Lavochkin-La-7
Lavochkin La-7
La-5FN başarılı bir savaşçıydı ve ahşap yerine kullanılan malzemelerden yapılmış bir tasarım için olağanüstü iyi performans gösterdi. Bu, cephe için hâlâ yeterli değildi, özellikle de Almanlar, geliştirilmiş Messerschmitt ve Focke-Wulf savaşçılarını hizmete sokarak boş yere oturmadıkları için. La-5FN'nin özelliklerini iyileştirmenin bir yolunu bulmak ve tamamen yeni bir uçağı üretime sokmamak gerekiyordu. Kolay bir iş değildi ama Semyon Aleksandrovich Lavochkin bununla başa çıktı.
1943 yazında ve sonbaharında S.A. Lavochkin, La-5FN savaş uçağını ASh-82FN motoruyla geliştirmek için yoğun bir şekilde çalıştı. İyileştirilmiş uçuş performansının üç yolla elde edilebileceğini biliyordu: Güç ünitesinin gücünün arttırılması ve ağırlığın ve aerodinamik sürtünmenin azaltılması. M-71 motorunun (2200 hp) talihsizliği nedeniyle ilk yol hızla kapatıldı. Geriye kalan tek şey ağırlığın azaltılması ve dikkatli aerodinamik değişikliklerdi. Bu çalışma Merkezi Aerohidrodinamik Enstitüsü ile yakın işbirliği içinde gerçekleştirildi. Sonuçları, Havacılık Endüstrisi Halk Komiserliği'nin 29 Ekim 1943'te belirlediği talimatlara göre iki prototipi inşa edilecek olan modernize edilmiş bir avcı projesinde kullanılacaktı.
İlk olarak aerodinamik motor muhafazası kapatıldı. Neden? Çünkü güç ünitesinin kasasının altına giren hava içeride ısınarak sıcak silindirleri soğutur. Böylece bu havanın basıncı artar ve kaçma eğilimi gösterir. Perdelerin altından çıkarsa hızı da buna bağlı olarak daha yüksek olur, bu da uçağın aerodinamik direncini azaltan belirli bir geri tepme etkisi sağlar. Bununla birlikte, kapak kapatılmazsa ve hava mevcut boşluklardan kaçarsa, bu durumda hem bu geri tepme etkisi ortadan kalkacak hem de boşluklardan akan hava türbülansa neden olarak mahfazanın etrafından akan havanın direncini artıracaktır. Modernize edilmiş avcı uçağındaki ikinci büyük değişiklik, yağ soğutucusunun, motor muhafazasının arkasından, gövdenin altına, kanadın arka kenarının hemen arkasına, arkaya taşınmasıydı. Radyatör türbülansı kanat-gövde bağlantısının önünde değil, yalnızca kanadın arkasında meydana geldiğinden, bu değişiklik sürtünmenin azaltılmasına da yardımcı oldu. Araştırma sırasında ortaya çıktığı üzere, her iki çözüm de sürtünmeyi azaltmaya yardımcı oldu; bu da maksimum hızın 24 km/saat (motor kapağının kapatılması) kadar ve radyatörün hareket ettirilmesiyle 11 km/saat artışla sonuçlandı. 35 km/saat.
Motor kapağının sızdırmazlığı için seri teknoloji hazırlanırken, güç ünitesi kapağının arkasındaki perdelerle kaplı havalandırma deliklerinin de azaltılmasına karar verildi. Daha az drenaj, daha az soğutma kapasitesi anlamına gelir, ancak ASh-82FN'nin çalışması, aşırı ısınmaya karşı ASh-82F'ye göre daha az duyarlı olduğunu göstermiştir ve bu güvenlidir. Aynı zamanda motor, egzoz gazlarını 10 borulu hava çıkışlarından çıkarmak yerine ayrı egzoz boruları aldı (La-5FN'de sekiz silindirde iki silindir için bir boru vardı ve altısı ayrıydı). Bu sayede, saptırıcıların alt kenarlarını, gövde ile birleşim yerinde kanadın üst yüzeyinden daha uzağa kaldırmak ve ayrıca hava türbülansı bölgesini hareket ettirmek mümkün oldu (deflektörlerden akan hava girdaplarla dolduruldu) ). kanattan uzakta.
Ek olarak, motor için hava girişi, güç ünitesi kasasının üst kısmından alt kısmına taşındı, bu da kokpitten görüş alanını iyileştirdi ve pilotun nişan almasını kolaylaştırdı, tekerlekleri tamamen kapatmak için ek iniş takımı kapakları yerleştirildi. geri çekildikten sonra kanat-gövde geçişi değiştirildi ve dikey kuyruğa direksiz bir anten yerleştirerek direk radyo istasyonu antenlerinden çıkarıldı. Ek olarak eksenel yükseklik telafisi %20'den %23'e çıkarılarak kontrol kolu kuvvetleri azaltıldı. Bu çözümler aerodinamik direncin daha da azaltılmasına katkıda bulundu ve bunun sonucunda maksimum hız 10-15 km/saat daha arttı.
Tüm bu değişiklikler, 5 seri numarasıyla yeniden inşa edilen La-39210206FN üzerinde yapıldı. Zhukovsky havaalanındaki Havacılık Endüstrisi Halk Komiserliği Uçuş Test Enstitüsü'ndeki araştırmaları 14 Aralık 1943'te başladı, ancak test uçuşu bir süre için mümkün olmadı. zorlu hava koşulları nedeniyle uzun süre. İlk olarak 30 Ocak 1944'e kadar uçmadı, ancak 10 Şubat'taki arıza nedeniyle pek çok kez uçmadı. Pilot Nikolai V. Adamovich, söndürülemeyen motor yangını sonrasında uçaktan çıkmak zorunda kaldı.
Bu arada, 5 seri numarasına sahip olan ve 45210150 üretim modelinin La-5 adını alan ikinci La-1944FN'nin yeniden inşası tamamlandı. Bireysel çözümlerin test edildiği önceki örneklerden farklı olarak, bu kez z tipi fabrika tanımının değiştirildiğini belirtmekte fayda var. “39” (ahşap kanat direkli La-5FN) veya “41” (metal kanat direkli La-5FN) ila “45”. Bu makinede, motor mahfazası ek olarak kapatılmış, motora hava girişi iki kanala bölünmüş ve orta bölümün gövde kısımlarına aktarılmıştır (daha sonra gövdenin her iki tarafındaki iki tutma yeri üst kısma bağlanmıştır). hava, bir hava kanalı aracılığıyla hava kompresörüne yönlendirildi) ve ahşap nervürlerin ve delta ahşap kaplamaların tutturulduğu metal çamurluk kaplamaları. Yeni bir ürün ise yüksek hızlarda ses hızına yaklaşan kanat uçlarının dalga direncini en aza indirmek için özel perimonik profile sahip kanat uçlarına sahip olan VISz-105W-4 pervanesi oldu. Diğer bir değişiklik ise her ikisi de 20 mm kalibreli iki SP-20 (ShVAK) topu yerine üç B-20 topunun kullanılmasıydı. Ana iniş takımı destekleri La-8FN'ninkinden 5 cm daha uzundu ve arka tekerlek destekleri daha kısaydı. Bu, kalkış sırasında gaz kelebeği çok hızlı uygulandığında veya iniş sırasında çok sert fren yapıldığında uçağın park açısını ve devrilme direncini artırdı.
