Lancia LC2: Bir teknoloji cevheri böyle yeniden doğuyor – Spor Arabalar
Dünya'ya indikten otuz yıl sonra, stratosferik LC2'yi başlat, 800 hp'nin üzerinde kapasiteye sahip düşük seviyeli bir torpido. (Test sırasında türbin basıncını 1.000 bar'a çıkararak 3,5 hp bariyerini bile aştı), teknolojinin zaman zaman başarısız olan üstün ürünleri nasıl üretebileceğinin neredeyse yabancı bir örneği olmaya devam ediyor. sürekli yenilenmeyi ve güvenilirlik arayışını gerektiren büyük miktarda para ve dikkat yoluyla tam potansiyellerine ulaşmak.
varsayımsal kraliçe Dünya Şampiyonası Spor PrototipleriZorba Porsche 956'yı ve ardından 962'yi (o zamanlar rakipleri korkutmuştu) yenebilen, kısa kariyerinde (1983'ten 1986'nın başlarına kadar) kendini üç genel zaferle sınırlayan, ancak on üç kutup pozisyonu kazandı, bu da onun hakkında çok şey söylüyor. potansiyel. Ancak, onu kurşun balasttan daha fazla yavaşlatan gelişme için gereken yatırım eksikliğiydi. Bahsetmemek gerekirse, yüksek ses kalitesi, bir dayanıklılık otomobili için gereken güvenilirlikle eşleşmedi.
Lancia şapkadan çıktığında yıl 1983'tü (Corso Francia'nın yarış departmanı, plaka Abarth), kağıt üzerinde rakipsiz bir makine olan bu C grubu: 850 hp. 850 kg (!) ağırlığı ile maksimum hız 400 km / s'nin üzerinde (Le Mans'taki efsanevi Hunaudières'te ölçülmüştür), 0-100 3 saniyeden daha kısa sürede (uzun viteslerde!), тело in karbon e Kevlar, рамка merkezi destek yapısı alüminyum paneller ile Inconel (nikel-krom süper alaşım), Ferrari motoru Tamamen alüminyum, 8 silindirli çift turbo motor ve ... harika teknoloji!
Motor gerçek bir at fabrikasıydı, ama aynı zamanda emme kanallarının çeşitli bileşenlerini birbirine bağlayan ve ona tekno-sanatsal bir görünüm veren ince TIG kaynağı ile asil alüminyumdan estetik bir parçaydı. Mühendis Nicola Materazzi (Ferrari türbin uzmanı) motorun geliştirilmesinde etkili oldu ve şasi tasarlandı Giampaolo Dallara (çok iyi bir teknisyen ve ayrıca Miura'nın babası).
Toplamda, bu karadan karaya füzenin sadece dokuz örneği 1983'ten 1986'ya kadar üretildi, ancak size anlatmak istediğim hikaye, Lancia'nın asla inşa etmediği ve tutku ve özveriden doğmadığı 2 şasi numaralı LC10 ile ilgili. Maranello'daki sahibine ait ünlü Toni Auto atölyesi Silvano Tony, babası Franco (2009'da öldü) ve mühendis Vincenzo Conti. Vincenzo bize bu maceranın kökenini anlatıyor: "Silvano ve ben, LC 1991'nin birçok mekanik parçasına sahip olan Mussato ekibinin atölyesi için bir kamyonla Torino'ya gittiğimizde 2 yılıydı."
"Aslında Gianni Mussato, Lancia Grup C'yi 1986'dan 1990'a kadar kişisel olarak yönetti (1987 ve 1988'de sezon başına yalnızca bir yarış). Ne yazık ki sonuçlar beklentileri karşılamadı, bu yüzden Mussato deposunda kalan tüm malzemeleri satmaya karar verdi.” C Grubu Dünya Spor Prototip Şampiyonası'na katılan tek İtalyan otomobilin biraz acıklı hikayesi böyle başladı. 1:1 ölçeğinde inşa et. Bu eşsiz deneyimin sevincini gözlerinde görüyorum: "Sayısız konuşmacıya rağmen" , Vincenzo devam ediyor: “Maalesef araba eksikti: ön kaput, ön cam, ön radyatör, yakıt deposu eksikti. . su ve tezgah! bana hala eziyet dolu bir bakışla anlatıyor. "Neyse ki, orijinal plakalı sonuncunun Dallar'da olduğunu biliyorduk, ancak başka şeylerle yetinmek zorunda kalırdık," diye açıklıyor pişmanlıkla.
