KTM 790 Adventure R // Resna avantura
Bu, DNA'sında ralli DNA'sı olan gerçek bir macera bisikleti, çünkü sürekli serilerde dünyanın en zorlu dayanıklılık yarışında art arda 19 zafer kazanan Dakar özel etap ailesine ait. KTM, 2002 yılında Dakar için çift silindirli motorlarla başladı; İtalyan Fabrizio Meoni, LC8 950 R özel ile kazandığı ve bir yıl sonra bir kopyanın seri üretime geçtiği zaman. Bugün, KTM 950 ve 990 Adventure ciddi macera gezilerine çıkan motosikletçiler arasında oldukça arzulanan bir "avantaj"dır, çünkü esasen iyi süspansiyona, güçlü motora ve büyük yakıt deposuna sahip büyük bir enduro motosiklettir. fabrika. motosiklet. Bu hikayeyi bir şekilde devam ettiren mevcut KTM 1290 Super Adventure R veya 1090 Adventure R, burada, yakıt deposunda selefinden farklı. Bunlar sahada da çok iyi bisikletler olsa da, KTM, biniciyi ve tüm bagajlarını bitiş çizgisine kadar rahatça taşıyabilen ve sahada daha radikal bir bisiklet yapmanın zamanının geldiğini gördü. ... yol ve arazi. Bu giriş neden önemli? Yeni KTM 790 R'nin neler getirdiğini anlamanız için.
189 kilogramlık hafif kuru ağırlığı ve 94 "beygir gücü" ile yol ve arazi için fazlasıyla yeterli güce sahip, güzel bir sürekli kavrama eğrisi ve 88 Newton metrelik tork ile desteklenen bu rakamlar, bu rakamlara çok yakın. kullandıkları fabrika yarış arabası. 2002'de Dakar Rallisi'ni kazandı. Yerden 880 milimetrelik sele yüksekliği ile bu bisiklet tecrübesiz biniciler için değil, ayakta sürmenin ne demek olduğunu iyi bilenler ve bunu yapanlar içindir. zorlu arazide sürmek için bacak yardımına ihtiyaç duymazsınız.
Eğer topraktan korkmayanlardansanız, sonunda R harfi olmayan 790 Adventure çok daha iyi olacaktır.
Orada, süspansiyon daha kısa ve koltuk çok daha alçak ve ayrıca yeni başlayanlar ve hatta bir macera motosikletinin dünyasına dalmak isteyen, ancak güvenlik nedenleriyle ayaklarını yere basmak isteyen kadınlar için bile uygun. Kısacası, bu canavar kalpsizler için değil, ancak potansiyelini geliştirmesi gerekiyor, çok fazla bilgiye sahip kararlı bir sürücü. Adventure R, hem yolda hem de (dikkatli olun!!!) sahada rahatlıkla 200'e kadar çeker. Saatte 100 kilometrenin üzerindeki hızlarda ise sahadaki hatalar ciddi şekilde cezalandırılıyor. Motosiklet, her şey bilgisayar tarafından kontrol edildiğinden ve Rally programında arka tekerlek kayması için kontrol seviyesi, yere ne kadar güç iletildiğine bağlı olduğundan, gaza anında tepki verir. Test sırasında çoğu zaman 5. seviyeye ayarlandım, bu da çakıl üzerinde rölantide kalabildiğim ortaya çıktı, bu nedenle bisiklet virajlarda iyi kayıyor ve diğer yandan güç kaybı ve tehlikeli aşırı arka kısım yok son. kim de kaçabilirdi. Yalnızca kum üzerinde sistem tamamen devre dışı bırakılmalıdır, aksi takdirde arka tekerleğe güç aktarımında aşırı elektronik parazit olacaktır. Ancak ağırlığı 200 kilogramın üzerinde olan canavarın kontrolü, tamamen "temizlendiğinde", durması gerektiğinde aşikar hale geliyor. Ağırlık merkezi avantajlıdır çünkü 20 litrelik yakıtın çoğu altta dağıtılır, böylece Dakar yarış arabalarında olduğu gibi kütlenin merkezileştirilmesi sorunu çözülür, ancak yine de bu kütlenin durdurulması gerekir. Ve burada süspansiyon ve hepsinden önemlisi frenlerle zor bir görevle karşı