Gövde: Yamaha XT 660 Z Tenéré

Bu dünyadaki renkli çeşitlilik sayesinde herkes aynı fikirde olmayacak, ancak kişisel olarak, en güzel motosiklet hikayelerinin, traktörler hariç, ATV'lerin nadiren kullanıldığı yerlerde yazıldığına inanıyorum. Adını pek hak etmeyen asfaltta, hatta düz gri yüzeyin bittiği ve sürücünün önünde yırtık molozların parladığı yerlerde, bu yüzden Ténéréjka'nın geçen yıl sunduğu ilk fotoğraflarından çok etkilendim. Evet, sonunda, ama bunca yıl beklememize izin vermene ne engel oldu?

Son olarak (en azından dışarıdan), gerçek bir ralli arabası, tabii ki turuncu olmayan ortalama maceracı ölümlü tarafından kullanılmak üzere uyarlanmıştır. Test güzelliğine bakan birçok kişi, onu KTM Dakar Rallisi takımının renklerine boyamanın kolay olduğunu belirtti. Yüksek koltuklara sahip koltuk, çok keskin hatlara sahip dikey ızgara, doğru boyutta ön cam ve arkasındaki gösterge paneli konum ve şekil olarak çöl denemelerinden gelen navigasyon yardımcılarına çok benziyor. Ve geniş bir direksiyon simidi, yanlarda kaba koruyucu plastik, midenin ölçülü koruması ve hatta bir yan blok (böylece fren pedalı düşerken "kızı" kırmasın), kuş bakışı dar bir siluet. arka koltuğun altında bir gözetleme deliği ve bir çift susturucu - gerçek bir yarış arabası!

Ancak World Wide Web'deki sunumda, kum tepeleri boyunca 800 kilometrelik etapların üstesinden gelmek için bir makine olmadığı ve olmak istemediği benim için açıktı. Ah, tesadüf değil! Klasik teleskopları tutan ön çatallara ve haçlara bakın. Dar kauçuk kaplı pedallar, iki kişilik iki kademeli koltuk, bükülmüş sacdan (hafif alüminyum döküm yerine) yapılmış bir fren pedalı. . Birbirimizi anlıyoruz? Ténéré, Yamaha'nın R programının bir parçası değil ve nerede olursa olsun değiştirildiği durumlar dışında onu Dakar Rallisi'nde görmeyeceğiz. Ama hey - sorun değil, macera adrenalin patlamaları ve arkadan çekişle ilgili değil!

Tenere, iş yerinizin önündeki otoparkta sizi yanlış yoldan eve götürmek için gururla bekleyecek bir at. A ve B noktaları arasında Ténéré ile çizgiler değil, her üç boyutta eğriler arayacaksınız ve yol boyunca bir yerde B'nin gerekli bir ziyaret olmadığına karar vermeniz oldukça olasıdır, ancak C'ye veya C'ye döneceksiniz. Ž eğer yeterli zaman varsa. Tıpkı testin ilk gününde Litiya'daki Laba'da bir çekirge yakaladıktan ve Ljubljana'da klavyelere işkence ettikten sonra ata bindiğim gibi. . Vay!

Kahretsin, kıç yüksekte ve yolcu kulpları dizimden daha sert plastikten kalıplanmış. Seyirciler yüzünden dişlerimi sıktım, dizlik kullanmadıklarına lanet ettim ve ayrıldım. Otuz yerine, neredeyse üçte biri o gün molozlara, geri kalanların yüzde sekseni dar ve virajlı yollara düştü. Nerede? Kendin gör demiyorum, (ayrıca) bu tür bir bisikletin güzelliği de bu.

Su dolu tek silindirli bir motor, gaz veya soğuk çalıştırma kollarını doldurma zahmetine girmeden marş motorundan kısa bir ıslık sesinden sonra her zaman çalışmayı sever. İki susturucu aracılığıyla (sadece plastik koruyucuyu görüyorsunuz), boğuk bir tambur yayar, bazen gaz emerken karakteristik tek silindirli patlama ile tatlandırılır. Ortak bir motoru paylaştığımız XT'nin enduro ve supermoto versiyonlarında alıştığımız üzere titreşim minimuma indirilmiştir. Bunları özellikle daha yüksek devirlerde (saatte 170 kilometreye kadar!) hissedebiliyoruz, ancak önceki nesillerin tek silindirli motorlarıyla (örneğin önceki nesil LC4) kıyasla, Yamaha'nın gizli titreşimi ihmal edilebilir düzeyde.

Yasal olarak boğulmuş ve sınırlı olan motor, biraz tembel tepki verir, ancak bu nedenle kararlıdır ve çok istikrarlı bir güç artışı sağlar. Gaz doldururken şok yok, kalkış sırasında ani fren yok - tek kelimeyle, motor çok kültürlü. Kaldırmanın bir anlamı yok, ancak orta devir aralığında (analog göstergede yaklaşık 5.000) en iyi hissediyor ve ondan hızlanmaya ihtiyacımız olmadığında, iki ”jur da çevirebiliriz. Beşinci vites, çok daha hızlı gidebilmesine rağmen, düz bir yolda saatte yaklaşık 120 kilometre hızla gitmek için en iyisidir.