Kim bilir böyle bir macera nasıl bir şeydir ve modelleme geçmişim göz önüne alındığında, evde yapmak için böyle bir kit bulmayı hayal ediyorum. "Alışveriş listesini yaparken," diye bitiriyor Vincenzo, "aynı zamanda tek hız stokta, orijinal Hewland (beş vitesli) bir ödül kazanır magnezyum kutusu çatlamış,” diyor sanki bugün fark etmiş gibi. "Her neyse, tüm detayları dikkatlice hesapladıktan sonra otuz sandık yedek parçayı kamyona yükledik." Bana bahsettiği malzemenin miktarına şaşırarak, Vincenzo'ya Mussato'nun onlara sağladığı bu fantastik setin tüm parçalarını hâlâ ayrıntılı olarak hatırlayıp hatırlamadığını soruyorum: "Tabii ki, evet!" diyor gururla. "oldu двигатель tamamlanmış, hali hazırda yenilenmiş (üzerinde Le Mans yazan!) şaft, aynı zamanda şaft desteği görevi gören yağ karterli karter - göreceli ağırlık tasarrufu ile tezgah desteklerini ortadan kaldıran parlak bir fikir - 4 inconel egzoz manifoldu, 4 giriş portu, Inconel'de hali hazırda değiştirilmiş 20 turbo (ilk LC2'de dökme demirden yapılmışlardı ve tam gaz 24 Saat Le Mans'ın uzun düzlüklerinde ısı nedeniyle deforme olmuşlardı), kafada 100 eksantrik mili, farklı için farklı profiller dünya şampiyonası devreleri, 50 triger kayışı, 100 özel buji, 200 piston, 50 titanyum biyel kolu ve... yüz supap! Elbette tüm bunlarla birlikte çok sayıda Aeroquip hortumu, bağlantı parçası, conta ve yatak vardı.” Kısacası, gerçek bir keşif!
Şaşırdığımı gören Vincenzo, "Ama seninle henüz en değerli şey hakkında konuşmadım," diyor şaka yollu. "Elektrik sisteminin tamamı, tıpkı kablolama gibi, esasen gümüş kablolardan yapıldı. Sonra gerçek düşünen kafa vardı: блок Motoru çalıştırmak için bilgisayarıyla Weber-Marelli. Bu dış kısım, çalıştırma aşamasında akışı ve enjeksiyonu değiştirebilir, kontrol ünitesini yanıltarak motor soğukken bile çalıştırılmasını sağlayabilir.”
Başımı kaldırıp baktığımda, bu rüya bileşenleri listesinden biraz şaşkına dönerek ona "Şasi, gövde ve iç mekaniğin mekaniği ne durumda?" diye soruyorum. Çünkü, bir soru beklerken, Vincenzo hemen yanıtlıyor: "Bu durumda, parçalar çoğunlukla tek parçaydı, bu yüzden eve payandaları ve kolları olan 2 tahrik milini, hızlı açılan kapaklı özel bir tankı, 4 amortisörü, Biri sahte (yolcu) olmak üzere 2 koltuk, enstrümantasyon ve tüm araba gösterge paneli ve deri. Son listeye şaşırdığımı gören Vincenzo durumu açıklıyor: "Tabii ki bedeni kastediyorum: devasa kaput motor Çelik yelek içinde kanat olan karbon, camlı kapılar ve çatı. Gerçekten çok şey vardı! Nasıl olsa kamyona yüklemesi gerekeceğini düşünür gibi ekliyor. “Ardından eksiksiz bir fren sistemi ile birlikte Brembo, Mussato bize 20 adet katlanabilir fren diski (Aslında Ergal'deki merkezi çanlar sabitti) ve en az 50 santimetrelik "korkutucu" bir kalınlığa sahip 3 özel balata sağladı. Saatte 400'de durmak için çok fazla ısı ve frenleme yüzeyi gerekiyor!