karşıya. Mükemmel fren yapıyor, ön tekerleğimin bir virajda altımda kaymasına ve çakıl üzerinde kaymasına izin vermeyen çok iyi işleyen bir ABS'den birkaç kez yardım aldım ve arkada sürekli ABS ile sürüyordum. Devre dışı, yana kayarken fren yaparken yardımcı olur ve motosikletin açılmasına yardımcı olur. Süspansiyonun en zor işi bile yaptığı ortaya çıktı. Ön ve arka tamamen arazi dışı ve 240 milimetre ölçülerinde. Ön çatal, EXC yarış enduro modellerindeki ile aynıdır ve aynısı PDS arka şok için de geçerlidir. Bu şekilde bisiklet, yön değişikliklerine hızlı tepki verir ve ayrıca tümsekleri yumuşatır, böylece tekerlekler zeminle iyi temas halinde olur. İç lastiksiz lastikler için uygun 21 "ön ve 18" arka enduro boyutları ile jantlar sağlamdır. Çok hızlı gitmemize rağmen, bazı yerlerde moloz üzerinde saatte 150 kilometreden fazla, inanın bana zaten çok adrenalin ve tehlikeli, tek bir lastiği patlatmadık. Ancak bisiklete ve biniciye uygulanan kuvvet arttıkça hız ve kütle katlanarak arttığından, gaz kelebeğini yerde açamayacağınızı belirtmeliyim. Direksiyon simidi beni birkaç kez sağa sola salladı ve sadece konsantrasyon, kollar ve bacaklardaki güç ve saatte yaklaşık 100 kilometre hızla motor yerdeyken titremediğim için deneyimime teşekkür edebilirim. Sorun birbirini takip eden usulsüzlüklerdir. Bir enduro veya arazi bisikletinde, onu en son alırsınız veya süspansiyon ve tüm vücut tepkisi ile onu yumuşatır veya motosikletin her şeyi atlamasına yardımcı olursunuz. 790 Adventure R'de bu çok daha zordur çünkü bisiklet bir kez zıplamaya veya sallanmaya başladığında, artık yeterince iyi idare edemezsiniz çünkü kütleler veya kuvvetler çok fazladır.
Adventure R standart donanıma sahiptir. Kaliteli bileşenlere (WP süspansiyon, alüminyum enduro tekerlekler, el korumaları, büyük dijital ekran) ek olarak, eğim sensörlü ABS arka tekerlek çekiş kontrolü ve standart olarak dört motor programı elde edersiniz. Test arabasında ayrıca biraz daha fazla güç ve mükemmel ses için bir Akrapovic egzoz sistemi, hızlanırken zahmetsiz vites değiştirme için bir hızlı vites değiştirici ve arka çanta için bir bagaj bulunuyordu. Fiyat aralığı oldukça yüksek, özellikle Macera kategorisinde üst orta sınıfa ait bir motosiklet olduğu ve bir şekilde Japon ve Avrupalı rakiplerin saflarına girdiği düşünüldüğünde; ciddiyeti ve tavizsiz ambalajıyla aslında kendi segmentini yarattığı gibi bazı alanlarda da onu aşıyor. A
Metin: Petr KavcicFotoğraf: Martin Matula
vergi
Model: KTM 790 Macera R
Motor (tasarım): iki silindirli, sıralı, dört zamanlı, sıvı soğutmalı, 799 cc.3, yakıt enjeksiyonu, elektrik motoru çalıştırma, 4 çalışma programı
Maksimum güç (rpm'de kW / hp): 1 kW / 70 hp 95 rpm'de
Maksimum tork (Nm @ rpm): 1 Nm @ 88 rpm
Şanzıman: 6 vitesli şanzıman, zincir
Çerçeve: boru, çelik
Frenler: ön disk 320 mm, arka disk 260 mm, viraj alma standardı ABS
Süspansiyon: WP 48 önden ayarlanabilir ters teleskopik çatal, arkadan ayarlanabilir PDS tek şok, 240 mm hareket
Ön / arka lastikler: 90 / 90-21, 150 / 70-18
Yerden koltuk yüksekliği (mm): 880 mm
Yakıt deposu kapasitesi (l): 20 l
Dingil mesafesi (mm): 1.528 mm
Tüm sıvılarla birlikte ağırlık (kg): 184 kg
Satılık: Aks doo Koper, Seles moto, doo, Grosuplje
Baz model fiyatı: 13.299 €.
