bekliyor. Şimdi saat sabahın sekizi, dışarısı sıfırın iki derece altında ve kutup rüzgarı yanlara doğru esiyor, arabamızı sallıyor. Bize dur işareti veren polisin morali çok bozuk ve bunu anlıyorum. pencereyi indiriyorum.

"Milliyet?" soruyor. İngiltere, yanıtlıyorum.

"Nereye gidiyorsun?" tekrar sorar. “Koenigseggİçgüdüsel olarak cevap veriyorum, sonra ne söylemem gerektiğini biliyorum. Angelholm, Königsegg'in memleketi. Ama benim hatam gerilimi azaltıyor ve polisin buz gibi dudaklarına bir gülümseme getiriyor.

"Araba mı alacaksın?" tekrar sorar.

"Hayır, ama deneyeceğim," diye yanıtlıyorum.

"O zaman senin için eğlenceli bir gün olacak," diyor neşeyle ve pasaportlarımızı kontrol etmeyi unutarak geçmemizi işaret ediyor.

Kanunla bu kısa karşılaşma, Koenigsegg'in son yıllarda kötü şöhretinin ne kadar arttığının bir başka kanıtı. Yakın zamana kadar, büyük bir hayran olmasaydınız süper araba Koenigsegg'in ne olduğunu bile bilmiyordunuz ama Youtube ve internet sayesinde artık herkes onun kim olduğunu, İsveç sınır muhafızları bile biliyor.

Bugünkü ziyaretimin amacı, Koenigsegg'in gerçekte ne kadar büyüdüğünü öğrenmek ve bunun için ilk arabalarından birini kullanacağız. CC8S 2003 655 hp kapasiteli ve R Yasası 1.140 hp'den itibaren (daha sonra Cenevre'ye bir versiyon getirildi S). Ancak bu olağanüstü yüz yüze görüşmeye başlamadan önce Meclis'in programları hakkında daha fazla bilgi edinmek istiyorum. fabrikaya vardığımızda Christian von Koenigsegg soğuğa rağmen bizi karşılamaya çıkıyor ve hemen bizi sıcak ofisine davet ediyor.

Bugün hiper otomobil piyasası nasıl?

“Süper arabalar daha uç noktalara geliyor ve pazar daha küresel hale geliyor. CC8S piyasaya çıktığında Amerika Birleşik Devletleri bir numaralı pazardı. Şimdi ciromuzun yüzde 40'ını oluşturan Çin onların yerini aldı. Ancak son aylarda Amerika kurtarmaya geri dönüyor gibi görünüyor."

Modelleriniz Çin pazarının ihtiyaçlarını herhangi bir şekilde değiştirdi mi?

“Evet, Çinliler daha eksantrik. Tekniği ve arabalarını beğenilerine göre kişiselleştirme yeteneğini seviyorlar. Arabayı biz Avrupalılardan farklı bir şekilde kullanıyorlar: Şehirde çok araba kullanıyorlar ve genellikle otoyola gidiyorlar. Çin'deki ofisimiz yılda yedi pist günü düzenliyor ve tüm müşteriler arabalarıyla katılıyor."

Porsche 918 gibi hibrit süper arabalar hakkında ne düşünüyorsunuz?

“Temel felsefelerinden gerçekten hoşlanmıyorum: aslında, ağırlık ve karmaşıklığı abartarak ellerinden gelen her şeye sahip olmak istiyorlar. Bizim teknolojimizle"Serbest valf"(pnömatik valfler eksantrik millerini ve değişken kaldırmayı gereksiz kılan bilgisayar kontrolü), en iyi çözümü geliştiriyoruz. Buna Pneubrid veya Airbrid diyoruz. Teknolojimiz, enerji geri kazanımı yoluyla elektrik üretmek yerine, fren yaparken motoru bir hava pompasına dönüştürmemizi sağlıyor. Hava, 40 bar'a kadar basınçlandırıldığı 20 litrelik bir tanka beslenir. benвоздух bu şekilde depolanır, daha sonra serbest bırakılır ve iki şekilde ek performans sağlar: motor gücünü artırarak veya araca şehirde yakıt tüketmeden yakıt ikmali yaparak (motoru bir hava pompası olarak ters yönde kullanarak). ikinci durumdaözerklik olduğunu iki kilometre.

