Lockheed R-3 Orion Bölüm 1

YP-3V-1 prototipi 25 Kasım 1959'da Burbank, Kaliforniya'daki Lockheed tesisinde uçtu.

Mayıs 2020'nin ortalarında, VP-40 Fighting Marlins, P-3C Orions'ı konuşlandıran son ABD Donanması devriye filosu oldu. VP-40, Boeing P-8A Poseidon'un yeniden takılmasını da tamamladı. P-3C'ler hala iki yedek devriye filosu, bir eğitim filosu ve iki ABD Donanması test filosu ile hizmet veriyor. Son P-3C'ler 2023'te emekliye ayrılacak. İki yıl sonra, P-3C tabanlı EP-3E ARIES II elektronik keşif uçağı da hizmete son verecek. Böylece 3'de ABD Donanması tarafından kabul edilen P-1962 Orion'un son derece başarılı kariyeri sona eriyor.

Ağustos 1957'de ABD Deniz Kuvvetleri Komutanlığı sözde yayınladı. Uçak Tipi Spesifikasyonu, No. 146. Spesifikasyon No. 146, o zamanlar kullanımda olan Lockheed P2V-5 Neptune devriye uçağı ve Martin P5M-2S Marlin uçan devriye botlarının yerini alacak yeni bir uzun menzilli deniz devriye uçağı içindi. Yeni tasarımın, P2V-'ye kıyasla daha fazla yük kapasitesi, denizaltı karşıtı savaş (ASW) sistemleri için daha fazla gövde alanının yanı sıra aviyonikleri kontrol etmek için daha fazla alan, daha fazla menzil, menzil ve daha uzun uçuş dayanıklılığı sunması amaçlandı. 5. İhaleye şu şirketler katıldı: Lockheed, Consolidated ve Martin - üçü de deniz devriye uçağı yapımında geniş deneyime sahip. Başlangıçta, yetersiz menzil nedeniyle, Fransız Breguet Br.1150 Atlantique uçağının (aynı zamanda Neptune uçağının halefi olarak Avrupalı ​​NATO üyelerine de teklif edildi) önerisi reddedildi. ABD Donanmasının daha büyük, tercihen dört motorlu bir tasarım aradığı açıktı.

VP-3 filosunun R-47A'sı, çok namlulu kanat altı rampalarından 127 mm güdümsüz Zuni füzelerini ateşliyor.

Lockheed daha sonra dört motorlu, 85 koltuklu L-188A Electra uçağının modifikasyonu olan bir tasarım önerdi. Kendini kanıtlamış Allison T56-A-10W turboprop motorlarla (maksimum güç 3356 kW 4500 hp) güçlendirilen Electra, bir yandan yüksek irtifalarda yüksek seyir hızıyla, diğer yandan da düşük ve düşük hızlarda çok iyi akrobasi performansıyla öne çıkıyordu. Diğer el. Bütün bunlar nispeten makul yakıt tüketimi ile yeterli uçuş menzili sağlar. Uçağın uzun egzoz kanallarına sahip karakteristik kanat şeklinde motor kaportaları vardı. Bu tasarım, motorun türbin egzoz gazlarının ilave yüzde yedi güç üretmesiyle sonuçlandı. Motorlar, 54 m çapında Hamilton Standard 60H77-4,1 metal pervaneleri çalıştırıyordu.

Ne yazık ki Electra, kanat gücündeki sorunlar nedeniyle beklenen ticari başarıyı elde edemedi. 1959 ile 1960 yılları arasında üç L-188A kazası yaşandı. Araştırma, iki kazanın nedeninin kanadın "salınımlı çarpıntısı" olgusu olduğunu gösterdi. Harici motorların montaj tasarımı, muazzam torklarının neden olduğu titreşimleri yeterince sönümleyemeyecek kadar zayıftı. Kanat uçlarına iletilen titreşimler, dikey eksene göre artan salınımlara yol açtı. Bu da yapının kırılmasına ve yırtılmasına neden oldu. Lockheed hemen kanat tasarımında ve motor takozlarında ilgili değişiklikleri yaptı. Bu değişiklikler aynı zamanda halihazırda yayınlanmış tüm kopyalara da uygulandı. Ancak bu eylemler Electra'nın parçalanmış prestijini kurtaramadı ve modifikasyonların ve davaların uygulanmasının maliyeti sonuçta uçağın kaderini belirledi. 1961'de 170 ünite inşa ettikten sonra Lockheed, L-188A'nın üretimini durdurdu.

