Test Sürüşü Audi Motor Serisi - Bölüm 1: 1.8 TFSI

Markanın tahrik üniteleri yelpazesi, inanılmaz derecede yüksek teknoloji çözümlerinin somut örneğidir.

Şirketin en ilginç arabaları hakkında bir dizi

Şirketin sürdürülebilirliğini sağlayan ileriye dönük bir ekonomik strateji örneği arıyorsak, Audi bu konuda mükemmel bir örnek olabilir. 70'lerde, Ingolstadt'lı şirketin şimdi Mercedes-Benz gibi yerleşik bir isimle eşit bir rakip olacağı gerçeğini neredeyse hiç kimse hayal edemezdi. Sebeplerin cevabı, büyük ölçüde markanın premium segmente başarıyla geçilen zorlu yolun temeli olan "Teknolojilerle ilerleme" sloganında bulunabilir. Kimsenin taviz verme hakkının olmadığı ve sadece en iyisini sunduğu bir alan. Audi'nin ve sadece bir avuç başka şirketin yapabilecekleri, onların ürünlerine olan talebi ve benzer parametrelerin elde edilmesini garanti eder, aynı zamanda teknolojik bir usturanın kenarında sürekli hareket gerektiren büyük bir yüktür.

VW Group'un bir parçası olarak Audi, dev bir şirketin geliştirme fırsatlarından tam olarak yararlanma fırsatına sahip. VW'nin sorunları ne olursa olsun, yıllık yaklaşık 10 milyar Euro'luk Ar-Ge harcamasıyla grup, bu alanda en çok yatırım yapan 50 şirket arasında Samsung Electronics, Microsoft, Intel ve Toyota gibi devlerin (bu değerin 7 milyar avronun biraz üzerinde). Audi, 4,0 milyar avroluk yatırımıyla bu parametrelerde kendi başına BMW'ye yakın. Bununla birlikte, Audi'ye yatırılan fonların bir kısmı dolaylı olarak VW grubunun genel hazinesinden geliyor çünkü geliştirmeler diğer markalar tarafından da kullanılıyor. Bu faaliyetin ana alanları arasında hafif yapıların, elektroniklerin, şanzımanların ve tabii ki sürücülerin üretimine yönelik teknolojiler yer alır. Ve şimdi içten yanmalı motorlar alanında modern çözümleri temsil eden serimizin bir parçası olan bu malzemenin özüne geliyoruz. Bununla birlikte, VW'nin seçkin bir bölümü olarak Audi ayrıca, öncelikle veya özel olarak Audi araçları için tasarlanmış özel bir aktarma organları serisi geliştiriyor ve size burada onlardan bahsedeceğiz.

1.8 TFSI: her açıdan yüksek teknoloji modeli

Audi'nin sıralı dört silindirli TFSI motor geçmişi, dünyanın ilk EA2004 direkt enjeksiyonlu benzinli turboşarjının 113 TFSI olarak piyasaya sürüldüğü 2.0 ortalarına kadar uzanıyor. İki yıl sonra, Audi S3'ün daha güçlü bir versiyonu çıktı. Zincirli eksantrik mili tahrikli modüler konsept EA888'in geliştirilmesi, EA2003'ün bir triger kayışı ile piyasaya sürülmesinden kısa bir süre önce, 113 yılında pratik olarak başladı.

Ancak EA888, sıfırdan VW Grubu için küresel bir motor olarak inşa edildi. İlk nesil 2007'de tanıtıldı (1.8 TFSI ve 2.0 TFSI olarak); Audi Valvelift değişken valf zamanlaması sisteminin ve iç sürtünmeyi azaltmak için bir dizi önlemin piyasaya sürülmesiyle, ikinci nesil 2009'da not edildi ve üçüncü nesil (2011 TFSI ve 1.8 TFSI) 2.0'in sonunda izledi. Dört silindirli EA113 ve EA888 serileri, toplam on prestijli Uluslararası Yılın Motoru ödülü ve 10 En İyi Motor ödülünü kazanarak Audi için inanılmaz bir başarıya imza attı. Mühendislerin görevi, hem enine hem de boylamasına kurulum için uyarlanmış, önemli ölçüde azaltılmış iç sürtünme ve emisyonlara sahip, Euro 1,8 da dahil olmak üzere yeni gereksinimleri iyileştirilmiş performansla karşılayan, 2,0 ve 6 litre hacimli modüler bir motor oluşturmaktır. dayanıklılık ve azaltılmış ağırlık. EA888 Generation 3'ü temel alan EA888 Generation 3B, Miller prensibine benzer bir prensiple çalışan geçen yıl oluşturuldu ve tanıtıldı. Bunun hakkında daha sonra konuşacağız.