Airbrid'i gerçekten seviyorum çünkü hava bedava bir enerji kaynağı ve asla bitmiyor, bu da onu çok ağır piller kullanmaktan daha iyi bir çözüm yapıyor."

Bu teknolojiyi arabalara uygulamak için ne kadar zamanınız kaldı?

“Önümüzdeki iki veya üç yıl içinde uygulanmasında herhangi bir sorun görmüyorum. Ama otobüs yapan bir şirketle çalışıyoruz: ilk kullanan onlar olacak."

Bu karar motorun boyutunda bir azalmaya yol açar mı?

"Sanmıyorum, çünkü alıcılar daha güçlü arabalar istiyor! Ancak gelecekte Free Valve, silindir devre dışı bırakma teknolojisini kullanmamıza izin verecek, bu nedenle bu açıdan boyut küçülecek."

Hala "devrim değil evrim" mantranıza sadık mısınız?

"Evet, mevcut aracımızı geliştirmeye devam edeceğiz çünkü bu, her şeyi havaya uçurup sıfırdan başlamaktan daha iyi bir yöntem."

Fiyatlar hakkında konuşalım.

"Agera 1,2 milyon dolar (906.000 1,45 euro) değerinde, bu da Agera R için 1,1 (12 milyon euro artı vergiler) anlamına geliyor. Üretimi yılda 14 ila XNUMX birim arasında tutmayı amaçlıyoruz."

Peki kullanılmış?

“Doğrudan fabrikadan satılan kullanılmış araçlar için iki yıl garantili resmi bir sertifikasyon programı başlattım. Bu yardımcı oldu. Bugün kullanacağınız CC8S bu programa dayanıyor.”

Sonunda sürüş...

Direksiyona geçmek isteyerek bu ilginç sohbeti sonlandırmaya ve Christian von Koenigsegg'in ofisinin yakınındaki başka bir binada bulunan üretim alanını gezmeye karar veriyoruz. İçeri girer girmez üretim bandında bizi birkaç Agera karşılıyor. Yanlarında mat gümüş kaplamalı bir Agera geliştirme prototipi ve bir CCXR gerçekten göz alıcı bir portakal, ancak gelecekteki sahibine teslim edilmeye hazır olan R versiyonunun gölgesinde kalıyor. Bu gerçek bir göz mıknatısı!

Mor işlemeli üniformasıyla muhteşem. altın e çevreler in karbon (Agera R'de standart olarak gelir) ve kapıyı açtığınızda ve iç kısmın 24 ayar altın olduğunu gördüğünüzde daha da çarpıcı hale gelir. Sahibi Çinli ve kim bilir neden beni şaşırtmadı. Ancak yeni oyuncağını daha elimize geçmeden 1,3 milyon avroya sürmemize izin vermesi beni şaşırttı.

Tamirciler, Agera R'yi yerel yolculuğumuz için bize teslim etmeden önce araç gövdesinin hassas bölgelerine koruyucu bant uygular. Christian von Koenigsegg'den, ilk Koenigsegg'in güzel (sağdan) bir kopyası olan CC8S'de bize rehberlik etmesi için en sevdiği yollardan bazılarını göstermesini istedim. Sınır muhafızı haklıydı: koşullar göz önüne alındığında, gün harika olacağa benziyor.

Açmak Resepsiyonist Koenigsegg (herhangi bir model) bastığınızda bir düğme hava girişinde gizli. Bu, dahili solenoidi etkinleştirir, cam indirilir ve karakteristik çift kenarlı kapı açılır. Çok manzaralıdır ancak kısmen girişi kapatan kapılar nedeniyle şık bir şekilde uçağa binmek kolay değildir. Lotus Exige kadar sıkışık değil, ancak XNUMX-XNUMX'den uzunsanız, biraz manevra kabiliyetine ihtiyacınız olacak ve önceden plan yapmalısınız.