Lockheed tarafından ABD Donanması programı için geliştirilen Model 185, L-188A'nın kanatlarını, motorlarını ve kuyruğunu korudu. Gövde 2,13 m kısaltıldı (kanat öncesi kısımda), bu da uçağın boş ağırlığını önemli ölçüde azalttı. Gövdenin ön kısmının altında çift kapıyla kapatılmış bir bomba bölmesi bulunmaktadır ve gövdenin arka kısmının altında sonobuoyların fırlatılması için dört açıklık bulunmaktadır. Uçağın dıştan takmalı silahlar için on montaj noktası olacaktı - her kanat ucunun altında üç ve her kanadın gövdesinin altında iki tane. Kabindeki altı cam panelin yerini beş adet daha büyük panel aldı; böylece mürettebatın görünürlüğü Electra'nın kabini kadar iyileştirildi. Tüm yolcu bölmesi pencereleri çıkarıldı ve dört dışbükey gözlem penceresi yerleştirildi - ikisi ön gövdenin her iki yanına ve ikisi arka gövdenin her iki yanına.

Gövdenin her iki yanındaki kanatlara açılan (pencereli) acil çıkış kapısı korunur, sol kapı kanadın arka kenarına doğru hareket ettirilir. Sol ön yolcu kapısı çıkarıldı ve uçağın giriş kapısı olarak yalnızca sol arka kapı bırakıldı. Electra'nın burun konisi yeni, daha büyük ve sivri uçlu bir koni ile değiştirildi. Kuyruk bölümünün sonuna bir manyetik anormallik dedektörü (MAD) yerleştirilmiştir. Dedektör ve montaj parçası 3,6 m uzunluğunda olduğundan Orion'un toplam uzunluğu Electra'dan 1,5 m daha uzundur. 24 Nisan 1958'de Lockheed'in Model 185'i, ABD Donanması tarafından yeni bir devriye uçağı için teklif vermek üzere seçildi.

Geleceğin Orion'unun ilk prototipi, Electra'nın üçüncü üretim ünitesi temel alınarak inşa edildi. Orijinal kısaltılmamış gövdeye sahipti, ancak bomba bölmesi ve VUR'un maketleriyle donatılmıştı. Bu aerodinamik test için tasarlanmış bir örnekti. N1883 sivil kayıt numarası verilen prototip ilk olarak 19 Ağustos 1958'de uçtu. 7 Ekim 1958'de Donanma, Lockheed'e YP3V-1 olarak adlandırılan ilk işlevsel prototipi üretmesi için bir sözleşme verdi. Daha sonra proje tarafından sağlanan tüm elemanları, sistemleri ve ekipmanları alan N1883 temel alınarak inşa edilmiştir. Uçak 25 Kasım 1959'da Burbank Lockheed, Kaliforniya'da tekrar uçtu. Bu kez YP3V-1, ABD Donanması seri numarası BuNo 148276'yı taşıyordu. Donanma, yeni tasarımı resmi olarak P3V-1 olarak belirledi.

1960'ların ortalarında ABD Donanması, yedi üretim öncesi birimin (BuNo 148883 - 148889) inşasına başlamaya karar verdi. Kasım ayında, Lockheed'in mitoloji ve astronomi ile bağlantılı uçaklara isim verme geleneğine uygun olarak uçağa resmi olarak Orion adı verildi. İlk üretim öncesi prototipin (BuNo 148883) uçuşu 15 Nisan 1961'de Burbank havaalanında gerçekleşti. Daha sonra YAP3V-1 prototipinin ve yedi adet üretim öncesi P3V-1 kurulumunun çeşitli testlerinin yapıldığı bir dönem başladı. Haziran 1961'de Donanma Hava Test Merkezi (NATC), Maryland'deki NAS Patuxent River'da Donanma Ön Sınavının (NPE-1) ilk aşamasını başlattı. NPE-1 aşamasına yalnızca YP3V-1 prototipi katıldı.

Testin ikinci aşaması (NPE-2), üretim birimlerinin çalışma koşulları altında test edilmesini içeriyordu. Donanma, Ekim 1961'de üreticiye küçük tasarım değişiklikleri yapması emrini vererek işi sonlandırdı. NPE-3 aşaması Mart 1962'de sona erdi ve nihai test ve tasarım değerlendirmesinin (Teftiş Kurulu, BIS) önünü açtı. Bu aşamada beş P3V-1 Patuxent Nehri'nde (BuNo 148884-148888) test edildi ve bir tanesi (BuNo 148889) Albux-Evaluquerque, New Mexico'daki Donanma Silahları Değerlendirme Tesisinde (NWEF) test edildi. Nihayet 16 Haziran 1962'de P3V-1 Orion'un ABD Donanması filoları tarafından tamamen çalışır durumda olduğu ilan edildi.