Bunların hepsi kulağa hoş geliyor, ancak göreceğimiz gibi, bunu başarmak için çok fazla geliştirme çalışması gerekiyor. 250 litrelik selefine kıyasla torkun 320 Nm'den 1,8 Nm'ye çıkarılması sayesinde, tasarımcılar artık vites oranlarını daha uzun oranlara çevirerek yakıt tüketimini de azaltabiliyor. İkincisine büyük bir katkı, daha sonra bir dizi başka şirket tarafından kullanılan önemli bir teknolojik çözümdür. Bunlar, yüksek yük altında çalışma sıcaklığına ve soğuk gazlara hızlı bir şekilde ulaşma kabiliyeti sağlayan ve karışımı zenginleştirme ihtiyacını ortadan kaldıran, kafaya entegre edilmiş egzoz borularıdır. Böyle bir çözüm son derece mantıklıdır, ancak kollektör borularının her iki tarafındaki sıvılar arasındaki büyük sıcaklık farkı göz önüne alındığında uygulanması da çok zordur. Bununla birlikte, avantajları arasında, ağırlığı azaltmanın yanı sıra türbine giden daha kısa ve daha optimum gaz yolunu ve basınçlı havanın zorla doldurulması ve soğutulması için daha kompakt bir modülü garanti eden daha kompakt bir tasarım olasılığı da yer alır. Teorik olarak, bu da kulağa orijinal geliyor, ancak pratik uygulama, döküm profesyonelleri için gerçek bir zorluktur. Karmaşık bir silindir kafasının dökümünü yapmak için 12 adede kadar metalürjik kalp kullanarak özel bir süreç oluşturuyorlar.

Esnek soğutma kontrolü

Yakıt tüketimini azaltmada bir diğer önemli faktör, soğutucunun çalışma sıcaklığına ulaşma süreciyle ilişkilidir. İkincisinin akıllı kontrol sistemi, çalışma sıcaklığına ulaşana kadar sirkülasyonunu tamamen durdurmasına izin verir ve bu olduğunda, motor yüküne bağlı olarak sıcaklık sürekli izlenir. Önemli bir sıcaklık gradyanının olduğu, soğutucunun egzoz borularına aktığı bir alan tasarlamak büyük bir zorluktu. Bunun için, gaz / alüminyum / soğutucunun toplam bileşimini içeren karmaşık bir analitik bilgisayar modeli geliştirildi. Bu alandaki sıvının güçlü yerel ısıtılmasının özgüllüğü ve optimum sıcaklık kontrolüne olan genel ihtiyaç nedeniyle, geleneksel termostatın yerini alan bir polimer rotor kontrol modülü kullanılır. Böylece ısıtma aşamasında soğutucunun dolaşımı tamamen engellenir.

Tüm harici valfler kapanır ve ceketteki su donar. Soğuk havalarda kabinin ısıtılması gerekse bile, sirkülasyon devreye girmez, bunun yerine akışın egzoz manifoldları etrafında dolaştığı, ek bir elektrikli pompaya sahip özel bir devre kullanılır. Bu çözüm, motoru hızlı bir şekilde ısıtma yeteneğini korurken, kabinde rahat bir sıcaklığı çok daha hızlı sağlamanıza olanak tanır. İlgili valf açıldığında, motorda yoğun sıvı sirkülasyonu başlar - bu, yağın çalışma sıcaklığına bu kadar çabuk ulaşılır ve ardından soğutucusunun valfi açılır. Soğutucu sıcaklığı, sürtünme azaltma ve vuruntu önleme arasındaki denge adına yüke ve hıza bağlı olarak 85 ila 107 derece (düşük hız ve yükte en yüksek) arasında gerçek zamanlı olarak izlenir. Hepsi bu kadar da değil - motor kapalıyken bile özel bir elektrikli pompa, ısıyı hızlı bir şekilde uzaklaştırmak için kafadaki kaynamaya duyarlı gömleğin ve turboşarjın içinden soğutma sıvısını dolaştırmaya devam ediyor. İkincisi, hızlı hipotermilerini önlemek için gömleklerin üst kısımlarını etkilemez.

Silindir başına iki nozul

Özellikle bu motor için, Euro 6 emisyon seviyesine ulaşmak için, Audi ilk kez silindir başına iki nozül içeren bir enjeksiyon sistemi sunuyor - biri direkt enjeksiyon için diğeri emme manifoldu için. Enjeksiyonu herhangi bir zamanda esnek bir şekilde kontrol etme yeteneği, yakıt ve havanın daha iyi karışmasını sağlar ve partikül emisyonlarını azaltır. Direkt enjeksiyon bölümündeki basınç 150 bar'dan 200 bar'a çıkarılmıştır. İkincisi çalışmadığında, yüksek basınç pompasını soğutmak için yakıt ayrıca baypas bağlantıları yoluyla emme manifoldlarındaki enjektörler aracılığıyla sirküle edilir.

Motor çalıştırıldığında karışım direkt enjeksiyon sistemi ile alınır ve katalizörün hızlı ısınmasını sağlamak için çift enjeksiyon yapılır. Bu strateji, motorun soğuk metal parçalarına su basmadan düşük sıcaklıklarda daha iyi karıştırma sağlar. Aynı şey, patlamayı önlemek için ağır yükler için de geçerlidir. Egzoz manifoldu soğutma sistemi ve kompakt tasarımı sayesinde, önünde bir lambda probu ve daha ucuz malzemelerden yapılmış bir mahfaza bulunan tek jet turboşarj (IHI'den RHF4) kullanmak mümkündür.

Bu, 320 rpm'de maksimum 1400 Nm tork ile sonuçlanır. Daha da ilginç olanı, maksimum 160 hp değerinde güç dağıtımıdır. 3800 rpm'de (!) mevcuttur ve 6200 rpm'ye kadar bu seviyede kalır ve daha fazla artış için önemli bir potansiyele sahiptir (bu nedenle, yüksek aralıklarda tork seviyesini artıran 2.0 TFSI'nin farklı sürümleri kurulur). Böylece, önceki modele göre güçteki artışa (yüzde 12), yakıt tüketiminde bir azalma (yüzde 22) eşlik ediyor.

(takip etmek)

Metin: Georgy Kolev