"Sonra ayakkabılar," diye devam ediyor Vincenzo, "ya da 4 tur. BBS dev ile ayrıştırılabilir pürüzsüz lastikler... Ancak, bu boyutlar hazır olmadığından, daha yaygın lastikler için yeni jantlar oluşturmaya başladık (her zaman pürüzsüz lastiklerden bahsediyoruz). Son bir mücevher olarak, Mussato ayrıca bize, LC3'ü yerden kaldıran üç krikoyu pitlerde yardımcı olmak için çalıştırmak için gerekli olan yakıt ikmali kompresörlü bir tüplü teçhizat sağladı. Vincenzo bana baktı ve sonra neredeyse teselli edilemez bir şekilde ekledi, "Güzel olan şu ki, tüm bu kasaları yükleme telaşına rağmen hala bir çerçevemiz yok."
"İşi bitirmek için Silvano, Varano De Melegari, Dallara ve ardından bu önemli parça ile ilgili tüm parçalar harici bir atölyede toplandı. LC2, motorun takıldığı bir merkez yapıya sahip bir şasiye (süspansiyon için bir yük taşıma fonksiyonuna sahip) ve ön tarafı ve süspansiyonları destekleyen bir ön alt şasiye sahipti,” diye açıklıyor coşkuyla. "Ardından her şey Maranello'daki atölyemize teslim edildiğinde nihayet çerçeveden başlayarak bulmacamızı oluşturmaya başladık" diyor gururla.
“Bir yıldan fazla bir çalışma sürdü: Silvano, Franco ve ben saatler sonra, hatta gece yarısına kadar bizi şaşırtmaya devam eden yaratığı bir araya getirmek için atölyedeydik:jeneratörÖrneğin, geleneksel otomobillerde olduğu gibi motora değil, doğrudan sağ aks miline monte edildi. Bu, yalnızca diğer şeylerin yanı sıra, yanma odalarındaki sıcaklığı kontrol altında tutmak için benzine eklenen bir vuruntu önleyici katkı maddesi ile çalıştırılan motorun gücünü etkilemeyecek şekilde tasarlanmıştır! Pistte kullandıktan sonra fark ettiğimiz bu harika ve sofistike makinenin bir diğer merakı da motor yağı deposunun (LC2 elbette donanımlı olmasıydı. kuru karter) tavandaki tanktan serbest akışla türbinlerin tıkanmaması için araba kullanıldıktan hemen sonra tavana konulan yakıtın boşaltılması gerekiyordu” dedi.
“Ön kaput ve ön kaput gibi bazı eksik parçaların özel olarak üretilmesinin gerekli olduğu aylarca süren sıkı çalışmanın ardından ön camüretim yeri Lexan LC2'nin titreşiminden kaynaklanan çatlak ve çatlak problemini çözmek için bir kristal yerine, son mekanik halini almıştır.
Üstyapı için uzman çalışmasına güvendik. nitro CMaranello'daki bir kaportacıda dört gün çalıştı ve etkileyici bir görünüm yaratmak için tasarımına erişmesine izin verdi. martini LC2'mizi farklı kılan şey."
Konuşmanın sonunda gururla bana bakıyor: "Bütün resimlerin herhangi bir yapışkan film olmadan elle yapıldığını, sadece yüzeyi parçalar halinde maskeleyerek ve yavaş yavaş farklı renk katmanları püskürterek yapıldığını düşünün." Harika!
"Bu araba," diye devam ediyor Vincenzo, "Silvano'nun atölyesinde bugüne kadar yaptığımız en heyecan verici mekanik işlerden biriydi ve hazır olduğunda onu piste çıkarmak tarif edilemez bir duyguydu!"
Onu fotoğraflama ayrıcalığına sahip oldum. Mugello, bir röportaj için yaptığımız prova sırasında ve hala şimdiye kadar yaklaştığım en "rahatsız edici" sporlardan biri olarak hatırlıyorum!
O günleri ve bu fotoğrafları heyecanla hatırlarken Silvano Tony bulunduğum ofise bakıyor ve bana şöyle diyor: “Bunun oğlum Andrea'nın denediği ilk spor araba olduğunu biliyor musun Giancarlo? LC2'ye acıkmıştı ve 19 yaşındayken Dunlop'un ev sahipliğinde düzenlenen bir etkinlikte Misano'da birkaç tur sürmesine izin verdim.
Oğlum artık durmak istemedi ve sonunda arabadan indiğinde yüzünde hala hatırladığım kocaman bir gülümseme vardı” diyor gülümseyerek. "Şanslı!" Bence.