P-3A

18 Eylül 1962'de Pentagon, askeri uçaklar için yeni bir işaretleme sistemini tanıttı. P3V-1 tanımı daha sonra P-3A olarak değiştirildi. Lockheed'in Burbank fabrikası toplam 157 P-3A üretti. Üretim sırasında ihraç edilmeyen bu Orion modelinin tek alıcısı ABD Donanması oldu.

R-3A'nın 13 kişilik bir mürettebatı vardı: pilot komutan (KPP), yardımcı pilot (PP2P), üçüncü pilot (PP3P), taktik koordinatör (TAKKO), navigatör (TAKNAV), telsiz operatörü (RO), güverte tamirci ( FE1), ikinci tamirci (FE2), sözde. akustik olmayan sistemlerin operatörü, yani Radar ve MAD (SS-3), iki akustik sistem operatörü (SS-1 ve SS-2), araç içi teknisyen (BT) ve silah ustası (ORD). IFT teknisyeni, sistemlerin ve yerleşik cihazların (elektroniklerin) çalışmasını izlemekten ve rutin onarımlarını yapmaktan sorumluydu ve zırhçı, diğer şeylerin yanı sıra, sonik şamandıraların hazırlanmasından ve serbest bırakılmasından sorumluydu. Toplamda beş subay pozisyonu vardı - üç pilot ve iki NFO, yani. Donanma subayları (TACCO ve TACNAV) ve sekiz astsubay.

Üç koltuklu kokpitte pilot, sağında oturan yardımcı pilot ve uçuş mühendisi bulunuyordu. Tamircinin koltuğu dönebiliyordu ve zemine yerleştirilmiş kılavuzlar boyunca kayabiliyordu. Bu sayede koltuğundan (kokpitin arka tarafında, sancak tarafında) hareket edebildi ve böylece pilot koltuklarının hemen arkasında ortaya oturabildi. Pilot, bir devriye uçağının komutanıydı (Devriye Uçağı Komutanı, PPC). Sancak tarafındaki kokpitin arkasında ikinci mühendisin yeri ve ardından tuvalet vardı. Kabinin arkasında, sol tarafta telsiz operatörü bölmesi vardı. Konumları, gövdenin her iki yanında, gözlem pencerelerinin yüksekliğinde bulunuyordu. Böylece gözlemci olarak da hareket edebilirler. Gövdenin orta kısmında, sol tarafta Taktik Koordinatörünün (TAKKO) savaş bölmesi bulunmaktadır. Operatörlerin uçuş yönüne bakacak şekilde, iskele tarafına bakacak şekilde yan yana oturması için yan yana yerleştirilmiş beş savaş istasyonu vardı. Ortada bir TACCO standı vardı. Sağında yerleşik radar ve MAD sisteminin (SS-3) operatörü ve navigatör vardı. TACCO'nun sol tarafında iki sözde akustik duyu istasyonu (SS-1 ve CC-2) vardı.

Bunları işgal eden operatörler ekolokasyon sistemlerini kontrol ediyor ve izliyordu. Sorumlu pilot (PIC) ve TACCO'nun yetkinlikleri karşılıklı olarak iç içe geçmişti. TAKKO, görevin tüm seyrinden ve yürütülmesinden sorumluydu ve pilota havadaki eylemlerin yönünü veren de oydu. Uygulamada birçok taktiksel karar TAKKO tarafından kontrol noktasıyla istişarede bulunulduktan sonra alınıyordu. Ancak uçuşun veya uçağın güvenliği söz konusu olduğunda pilotun rolü çok önemli hale geldi ve o, örneğin görevi sonlandırmak gibi kararlar aldı. Sancak tarafında operatör kabinlerinin karşısında elektronik cihazların bulunduğu dolaplar vardı. TACCO bölmesinin arkasında, sancak tarafında sonik şamandıralar var. Arkalarında, zeminin ortasında, yerden dışarı çıkan boru şeklinde, üç delikli, alçak göğüslü A boyutunda fırlatma şamandırası ve tek boyutlu B fırlatma şamandırası bulunmaktadır. .

Ayrıca bkz. Bölüm II. Madde >>>