Ancak gemide her şey mükemmel. Burada bolca bacak ve baş mesafesi vardır ve mevcut birçok ayar ile (pedallar, direksiyon simidi ve koltuklar tamamen ayarlanabilir ve teslimattan önce Koenigsegg teknisyenleri tarafından mükemmel şekilde ayarlanmıştır), mükemmel sürüş konumunu bulmak bir saniye sürer.

açmak için двигатель frene basıyorsunuz ve orta konsolun ortasındaki marşa basıyorsunuz. 8 litrelik V5 çift turbo motor anında uyanır ve fabrikada rüyalarının müziği çalınır. Aynı zamanda, gösterge panelindeki ekran aydınlanır: devir aralığı, hız göstergesinin dış kenarında bulunan yarım daire şeklindeki mavi bir yay içinde gösterilir ve merkezde, kaçtığınız hızı sayılarla gösteren bir dijital ekran vardır. sürüyor. ve dişli dahil. Tek yapmam gereken, ilkini yerleştirmek ve arabayı harekete geçirmek için küçük direksiyon simidinin arkasındaki sağ kürekle dokunmak ve böylece CC8S'de bizi dışarıda bekleyen Christian'a ulaşmak.

Onlara yan yana bakıldığında, ne kadar farklı oldukları şaşırtıcı. Onları ayırmak için on yıllık bir gelişim gerekiyor ve bunu görebilirsiniz. CC8S 2002'de piyasaya sürüldüğünde, hız onun en önemli önceliklerinden biriydi, Volvo'nun rüzgar tünelinde ataletini en aza indirmek için o kadar çok geliştirme yapıldı ki. Geliştirme sonunda, böyle bir araba için çok düşük olan sürtünme katsayısı 0,297 Kd'ye getirildi.

2004 yılında, en son küresel yolcu güvenliği yönetmeliklerine uymak için birçok tasarım değişikliği yapıldı. Geleneksel 5 V8 uyarlanabilir olmadığı için Euro 4.7 yönetmeliklerine uymak için yeni bir motora da ihtiyaç vardı. Bu değişikliklerin sonucu, CCX2006 yılında piyasaya çıkan ve Koenigsegg için bir dönüm noktası olan , İsveç markası onunla birlikte Amerikan pazarına girdi. Yeni 8 litrelik çift süperşarjlı V4,7 motordan güç alan otomobil, birinci nesil CC8S ve CCR'ye kıyasla daha yüksek ön profili ve daha büyük çıkıntıları ile öncekinden tamamen farklı bir stile sahipti. bilmek. Ö. Bu güne kadar hiç fark edilmedim.

Christian CC8S ile başlıyor ve onu Agera R ile takip ediyorum. CC8S arkada güzel, karmaşık bir ağı var. alüminyum hangi karşılıyor hız ancak yeterince alçak oturursanız bunu fark edersiniz. ben de severim ön cam yani zarflar Ager. Kavşaklarda en iyisi olmasa bile, dünyayı 16/9'da görmek gibi, çünkü büyük A sütunu ve yan ayna öyle büyük bir kör nokta yaratıyor ki, içine çift katlı bir otobüs gizlenebilir. Yandan görünüm de harika değil arka cam Posta kutusu tarzı arka: Arka spoylerin son kısmını neredeyse görebilirsiniz, ancak arkanızdaki arabaları yalnızca bir an için görebilirsiniz. Ancak Agera kendi tarafında bir diken olduğu için bu da size uzun süre ayak uyduramayacak.

Depo şu anda 95 RON benzinle beslendiğinden, Koenigsegg'in kendisi tarafından üretilen çift turbo V8 5.0, “sadece” 960 hp boşaltıyor. ve 1.100 Nm tork (etanol E1.140 ile çalışırken sağladığı 1.200 hp ve 85 Nm yerine). ancak 1.330 kg ağırlığından şikayetçi değiliz.

ifşa etme fırsatı ne zaman iki türbin ve hız artmaya başlar, performanslar stratosferik hale gelir (bu canavar 0–320 km/s hıza 17,68 saniyede ulaşır, bu süre aynı Guinness Dünya Rekorları temsilcileri tarafından onaylanmıştır) ve film müziği çılgınca havlıyor. En şaşırtıcı şey, bu canavarca gücün de kontrol edilebilir olmasıdır. Motor doğrudan karbon fiber yolcu bölmesinin arkasına monte edilir, ancak kabinde titreşim duyulmaz (Ferrari F50'nin aksine). Motordan, direksiyondan ve şasiden gelen pek çok bilgiyle kendinizi hareketin merkezinde hissedersiniz ve dış dünyadan "izole edilmiş" arabalardan çok daha fazla çevrenizde olup bitenleri anlayabilirsiniz.