Sorun, ön camın, ortalama boydaki bir motosikletçinin rüzgarın kaskının etrafında dönmesini sağlayacak kadar yükseğe ayarlanmış olmasıdır. Bu, en iyi sürüş sırasında koltuğunuzdan kalkarsanız yaşanır - hayatın rüzgar direnci daha yüksek (daha yoğun) olacaktır, ancak kaskın çevresinde önemli ölçüde daha az gürültü olacaktır. Tabii ki, aksesuar tedarikçilerinden sorunu çözen bir uzatma almak mümkündür ve iyi bir kask her zaman bir çözüm olarak çalışır.

Kırmızı dikişli koltuk, kalçaların oturmak için yeterli kilometreye sahip olduğu ve oturmak zorunda kaldığı zaman, arazi sürüşü ve bazen yol için çok iyi olmayan ileri geri geçişe izin vermemesi konusunda endişeleniyor. sola ve doğru, biraz daha ileri ve geri. Eyerin vurgulanan şekli nedeniyle bir sırt çantası bile can sıkıcı! Konfor konusunda herhangi bir yorum yok, titreşimsiz bir motorla 200 kilometre acele etmek sorun olmamalı. Ölçülen tüketimi (5 kilometrede 3 litre) yakıt deposunun hacmiyle çarparsak, güç rezervi 100 kilometre olacaktır! Övgüye değer olan şey, ıssız genişlikler arasında, yakıt tedariği hayati önem taşımaktadır.

Yolda yön değiştirdiğinizde bu Yamaha'nın ağırlık merkezinin yüksek olduğunu hissedebilirsiniz. Sorun değil, fark hızla kana karışıyor ve virajlar kolay ve eğlenceli. Ayrıca gerekirse geçer. Bisikletin kendini evinde gibi hissettiği yerde, yoldan çıkıp çakıllı araziye çıkmak gerçek bir keyif. Daha önce de belirtildiği gibi, bu bir yarış arabası değil, ancak yasal olan her yerde sürüş yapabilmek için arazi programından yeterli bileşene sahip. Ve biraz daha. Frenler iyi, iki diskten daha fazla keskinlik beklememe rağmen, süspansiyon yumuşak ve biraz dalgalı, şanzıman ortalama hız ve hareket derecesi ile itaatkar.

Tenere'nin şu anda gerçek bir rakibi yok. BMW F 800 GS benzer bir cins, ancak en az üç binde bir daha pahalı, KTM tek silindirli Adventure'ı programdan çoktan kaldırdı, ancak yeni olan Aprilia Pegaso Trail değil - evet, bu ona daha da yakın, ama genç bir yoksul gibi çalışıyor (alınma). Girişten itibaren dünyayı iki tekerlek üzerinde keşfetme yöntemine aşina iseniz ve bu konuda Cyril Despres'i taklit etmeyecekseniz, seçim doğru olacaktır. Şimdi süper sıfatlı versiyonu bekliyoruz. Belki 2010'da?

Test arabası fiyatı: 6.990 € (özel fiyat: 6.390 €)

motor: tek silindirli, dört zamanlı, 660 cm? , dört valf, elektronik yakıt enjeksiyonu.

Maksimum güç: 35/dk'da 48 kW (6.000 KM).

Maksimum tork: 58 rpm'de 5.500 Nm

Enerji transferi: Şanzıman 5 vitesli, zincir.

Çerçeve: Çelik boru.

frenler: iki bobin önde? 298 mm, arka bobin? 245 mm.

süspansiyon: ön klasik teleskopik çatal, 210 mm hareket mesafesi, arka tek amortisör, 200 mm hareket mesafesi.

lastikler: 90/90-21, 130/80-17.

Yerden koltuk yüksekliği: 895 mm.

Yakıt tankı: 23 l.

Dingil açıklığı: 1.505 mm.

Sıvılarla birlikte ağırlık: 206 kg.

Örnek: Delta Ekibi, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Övüyoruz ve kınıyoruz

+ sportif, dayanıklı görünüm

+ kullanışlı, esnek motor

+ daha basit arazide kullanılabilirlik

+ fiyat

+ yakıt tüketimi

– Daha ciddi arazi maceraları için süspansiyon çok zayıf

– belirgin eyer koltuğu

- hangi at artık zarar vermeyecek

– kaskın etrafında dönen hava

Matevj Hribar

fotoğraf: Aleш Pavleti,, Simon Dular

• Temel Bilgiler

  Test modeli maliyeti: 6.990 € (özel fiyat: 6.390 €) €

• Техническая информация

  motor: tek silindirli, dört zamanlı, 660 cm³, dört valf, elektronik yakıt enjeksiyonu.

  Tork: 58 rpm'de 5.500 Nm

  Enerji transferi: Şanzıman 5 vitesli, zincir.

  Çerçeve: Çelik boru.

  frenler: ön makara Ø 298 mm, arka makara Ø 245 mm.

  süspansiyon: ön klasik teleskopik çatal, 210 mm hareket mesafesi, arka tek amortisör, 200 mm hareket mesafesi.

  Yakıt tankı: 23 l.

  Dingil açıklığı: 1.505 mm.

  Ağırlık: 206 kg.

Övüyoruz ve kınıyoruz

sportif, güvenilir görünüm

kullanışlı, esnek motor

daha hafif arazide kullanım kolaylığı

fiyat

Yakıt tüketimi

daha ciddi arazi maceraları için çok zayıf süspansiyon

belirgin bir şekilde sele

hangi at artık acımayacak

havayı kaskın etrafında döndürmek