Bir başka sürpriz de sürüş kalitesi. İsveç'e gelmeden hemen önce bir Lamborghini Gallardo sürdüm: köy yollarında Agera R, bir İtalyan limuzine kıyasla bir limuzin gibi görünüyor. Bunda büyülü bir şey var süspansiyonlar ve çerçeve gurusunu bilmeme rağmen Loris Bicocchi Çok sert amortisörlere sahip bir araba örnek sürüş performansı sağladığından, birkaç yıl boyunca Koenigsegg'in daimi danışmanı olmuştur. Bunun çoğu, yeni tam karbon jantlara (önde sadece 5,9 kg ve arkada 6,5 ​​kg ağırlığında) ve süspansiyon yataklarına bağlı, ancak Koenigsegg Agera R gibi aşırı bir arabadan bekleyeceğiniz en son şey rahat bir sürüş.

R vardır çift ​​kavrama Eşsiz bir konsepte sahip ve çok iyi kalibre edilmiş yedi vitese sahip üst kısım, otomobilin sorunsuz bir şekilde çalışmasını ve etkileyici bir hızla vites değiştirmesini sağlar. Yüksek devirde vites değiştirirken bir çeşit vuruntu olur, ancak bu çoğunlukla şanzıman arızasına değil, uğraşmanız gereken büyük tork miktarına bağlıdır. Ancak buna çift debriyaj demek yanlıştır. Tek bir kuru debriyaj, motor ile şanzıman arasındaki gücü yönetir; diğer kavrama, vites değiştirmeyi hızlandıran ve seçilen viteslerin daha hızlı senkronize olmasını sağlayan pinyon mili üzerinde daha küçük, yağ banyolu bir disktir. Beyin.

Ormana girip çıkan yumuşak virajlarla dolu bir yoldayız. Bir noktada, ağaçların arkasından birdenbire bir göl belirir. Araba değiştirmek için durmamız için Hıristiyan jestleri. Agera'dan sonra, CC8S inanılmaz derecede ferah hissettiriyor. Christian, eski modelde neredeyse her şeyin farklı olduğunu açıklıyor: Yeni başlayanlar için, tavan çizgisi Agera'dan 5 cm daha alçak olmasına rağmen ön cam daha yüksek. Koltuklar da çok daha fazla yatırılıyor. Sürücü koltuğuna oturduğunuzda kendinizi bir şezlongda uzanmış gibi hissedersiniz -biraz Lamborghini Countach gibi- ama birkaç inç kazanmak ve tavan çizgisini alçaltmak için özel olarak tasarlanmıştır (yerden sadece 106 cm yukarıdadır) ). Bu önlem tek başına CC8S'ye çok daha sportif ve yarışçı bir görünüm kazandırmak için yeterlidir.

Basit Stack gösterge ekranı, bir yarış arabasında olma hissini artırır. Sadece o korkunç radyo ve ön panelin yanlarındaki hoparlör ızgaraları, bunun Koenigsegg'in iç tasarımdaki ilk girişimi olduğu gerçeğini ele veriyor. Merkez tünelden, eğlenebileceğiniz sıralı altı vitesli bir şanzımanı çalıştıran ince bir alüminyum vites kolu çıkıyor. Ama önce motoru çalıştırmanız gerekiyor ve bunun için orta konsoldaki bu garip telefon tuş takımının nasıl çalıştığını bulmanız gerekiyor. Ateşleme sistemini etkinleştirmek için saat altı ve beş konumundaki düğmeye aynı anda basmanız ve ardından marşı çalıştırmak için saat altı ve yedi konumundaki düğmelere basmanız gerekir. Garip ama 8 hp V4.7 655 gibi çalışıyor. (biri tarafından güçlendirilmiş kompresör kayış tahrikli santrifüj) uyanır. Şu anda tıpkı Agera'da olduğu gibi, kendinizi hemen aksiyonun merkezinde hissediyorsunuz. benhızlandırıcı çok hassastır ve sarsılmadan ondan uzaklaşmak zordur, ancak hareket halindeyken her şey daha pürüzsüz hale gelir. Sürüş kalitesi her zaman en üstte, sadece ağırlık değişiklikleri direksiyon: çok hassas ve bana eski TVR'leri hatırlatıyor. Christian daha sonra bana CCX'in yüksek hızda çok hızlı tepki verdiği için biraz yumuşatması gerektiğini söyleyecek.

Diğer bir büyük fark, motorun nasıl inanılmaz performans sağladığıdır. Agera R, her hızda bol miktarda torka sahiptir, ancak 4.500 rpm'den itibaren nükleer bir patlama gibi olurken, CC8S kademeli olarak, daha lineer bir şekilde oluşur. Bol miktarda tork var – 750 dev/dak'da 5.000 Nm'de zirve yapıyor – ancak 1.200 Nm'de Agera R.'nin ışık yılı gerisindeyiz. Pratikte avantajı, gaz kelebeğini değiştirme ile değiştirme arasında daha uzun süre açık tutmamdır. , elinizi harika vites değiştiriciye (beklenenden çok daha az harekete sahip) daha az koyarak.

CC8S'i hayal edebileceğimden daha çok seviyorum. Çılgın Agera R'den biraz daha yavaş, bu doğru, ancak şasi iyi durumda ve performans 10 km / s'de 217 saniyede çeyrek mil, ki bu kesinlikle önemsiz bir konu değil. Ayrıca 1.175 kg ağırlığıyla Agera R'den 155 kg daha hafif. Agera'nın A sütunu ve yan ayna tarafından oluşturulan kör noktasının burada daha az sorun teşkil ettiğini görmekten memnunum. Belirli bir sürüş konumuna alıştığınızda, CC8S'nin trafikte bile manevra yapması kolaylaşır.

Araba değiştirmek için tekrar duruyoruz. Bu, Agera R'yi sürmek için son şansım. Bu arabanın motorun başlangıcından itibaren uyumu etkileyici. Aynı zamanda sağlam görünüyor ve zayıf yanal görüşe rağmen içeri girip çıkmayı sağlıyor. Bunun yerine, sigortayı yakana kadar devam edin, çünkü şu andan itibaren tüm konsantrasyonunuza ihtiyacınız var. 1.000 hp üreten bir yarış arabasında olmak her zaman bir zevktir. bir dingilde (arkadaysa daha da fazla), ama bunun Bugatti Veyron'dan yarım ton daha hafif bir araba için ne anlama gelebileceğini hayal edeyim.

Christian'ın benim için son bir sürprizi var. Döngünün bittiğini ve fabrikaya dönmek üzere olduğumuzu düşündüğümde önümde bir pist beliriyor. Issız. Peki, reddetmek kabalık olur, değil mi? Agera hızlanmaya devam ederken, ikinci, üçüncü, dördüncü geçiş anında geçer. Bu tür bir güç bağımlılık yapar ve bu kadar büyük bir boşlukta bile araba çok hızlı hissettirir. Sadece fren yaparken ne kadar hızlı gittiğinizi anlarsınız. Süper motosiklet tutkunları için, hızın çılgın bir hızla arttığı hissi, hız göstergesi sayıları o kadar abartılı ki, bunun gerçekçi olmadığını düşünebilirsiniz ... ta ki durma zamanı gelene kadar. Agera R burada da aynı.

Harika bir gündü. CC8S'nin benzersiz bir çekiciliği var, görünüşte daha ince ve muazzam gücünü yere boşaltma şekli bakımından daha ince, ancak halefinden daha az hassas ve ayrıntılı olsa bile yavaş değil. Bu mutlaka bir dezavantaj değil: Agera R ile karşılaştırmanın kaçınılmaz sonucu. Müthiş bir süper otomobil olma potansiyeline sahip ve hissettiriyor. Christian von Koenigsegg her zaman, niyetinin Porsche'nin 911 ile yaptığı gibi bu ilk yaratığın gelişimini sürdürmek olduğunu söyledi. Ve fikri işe yaramış gibi görünüyor. Bu iki arabayı arka arkaya kullanırsanız, Agera çok daha modern olmasına rağmen çok ortak noktaları olduğunu hissediyorsunuz.

Agera'nın Pagani Huayra veya Bugatti Veyron'a karşı nasıl gideceğini merak ediyorum. Hepsi o kadar yetenekli ve yetenekli ki, böyle yüz yüze bir savaşta kazananı seçmek beklenenden daha zor olabilir. Koenigsegg, Pagani'den daha hızlıdır ve güçlü Bugatti ile eşleşebilir. Agera'nın motorunu ayarlamak iki rakibinden daha kolay, ancak Huayra'nın daha keskin ve daha kolay yönetilebilir bir yanı var. tedavi... Hangisinin daha iyi olduğunu kesin olarak bilmenin tek bir yolu var. Onları dene. umarım yakında…